Железная дорога Фестиниог и Бленау

Железная дорога Фестиног и Бленау

Деревянный виадук на железной дороге Фестиниог и Бленау недалеко от Тан-и-Манода, ок. 1875 г.
Обзор
Штаб-квартира	Бленау Ффестиниог
Местный	Гвинед , Уэльс
Даты работы	1868–1883
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	1 фут 11 + 3 ⁄ дюйма ) ( 603 мм

show Фестиниог и Железнодорожные начальники
to Porthmadog Harbour Dolgarregddu Junction Duffws (FR) Diphwys inclines to quarries Glynllifon Street wooden viaduct Tan-y-Manod to Graig Ddu and Manod quarries Tyddyngwyn Festiniog
Key
Ffestiniog Railway Festiniog & Blaenau Rly quarry lines

Железная дорога Фестиниог и Блаэнау (F&BR) — узкоколейная железная дорога, построенная в 1868 году для соединения города Блаэнау-Ффестиниог в Уэльсе со сланцевыми карьерами вокруг Таниманода и деревней Ллан Ффестиниог . 3 + 1 ⁄ мили ( 5,6 км) к югу. В Блаэнау-Фестиниоге он напрямую связан с Фестиниогской железной дорогой (Франция), с которой он был тесно связан на протяжении своего пятнадцатилетнего существования. Железная дорога была куплена железной дорогой Бала и Фестиниог в 1883 году и преобразована в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея для продления линии Bala Ffestiniog , ответвления линии GWR от Руабона до Бармута .

Организаторы акции владели землей, на которой была построена линия, поэтому не требовалось никаких парламентских процедур для регистрации компании или продолжения строительства, хотя операторы добивались и добились проверки Торговой палаты перед открытием, как если бы это было требованием закона.

Официально ширина линии была 1 фут 11 + 3 ⁄ дюйма 603 ( мм ), однако инспекция Торговой палаты в 1868 году зафиксировала это как фут 11 + 1/4 дюйма 1 591 ( мм ), как и каталог производителя локомотивов, повторенный в журнале «Инженер». Обследование линии, проведенное Винем в 1878 году, показало, что толщина линии составляет 1 фут 11 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 597 мм ). На практике допуски были достаточно широкими, чтобы позволить локомотивам и подвижному составу Festiniog Railway использовать эту линию, но нет никаких записей о том, что запасы F&BR отправлялись на металлы FR, кроме транзита в Минффордд , когда их два локомотива редко посещали Вулверхэмптон для капитального ремонта. Вряд ли они совершали эти поездки по РФ на паре и, возможно, даже путешествовали на платформах.

Происхождение

К началу 1860-х годов Ллан Ффестиниог превратился в спальный городок, поставляющий рабочих для сланцевой промышленности вокруг Блаэнау Ффестиниог. Карьеры в Блаэнау были соединены с гаванью Портмадога недавно построенной железной дорогой Фестиниог (Франция), что позволило значительно увеличить производительность и прибыльность. Однако ФР с трудом справлялся («безнадежно перегружен» по стандартной работе на Ф&БР). ) с объемом трафика из карьеров, и некоторые владельцы - в частности, Сэмюэл Холланд, позже ставший местным депутатом - искали другие рынки сбыта для своей продукции по более низким ценам.

В то же время несколько железнодорожных компаний стандартной колеи стремились расширить свои линии в регион, чтобы удовлетворить спрос на перевозки шифера. В частности, GWR поддерживаемая железная дорога Корвен и Бала достигла Балы , примерно в 22 милях к югу от Бленау, в апреле 1868 года и имела амбиции по дальнейшему распространению. LNWR . также предпринимала шаги с севера, но это не сыграло явной роли в истории F&BR

Карьеры вокруг Таниманода, особенно Крейга Дду , не были связаны с железной дорогой и находились на предполагаемом маршруте продолжения на север железной дороги Корвен и Бала. В октябре 1866 года некоторые владельцы карьеров выпустили проспект, объявляющий о создании Железнодорожной компании Фестиниог и Блаэнау для строительства линии от Ллана Фестиниога до Блаэнау, где она соединится с железной дорогой Фестиниога. В краткосрочной перспективе это «лило воду в забитую канализацию», поскольку F&BR привело только к перенапряжению FR, но эта линия содержала семена по крайней мере двух амбиций и угроз: она сделала шаг на юг, где в конечном итоге могла бы удовлетворить амбиции Корвена и Балы на юго-востоке, и тот же шаг на юг привел к амбициям по соединению с Кембрийскими железными дорогами на юго-западе. Последнее принесло, по крайней мере, юридические плоды, когда Мерионетширская железная дорога получила одобрение парламента в 1871 году. Эта линия должна была продолжаться от Ллана Ффестиниога до перекрестка к северу от Талсарнау , но никакого строительства так и не произошло, «угроза строительства сыграла свою роль». В проспекте кратко упоминалось, что линия может использовать FR для «управления очень большим товарным движением», но при этом сохранялись самые щедрые проклятия в отношении пассажирского потенциала, особенно для рабочих («очень великий») и туристов («огромный»). ").

Хотя изначально F&BR позиционировалась, по сути, как ветвь FR, она была построена на основе конструкции, которая была спроектирована так, чтобы ее можно было легко преобразовать в стандартную колею, если и когда с юга приблизится продолжение железной дороги Корвен и Бала. Более поздние авторы иногда смотрят на извилистый путь преемника линии стандартной колеи и приходят к выводу, что он выдает ее узкоколейное происхождение, но путевое полотно и мосты были построены для приема поездов стандартной колеи без изменений, а минимальный радиус кривых линии составлял 6 цепей (120 м). в отличие от двух цепей FR (40 м). Даже самый крутой уклон линии, равный 1 из 68, был вызван необходимостью избегать препятствий. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы иметь основной уклон 1 из 100. Максимальная скорость линии 12 миль в час (19 км / ч) была установлена ​​Советом по торговле. Самым крупным объектом, который пришлось перестроить при переоборудовании, был деревянный виадук между Таниманодом и Блаэнау не потому, что он был слишком маленьким, а потому, что он был слишком хлипким. Он был перестроен в камне и стоит по сей день.

Некоторые мосты были возведены в более поздние годы существования линии с узкой колеей и после переоборудования с использованием металлических парапетов, предварительно отлитых на литейном заводе Brymbo. Другие поезда этого типа также существовали на линии стандартной колеи, приближающейся к Бале. В 2016 году по крайней мере один такой выжил между Лланом Ффестиниогом и Травсфиниддом. Между этими железными дорогами и Бримбо существовало сообщение на уровне Совета директоров.

Открытие

Линия была предложена Министерству торговли для проверки 25 апреля 1868 года, но проверка не была проведена до 21 мая, а отчет Совета был опубликован 26 мая 1868 года, в котором оговаривались условия, касающиеся обращений и виадука. Совет отреагировал 5 июня, проинформировав компанию, что она не возражает против открытия общественного движения, хотя на самом деле пассажирские перевозки все равно начались 30 мая. В течение первых двух месяцев F&BR им приходилось использовать локомотивы FR по контракту, поскольку собственные локомотивы F&BR не были готовы.

F&BR открылась 30 мая 1868 года, а с 4 августа GWR начала эксплуатацию железной дороги Бала и Долгелли , предоставив им маршрут от Руабона через Балу до Долгелли (позже переименованного в Долгеллау). Они также начали планировать железную дорогу Бала и Фестиниог, чтобы связать эту линию и Балу с Блаэнау-Фестиниог, включая рабочие договоренности - подразумеваемые пути смешанной колеи - с F&BR. 28 июля 1873 года парламентский акт разрешил строительство этой линии. По мере развития событий десять лет спустя будет использоваться смешанная колея, но только в качестве временной меры, пока F&BR будет преобразована в стандартную колею.

Операции

Как и предполагалось в проспекте, основным потоком узкоколейной линии были пассажиры и, в частности, рабочие, хотя в записях нет ничего, что указывало бы на то, что прогнозируемый «огромный» туристический поток когда-либо материализовался. По сравнению с этим товаропоток был небольшим. Квитанции в 1879 году, например, включали 1409 фунтов стерлингов от пассажиров против 416 фунтов стерлингов от товаров.

Расписание на февраль 1878 года мало чем отличается от расписания 1873 года. показывая, что все поезда заходили на все станции линии следующим образом:

• На север («Вверх»)
  • четыре общественных поезда курсируют с понедельника по субботу
  • нерекламируемый утренний рабочий поезд, курсирующий с понедельника по субботу
  • два общественных вечерних поезда только по субботам
    • Время в пути от Фестиниога до Даффуса (F&BR) составило 20 минут.
• На юг («Вниз»)
  • четыре общественных поезда курсируют с понедельника по субботу
  • утренний рабочий поезд, курсирующий с понедельника по субботу
  • два общественных вечерних поезда только по субботам
  • рабочий поезд во время чая только по субботам
    • Время в пути от Даффуса (F&BR) до Фестиниога составило 20 минут.
• Воскресной службы не было.

Дифвис был станцией Бленау F&BR и впоследствии стал местом расположения более поздней городской станции GWR, но это не была Фестиниог железной дороги станция Даффвс (Франция) . Пассажиры, идущие из Фестиниога (скажем) в гавань Портмадога , выходили на станции F&BR Diphwys и шли через Черч-стрит в Бленау к совершенно отдельной станции Duffws железной дороги Фестиниога. График движения большинства поездов был составлен таким образом, чтобы сделать этот процесс осуществимым, хотя и с трудом. Были ли задержаны пересадочные поезда в случае опоздания, не фиксируется.

Несмотря на короткую протяженность и недолгий срок службы железной дороги, она несколько раз появлялась в региональной прессе как жертва стихийных бедствий и человеческих действий. В 1878 году камнепад обрушился на проходящий поезд. и кареты были взорваны на дороге в 1870 году. и 1881 г., к счастью, ни один из этих инцидентов не привел к травмам. Снег остановил работу в каменоломнях, железных дорогах и железнодорожном строительстве в 1881 году. а работы по переоборудованию колеи были остановлены из-за наводнения 1882 года. Работы по переоборудованию колеи были отложены из-за проблем с землей в Блаенау. и поднял брови из-за работы в субботу. В 1871 году железная дорога привлекла людей к ответственности за нарушение границ владения. 1876 и 1878 г., за разбитие окон в 1871 году и за ущерб, причиненный пьяным в Тан-и-Маноде в 1873 году. В 1882 году семилетний мальчик был привлечен к ответственности за то, что положил камни на линию.

Собственность и финансы

Железная дорога приносила рабочую прибыль каждый год своего существования, за исключением 1878/9 года, когда в отчетах были отражены исключительные расходы 1877/8 года. Это были ремонты виадука и локомотивного отделения. В то время директора осознавали, что вскоре им придется столкнуться со значительными расходами на обновление, и в июле 1876 года заключили разумную сделку с железной дорогой Бала и Фестиниог (а за ней и с GWR), которая приблизилась бы с юго-востока, суть которой заключалось в том, что Bala & Festiniog купят F&BR за 14 000 фунтов стерлингов в течение трех лет, примут акции B&FR и будут платить F&BR 5% в год. 14000 фунтов стерлингов до закрытия продажи. После этого единственным крупнейшим источником дохода F&BR стали проценты в размере 700 фунтов стерлингов. Бала и Фестиниог, похоже, согласились на это, чтобы получить доступ к путям F&BR в Блаэнау по соглашению, а не путем принудительной покупки и всех затрат, задержек и неопределенности, которые могут повлечь за собой; F&BR получил очень справедливую цену, учитывая счета за продление, которые были неизбежны. С февраля 1878 года были подготовлены два набора отчетов с более чем обычным уровнем непрозрачности.

Линия Бала и Фестиниог стандартной колеи шла очень медленно, первый дерн был прорезан только в августе 1878 года. Поэтому они понесли значительные парламентские расходы как на продление парламентом времени для завершения строительства линии, так и на получение полномочий по поглощению F&BR. (не встретив сопротивления со стороны F&BR в результате соглашения от июля 1876 г.), которое они получили 6 августа 1880 г. За этим последовало 23 мая 1882 г. Директора F&BR добровольно ликвидировали свою компанию, которая была «передана» (полностью передана) Бала и Фестиниогу 13 апреля 1883 года. Ликвидатором был назначен Уильям Дэвис из Caer Blaidd, менеджер F&BR; он сообщил о завершении своей работы 21 апреля 1884 года. Уильям Дэвис был акционером и директором F&BR, его управляющий и его ликвидатор.

Преобразование в стандартный калибр

Решение о переводе F&BR на стандартную колею было принято в марте 1882 года, а в мае начались работы по преобразованию узкоколейной линии F&BR в Бленау на стандартную колею. стандартной колеи Железная дорога Бала и Фестиниог открылась от перекрестка Бала до Ллан Фестиниог 1 ноября 1882 года. Во время переоборудования был предусмотрен третий рельс, чтобы узкоколейные поезда могли продолжать работу до завершения переоборудования. Работа узкоколейки прекратилась 5 сентября 1883 года. В некоторых случаях третий рельс снимался, а в других его перемещали вдоль шпал, чтобы он служил стопорными рельсами на поворотах. Официальное открытие стандартной колеи состоялось 10 сентября 1883 года, когда физическая железная дорога Фестиниог и Бленау прекратила свое существование.

Процесс переоборудования был относительно простым, поскольку F&BR был построен по стандартным размерам колеи.

Между станциями узкой и стандартной колеи были различия в расположении и названиях:

• Станция F&BR в Ллан-Фестиниоге называлась Фестиниог . Он был примерно на тридцать футов ниже и на сто футов к западу от своей стандартной замены, также называемой Фестиниог (за сто лет до того, как валлийское написание получило широкое распространение).
• Станция F&BR в Маноде называлась Тиддингвин . его заменой стал Манод , немного южнее полигона Тиддингвин.
• Станция F&BR в Тан-и-Маноде. была закрыта и не заменена как пассажирская станция, хотя GWR активно развивала это место для передачи шифера и обслуживания локомотивов.
• Станция F&BR в Бленау называлась Duffws (F&BR) . его замена находилась на том же месте и первоначально называлась Blaenau Festiniog. В 1951 году он был переименован в Blaenau Ffestiniog Central, закрыт для пассажиров в 1960 году и полностью закрыт в 1961 году. Он был снесен в 1960-х годах, а в 1982 году стал местом расположения совершенно новой пересадочной станции BR/FR, которая процветает и сегодня.
• Временная конечная остановка F&BR была предусмотрена в Бленау, по крайней мере, в течение части периода реконструкции 1882–1883 ​​годов, когда Дифвис (F&BR) и его окрестности полностью преобразовывались. Это было расположено между улицей Глинлифон . и Кумбовидд-роуд.
• Другой станцией на маршруте была Тейгл-Халт . Он был открыт GWR в 1931 году, через сорок восемь лет после того, как F&BR ушел в историю.

Маршрут

Узкоколейные железные дороги в районе Блаэнау-Фестиниог с изображением железной дороги Фестиниог и Блаэнау.

Сигнализация

Опубликованные фотографии и диаграмма Duffws Signalbox показывать сигналы в Дифвисе (F&BR), Тан-и-Маноде, Тиддингвине и Фестиниоге. Возможно, были и другие. На фотографиях изображены отдельные столбы с руками, направленными влево и вправо, в соответствии с тогдашним узором Ффестиниогской железной дороги. Роспись на гербах предполагает, что поезда шли влево по петлям. По крайней мере, с 1874 года записи BoT показывают, что линия работала по методу «Один паровой двигатель», что противоречит настоянию Торговой палаты 1868 года о том, чтобы на ней работал персонал поезда. Вполне возможно, что поезда были допущены на линию с использованием оборудования Festiniog, а затем курсировали как единоличные участники маршрута, а точки управлялись вручную.

Подвижной состав

Локомотивы

0-4-2СТ локомотив №2

Два одинаковых паровоза были поставлены компанией Manning Wardle из Лидса . Это были 0-4-2 ST , заводские номера 259 и 260, оба построены в 1868 году. На F&BR они были обозначены как № 1 и № 2 . Бойд предположил, что их звали Ниппер и Скорчер , но никаких доказательств в письменной форме или на фотографиях не обнаружено, а табличка видна как табличка Manning Wardle Works, как на фотографии рядом. Процитированные имена, возможно, были «прозвищами домашних животных», произнесенными (устно) персоналом.

Их доставили только через три месяца после открытия линии. До этого на линии работали локомотивы Festiniog, а затем время от времени, если движение было интенсивным или локомотивы F&BR ремонтировались. До конца существования линии №1 и №2 работали как узкоколейная железная дорога. После 1878 года они посетили Вулверхэмптон для капитального ремонта, путешествуя через Францию, Минффорд и Кембрий. Скорее всего, они были сданы на слом в Суиндоне в 1884 году.

Пассажирские вагоны

Четыре четырехколесных пассажирских вагона были поставлены на железную дорогу компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd из Манчестера , а еще два были построены GWR в 1878 году. Они были немного длиннее, шире и ниже, чем четырехколесные вагоны Ashbury железной дороги Ffestiniog. , с немного более длинной колесной базой, согласно данным GWR. CMHolland извлекла выгоду из своей небольшой высоты, поскольку колеса были утоплены под сиденьями, что обеспечивало более низкий центр тяжести, более плавную езду и больше места для головы. В вагонах обеих компаний были характерные масляные лампы Линдли, торчащие из крыш, как консервные банки. Четыре вагона были только третьего класса (в одном было купе охранника и тормоз), в двух других было три купе - по два купе второго класса с каждой стороны от купе первого класса. У компании был седьмой вагон, возможно, для директоров и VIP-персон, но никаких подробностей не сохранилось.

Также было 20 открытых экипажей для рабочих, построенных компанией JH Williams & Sons (позже ставшей Britannia Foundry) в Портмадоге . В 1878 году Совет F&BR расследовал строительство к ним крыш, хотя никаких записей об этом не сохранилось. На единственной фотографии этих экипажей изображены рабочие и члены их семей, закрывающие машины, поэтому об их конструкции известно мало, за исключением того, что сиденья, вероятно, были боковыми.

Грузовой запас

На железной дороге было восемь вагонов, аналогичных по конструкции вагонам, используемым на Ффестиниогской железной дороге. Почти все перевозки грузов и полезных ископаемых осуществлялись из Франции или направлялись в нее с использованием вагонов Франции. Весь трафик сланца предназначался для Портмадога или Минффордда, а также перевозился в сланцевых фургонах FR, как и продукция всех других карьеров Ффестиниога.

Утилизация

После ликвидации компании F&BR узкоколейная железная дорога продолжала работать под управлением Балы и Фестиниога до тех пор, пока не был завершен переход на стандартную колею. Парк, состоящий из двух паровозов, шести вагонов и 19 рабочих вагонов, был выставлен на продажу, но предложений не поступило. Затем в августе 1884 года запасы были отправлены в Суиндон на слом, и со временем GWR выплатила железной дороге Бала и Фестиниог стоимость лома в размере 178 фунтов стерлингов 19 шиллингов 8 пенсов.

См. также

• Британские узкоколейные железные дороги

Ссылки

Источники

• Боган, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании: Северный и Средний Уэльс . Серия по истории региональных железных дорог (2-е изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  978-0-946537-59-4 . ОЛ   11571058М . Том 11.
• Бойд, Джеймс IC (1988) [1972]. Узкоколейные железные дороги в Южном Кернарвоншире – Том 1 . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-365-7 . OCLC   20417464 .
• Ричардс, Алан Джон (2001). Сланцевые железные дороги Уэльса . Лланрвст: Carreg Gwalch Press. ISBN  978-0-86381-689-5 .
• Южный, Д.В. (1995). Перекресток Бала с Блаэнау Ффестиниог . Железные дороги Северного Уэльса. Стокпорт: Издательство Foxline. ISBN  978-1-870119-34-4 . Сцены из прошлого №25.
• Уильямс, Мартин Ф.; Лоу, Дерек Дж. (2018). Филиал Бала . Лидни : Лайтмур Пресс. ISBN  978-1-91103-847-4 .

Дополнительный материал

• Джонс, Айвор Винн; Хатерилл, Гордон (1977). Ллехведд и другие железные дороги Фестиниога . Блаэнау Ффестиниог: Quarry Tours Ltd. ISBN  978-0-9502895-9-5 .

Внешние ссылки

• «Интерактивная карта» . Live.com .
• «Строка после конвертации» . Национальная библиотека Шотландии .