Железная дорога Мертир, Тредегар и Абергавенни

Закон о железной дороге Мертир, Тредегар и Абергавенни 1859 г.
показывать Закон о железной дороге Мертир, Тредегар и Абергавенни 1859 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	22 & 23 Vict. c. lix

Мертир, Тредегар и
Абергавенни железная дорога

Легенда

Абергавенни-Джанкшен

Ньюпорт, Абергавенни и

Херефордская железная дорога

Абергавенни Монмут Роуд

Абергавенни Брекон Роуд

Река Уск

Монмутшир и канал Брекон

Говилон

Гилверн Холт

Ближе

Клайдахские туннели

330 ярдов

302 м

Туннели Джелли Фелен

352 ярда

322 м

Джелли Фелен Халт

Бринмавр и

Бленавонская железная дорога

Бринмаврские товары

Бринмавр

Монмутширская железная дорога

в Ньюпорт

Железная дорога Эббв-Вэлли

Эббв Вейл

Бофорт

Металлургический завод Бофорта

Эббв-Вейл (высокий уровень)

Тревил Холт

Не знаю

Сирховская железная дорога

Римни Бридж

Римни железная дорога

ЛНВР Линия

Великая Западная железная дорога

крыша соломенная

Даулайс Топ (BMR)

Даулайс Топ (LNWR)

Доулайс (Хай-стрит)

Пантисгаллог (Низкий уровень) Остановка

Брекон и

Мертирская железная дорога

Пантисгаллог (Высокий уровень) Остановка

Мертирская железная дорога

Хёльгерриг Халт

Баркинг Металлургический завод

Мертир (Плимут-стрит)

Мертир (Хай-стрит)

Железная дорога Тафф-Вейл

в Кардифф Бэй

Мертирский туннель

2497 ярдов

2283 м

Двор квакеров и

Мертирская железная дорога

Великая Западная железная дорога

в Абернант и Суонси

Железная дорога Мертир , Тредегар и Абергавенни , также известная как линия «Начала долин» , ^{[ 1 ]} была железнодорожной линией, которая действовала между 1860 и 1958 годами между в Монмутшире городом Абергавенни и в Гламоргане городом Мертир-Тидвил на юго-востоке Уэльса .

Открытие и строительство

Происхождение

Эту линию можно проследить до большого завещания, оставленного Ричардом Кроушей , владельцем металлургического завода Сайфартфа , своему племяннику Джозефу Кроушей в 1810 году. ^{[ 2 ]} Получив наследство, Кроушей вместе с Мэтью Уэйном приобрел металлургический завод Нантигло у Хартфорда, Партриджа и компании в 1811 году за 8000 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]} Когда Уэйн вышел из товарищества в 1820 году, Кроушей Бейли . его место занял ^{[ 2 ]} Кроушей Бейли стал единоличным владельцем в 1833 году после выхода на пенсию своего брата. ^{[ 2 ]} В том же году он приобрел металлургический завод Бофорта. ^{[ 2 ]}

Кроушей Бейли был движущей силой развития трамвайных дорог в районе Нантигло, которые служили для доставки сырья на его различные металлургические заводы и обратно. Сначала, в 1822 году, он открыл платную дорогу длиной 5,5 миль (8,9 км), известную как Трамвайная дорога Бейли, между металлургическим заводом Нантигло и пристанью на каналах Брекнок и Абергавенни в Говилоне . ^{[ 3 ]} Здесь она пересекалась с железной дорогой Лланвихангел, линией длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), открытой в 1811 году, которая простиралась на 6,25 мили (10,06 км) до Лланвихангела Крукорни и заканчивалась перекрестком с железной дорогой Гросмонт . ^{[ 4 ]} В феврале 1859 года Кроушей и его партнер Томас Браун приобрели трамвайную дорогу Бофорта между Бринмавром и ее соединением с железной дорогой Лланвихангель у пристани канала в Гилверне . ^{[ 2 ]}

Следующим шагом для Бейли было частичное преобразование трамваев в линию стандартной колеи , соединяющую процветающий Мертир с его запасами угля и железной руды и Абергавенни, который находился в упадке. ^{[ 2 ]} Акт парламента, разрешающий объединение железной дороги Мертир, Тредегар и Абергавенни, Закон о железных дорогах Мертира, Тредегара и Абергавенни 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. lix) получил королевское одобрение 1 августа 1859 года. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Строительство

компании Первоначальный акционерный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов и состоял из 7 500 акций по 20 фунтов стерлингов каждая. ^{[ 7 ]} Закон о железной дороге Мертир, Тредегар и Абергавенни 1859 года указывал, что линия должна быть завершена в течение пяти лет, и включал передачу компании части железной дороги Лланвихангель между пристанью канала в Гилверне и Абергавенни. ^{[ 5 ]} Инженером линии был Джон Гарднер, который работал помощником инженера на Лондонско-Гринвичской железной дороге и в доках Ньюпорта . ^{[ 2 ]}

Линия была одной из наиболее тщательно спроектированных в Южном Уэльсе . ^{[ 1 ]} Он пересекал структуру ландшафта и включал в себя многочисленные изгибы, крутые уклоны, туннели и виадуки. ^{[ 1 ]} Он ответвлялся от железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд возле Абергавенни, пересекал реку Аск по хлипкому виадуку, примыкающему к переезду, и начал крутой подъем на 9 миль (14 км) с крутым уклоном до 1 из 34. ^{[ 8 ]} После Говилона линия извивалась под холмом Гилверн через ущелье Клайдах , поднимаясь вверх по захватывающему дух подъему на 7 миль (11 км) с уклоном 1 к 38, причем верхняя часть была вырублена в шельфе склона. ^{[ 9 ]} За Бринмауром линия редко опускалась ниже 1200 футов (370 м) над уровнем моря , пересекая опустошенную безлесную пустошь и вершины горнодобывающих долин до Довлейса . ^{[ 9 ]} Доулейс (Хай-стрит) сигнализировал о начале крутого спуска длиной 6,5 миль (10,5 км) со скоростью 1 из 40/50 до перекрестка Морлей, а затем через Брекон и Мертир (B&M) к Мертиру. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Первый дерн был ворошен в Абергавенни 18 июня 1860 года на Брекон-Нью-Роуд женой Кроушей Бейли. ^{[ 11 ]} Работы по строительству линии начались немедленно, контракт на участок от Абергавенни до Бринмаура был передан Уильяму Маккормику. ^{[ 12 ]} В отчете главного инженера Джона Гарднера в июне 1861 года содержался оптимистичный отчет о прогрессе: автомобильные и железнодорожные мосты вдоль маршрута строились и близились к завершению на нижнем участке Абергавенни, проводились раскопки и возводились насыпи между Абергавенни и Бринмавром. ^{[ 13 ]} Там, где это возможно, была проложена железная дорога, а на путях установлен двигатель, чтобы еще больше облегчить быструю транспортировку строительных материалов на прокладываемый участок, при этом работы на данный момент сосредоточены на насыпи между Монмутширом и каналом Брекон , реке Аск и путевом полотне. в Гилверне. ^{[ 13 ]}

Поглощение L&NWR

Из-за затрат на строительство в горных районах между Абергавенни и Бринмауром и неспособности некоторых акционеров выплатить свои взносы, в конце 1861 года банковский счет железнодорожной компании был переполнен. ^{[ 14 ]} В то время компания West Midland Railway внесла законопроект об аренде линии и ее продлении в соответствии с требованиями B&M. ^{[ 14 ]} но Лондонская и Северо-Западная железные дороги одержали победу, наладив дружеские отношения с компанией Мертир, Тредегар и Абергавенни, предоставив ей помощь во время строительства. ^{[ 15 ]} Между компаниями 8 ноября 1861 года было достигнуто соглашение об аренде сроком на 1000 лет со дня открытия любого участка маршрута. ^{[ 6 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Позднее, 30 июня 1866 года, L&NWR приобрела меньшую компанию. ^{[ 6 ]}

Первый участок между Абергавенни и Бринмауром был торжественно открыт 29 сентября 1862 года. ^{[ 18 ]}^{[ 17 ]} Первый поезд дошел до Говилона, единственной завершенной станции на тот момент, и его вела жена капитана Джеймса Хилла, заместителя председателя компании. ^{[ 18 ]} Коммунальные услуги начались 1 октября, в первый день аренды L&NWR. ^{[ 17 ]}

Расширение линии

1 марта 1864 года линия была продлена от Бринмаура до Нантибва к ней присоединилась железная дорога Сирхови . , где четыре года спустя ^{[ 19 ]}^{[ 15 ]}^{[ 17 ]} Три года спустя ветка от Бофорта до Эббв-Вейл открылась для пассажиров и грузов 1 сентября и 31 октября 1867 года соответственно. ^{[ 17 ]}

Компания L&NWR реконструировала доступ к линии в Абергавенни, открыв ветку с севера на запад от новой станции Abergavenny Junction , что позволило избежать необходимости разворота на месте предыдущей развязки, которая выходила на станцию Great Western Railway (GWR) в Абергавенни Монмут Роуд . ^{[ 17 ]}

Было достигнуто соглашение с железной дорогой Римни о разделе расходов на строительство участка протяженностью 3 мили (4,8 км) от Нантибва до моста Римни . ^{[ 19 ]} где было пересечение линии Римни с доками Кардиффа, по которому L&NWR получила ходовые мощности. ^{[ 19 ]} Совместное расширение было открыто для грузового движения 1 августа 1871 года и для пассажиров 2 октября 1871 года. ^{[ 17 ]} Соглашение с Rhymney позволило L&NWR открыть товарную станцию на Тиндалл-стрит в Кардиффе 1 октября 1875 года. ^{[ 17 ]}

Брекон и Мертир

Последнее расширение на юг до Мертира должно было привести L&NWR на территорию B&M. ^{[ 20 ]} B&M с недовольством отнеслась к маршу компании Юстон на запад и приступила к продвижению филиалов, чтобы заблокировать ее продвижение. ^{[ 20 ]} Однако финансовое состояние B&M в конечном итоге привело к заключению двух соглашений с L&NWR, которые предоставили более крупной компании льготные условия доступа к Дауле и Мертиру. ^{[ 20 ]}

Первое соглашение, ратифицированное Законом о Лондонской и Северо-Западной железной дороге (новые линии) 1867 года ( 30 и 31 Vict. c. cxiii) от 15 июля 1867 года, позволило L&NWR продлить свою линию от моста Римни до пересечения с B&M, где две линии пересекались на Dowlais Top и на перекрестке Ivor возле конечной остановки ветки B&M в Dowlais. ^{[ 20 ]} В обмен на полномочия по доставке до Нантибва и средства для соединения с Римни у моста Римни, B&M согласилась отозвать свои предложения по блокированию линий. ^{[ 20 ]} В этом случае B&M мало использовала свои ходовые мощности, и развязка так и не была построена. ^{[ 20 ]} Линия до перекрестка Айвор открылась 1 января 1873 года. ^{[ 19 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} L&NWR получила права управления на участке пути длиной 0,75 мили (1,21 км) до Доулейса (Центральный) . ^{[ 19 ]} В то же время L&NWR открыла станцию в Даулайс-Топ , недалеко от вершины линии на высоте 1250 футов (380 м) над уровнем моря. ^{[ 20 ]} где было установлено соединение с B&M для обмена трафиком. ^{[ 19 ]}

По второму соглашению 1874 года B&M согласилась, что ее собственная ветка в Мертире от Морлея до перекрестка Райдикар станет совместной линией с L&NWR, при этом более крупная компания воспользуется финансовым положением меньшей компании и возместит половину затрат на строительство по 25 000 фунтов стерлингов за штуку. миля – гораздо меньше, чем пришлось бы заплатить за доступ в Мертир. ^{[ 20 ]}^{[ 23 ]} Чтобы добраться до перекрестка B&M в Морле, от Пениверна, к северу от перекрестка Айвор, был построен короткий участок длиной 1,25 мили (2,01 км), частично в виде туннеля. ^{[ 22 ]}^{[ 24 ]} Линия открылась 9 июня 1879 года, и сообщение прошло до Мертира (Хай-стрит) с использованием движущих сил более 44 цепей (890 м) путей GWR от перекрестка Райдикар. ^{[ 25 ]}^{[ 9 ]}^{[ 22 ]} Развязки в Мертире и Доулайсе предоставили L&NWR доступ к ряду местных промышленных трамваев, в том числе к железному заводу Доулайс, с которым позже было построено более прямое соединение с минеральной линией Cwm Bargoed. ^{[ 26 ]}

Операции

Услуги

Первоначальное пассажиропоток составляло три поезда в одну сторону, а вскоре их количество увеличилось до четырех. ^{[ 27 ]} С 1901 года были добавлены дополнительные услуги, так что ежедневно в каждом направлении курсировало семь или восемь поездов; пик был достигнут в 1930-х годах, когда было предоставлено до двенадцати услуг. ^{[ 27 ]} Меры по экономии во время Второй мировой войны привели к тому, что поездов в эксплуатации стало меньше, но они стали дольше. ^{[ 27 ]} Кроме того, L&NWR предоставила автобусы из Кардиффа Куин-стрит через мост Римни в Крю , Ливерпуль и Манчестер , а также автобусы из Шрусбери и Херефорда в Мертир, а также обратные рейсы из Доулэйса (Хай-стрит) в Шрусбери и из Мертира в Мертир. Херефорд. ^{[ 28 ]} GPO Стаффорд Сортировочный фургон курсировал между Юстоном и Мертиром, проходил через и Шрусбери и прикреплялся к маршруту из Крю в Шрусбери в 1:45 утра. ^{[ 28 ]}

Движение осуществлялось с использованием локомотивов, базирующихся в трех депо в районе Монмутшира: Абергавенни, Тредегар и Блэнавон . ^{[ 29 ]} До закрытия линии услуги обслуживались компанией LNWR Webb Coal Tanks , из которых около 55 были распределены между тремя навесами в 1919 году, при этом Абергавенни получил 37, Тредегар - 14 и Блэнавон - 4. ^{[ 29 ]} Еще в 1950 году в этом районе их было еще 14, из которых № 58926 возглавлял последний поезд в 1958 году. ^{[ 29 ]} До появления угольных цистерн специальные танки LNWR действовали на линии с 1877 по 1921 год. ^{[ 29 ]} Когда линия стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в составе Группы , локомотивы L&NWR не были заменены локомотивами LMS, и первые появились только в 1936 году, когда прибыл LMS Stanier 2-6-2T № 79 . ^{[ 29 ]} Однако только после Второй мировой войны их число увеличилось за счет выделения нескольких LMS Ivatt Class 2 2-6-2T . Тредегару ^{[ 29 ]}

Закрытие

Строительство линии было дорогостоящим, и ее было сложно эффективно использовать. ^{[ 1 ]} Путешествие длиной 25 миль (40 км) между Абергавенни и Мертиром, включая 15 промежуточных остановок, заняло 1 час 40 минут, что сделало его уязвимым для конкуренции со стороны других видов транспорта. ^{[ 1 ]}

В 1957 году, столкнувшись с затратами на эксплуатацию линии и будущими затратами, связанными с ее постоянным обслуживанием и ремонтом стареющих путей и инфраструктуры после столетия эксплуатации, Британские железные дороги , получившие активы LMS после национализации , объявили, что будут прекращают пассажирские перевозки. ^{[ 30 ]} В нем утверждалось, что это предложение позволит сэкономить 60 000 фунтов стерлингов в год. ^{[ 30 ]} И это несмотря на то, что недавно к западу от Абергавенни было проведено обновление путей и что участки Клайдах и Абергавенни получили награду «Лучшая длина пути» в 1950-х годах, а Говилон получил награду за выдающиеся привокзальные сады. ^{[ 30 ]}

Последнее сообщение по общественному расписанию шло в субботу, 4 января 1958 года, последний поезд ходил в 20:30 от перекрестка Абергавенни до станции Мертир, буксируемый локомотивом-цистерной GWR 5700 № 4630 , а поезд вниз отправлялся в 20:30 из Мертира в Абергавенни, отведенный по GWR 6400 № 6423 . ^{[ 30 ]} Вагоны на подъездных путях Говилона были отвезены LMS Stanier 3P 40145 . ^{[ 30 ]}

Последним пассажирским поездом был специальный поезд, организованный Локомотивным обществом Стивенсона в воскресенье 5 января 1958 года, состоящий из пяти восьмиколесных вагонов (коридор GWR и 4 вестибюля LMS), буксируемых компанией L&NWR 0-8-0 'Super D' No. 49121 . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} Толпы людей собрались у смотровых площадок на обочине пути на всем протяжении маршрута, особенно большое количество людей на станции Бринмавр. ^{[ 30 ]} Поезд завершил путь до Мертира и повернул на обратный путь, на каждой станции последнего рейса были установлены свистки, домовладельцы на маршруте включали и выключали свет на кухне и в спальнях, чтобы сигнализировать о прохождении поезда и прохождении поезда. эпоха для этого конкретного участка линии. ^{[ 32 ]}

После прекращения сквозного пассажирского сообщения некоторые участки некоторое время оставались открытыми. ^{[ 33 ]} Услуги в Римни были прекращены уже 21 сентября 1953 года. ^{[ 34 ]} 2 ноября 1959 года из Нантибва в Бофорт закрылась линия для товаров, как и линия в Эббв-Вейл. ^{[ 35 ]} затем, 13 июня 1960 г., пассажирские и грузовые перевозки по Сирховской железной дороге были прекращены. ^{[ 36 ]} Участок между развязками Понстикилл и Райдикар был закрыт 13 ноября 1961 года для пассажиров, а 4 мая 1964 года — для грузов. ^{[ 37 ]} Наконец, 5 апреля 1971 года дорога от Абергавенни до Абергавенни (Брекон-роуд) была закрыта для грузов. ^{[ 38 ]}

Сегодняшний день

Небольшие остатки прежней линии, за исключением участка гусеничного полотна в ущелье Клайдах между Бринмавром и Лланфойстом, дальнего следования были преобразованы в велосипедную дорогу . ^{[ 39 ]} Выемка, на которой располагалась станция Бофорт, была засыпана, а линия, идущая от Тревиля, была уничтожена дорогой A465 Heads of the Valleys . ^{[ 40 ]} Дорога, строительство которой началось вскоре после закрытия ветки Эббв-Вейл 2 ноября 1959 года, следует по бывшей трассе, примыкающей к месту расположения сигнальной коробки Эббв-Вейл , через Тревил-Халт к автодорожному мосту, ведущему к Дюкстаунскому кладбищу в Тредегаре. . ^{[ 41 ]} Затем дорога расходится и снова соединяется с железнодорожной линией в том месте, где располагались платформы Нантыбвч. ^{[ 42 ]} На месте станции Rhymney Bridge появилась кольцевая развязка, от которой дорога продолжается в сторону Дауле, где территория станции была реконструирована. ^{[ 42 ]}

Однако станция Даулайс (Хай-стрит) сохранилась благодаря своему изолированному расположению на вересковой пустоши над Мертиром. ^{[ 40 ]} Платформы и вокзалы в Говилоне, Гилверн-Хальте , Клайдахе и Джелли Фелен-Хальте также сохранились вместе с виадуком Клайдах. ^{[ 43 ]} Устья туннелей в Клайдахе, Джелли Фелене и Морле запечатаны. ^{[ 41 ]}

Ссылки

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Холл (2009) , с. 62.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Таскер (1986) , с. 12.
^ Одри (1990) , с. 59.
^ Одри (1990) , с. 32.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 13.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Одри (1990) , с. 93.
^ Таскер (1986) , с. 14.
^ Холл (2009) , с. 63.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Пейдж (1988) , с. 44.
^ Холл (2009) , стр. 67–68.
^ Таскер (1986) , с. 15.
^ Таскер (1986) , стр. 15–16.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 16.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 17.
^ Перейти обратно: ^а ^б Пейдж (1988) , с. 43.
^ Таскер (1986) , стр. 17–18.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Рид (1996) , с. 112.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 18.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Таскер (1986) , с. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Барри (1991) , с. 39.
^ Холл (2009) , с. 68.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Рид (1996) , с. 113.
^ Таскер (1986) , стр. 22–23.
^ Барри (1991) , стр. 39, 41.
^ Таскер (1986) , с. 22.
^ Рид (1996) , стр. 113–114.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Эдж (2002) , Пассажирские перевозки.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 99.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Пейдж (1989) , с. 174.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Таскер (1986) , с. 139.
^ Пейдж (1988) , стр. 46–47.
^ Таскер (1986) , стр. 139–140.
^ Пейдж (1988) , с. 155.
^ Херст (1991) , с. 9, примечание 0367.
^ Херст (1991) , с. 15, примечания 0708 и 0709.
^ Херст (1991) , с. 17, примечание 0793.
^ Пейдж (1988) , с. 150.
^ Херст (1991) , с. 64, примечание 2829.
^ Холл (2009) , стр. 68–69.
^ Перейти обратно: ^а ^б Холл (2009) , с. 69.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , стр. 140–141.
^ Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 141.
^ Таскер (1986) , с. 140.

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Барри, DSM (1991) [1964]. Брекон-Мертирская железная дорога . Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-410-5 .
Эдж, Дэвид (сентябрь 2002 г.). От Абергавенни до Мертира, включая филиал Эббв-Вейл . Маршруты проселочных железных дорог. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-915 .
Холл, Майк (2009). Затерянные железные дороги Южного Уэльса . Ньюбери: Деревенские книги. ISBN 978-1-84674-172-2 .
Херст, Джеффри (1991). Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 гг . Публикации Milepost. ISBN 0-947796-18-5 .
Пейдж, Джеймс (1988) [1979]. Южный Уэльс . Забытые железные дороги. Том. 8. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-44-5 .
Пейдж, Джеймс (1989). Рельсы в долинах . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN 978-0-71538-979-9 .
Рид, MC (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога . Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN 0-906899-66-4 .
Таскер, WW (1986). Железная дорога Мертир, Тредегар и Абергавенни и ее ответвления . Oxford Publishing Co. Пул: ISBN 978-0-86093-339-7 .

[FOOTNOTEHall200962-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Холл (2009) , с. 62.

[FOOTNOTETasker198612-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Таскер (1986) , с. 12.

[FOOTNOTEAwdry199059-3] Одри (1990) , с. 59.

[FOOTNOTEAwdry199032-4] Одри (1990) , с. 32.

[FOOTNOTETasker198613-5] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 13.

[FOOTNOTEAwdry199093-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с Одри (1990) , с. 93.

[FOOTNOTETasker198614-7] Таскер (1986) , с. 14.

[FOOTNOTEHall200963-8] Холл (2009) , с. 63.

[FOOTNOTEPage198844-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Пейдж (1988) , с. 44.

[FOOTNOTEHall200967–68-10] Холл (2009) , стр. 67–68.

[FOOTNOTETasker198615-11] Таскер (1986) , с. 15.

[FOOTNOTETasker198615–16-12] Таскер (1986) , стр. 15–16.

[FOOTNOTETasker198616-13] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 16.

[FOOTNOTETasker198617-14] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 17.

[FOOTNOTEPage198843-15] Перейти обратно: ^а ^б Пейдж (1988) , с. 43.

[FOOTNOTETasker198617–18-16] Таскер (1986) , стр. 17–18.

[FOOTNOTEReed1996112-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Рид (1996) , с. 112.

[FOOTNOTETasker198618-18] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 18.

[FOOTNOTETasker198621-19] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Таскер (1986) , с. 21.

[FOOTNOTEBarrie199139-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Барри (1991) , с. 39.

[FOOTNOTEHall200968-21] Холл (2009) , с. 68.

[FOOTNOTEReed1996113-22] Перейти обратно: ^а ^б ^с Рид (1996) , с. 113.

[FOOTNOTETasker198622–23-23] Таскер (1986) , стр. 22–23.

[FOOTNOTEBarrie199139,_41-24] Барри (1991) , стр. 39, 41.

[FOOTNOTETasker198622-25] Таскер (1986) , с. 22.

[FOOTNOTEReed1996113–114-26] Рид (1996) , стр. 113–114.

[FOOTNOTEEdge2002Passenger_services-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с Эдж (2002) , Пассажирские перевозки.

[FOOTNOTETasker198699-28] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 99.

[FOOTNOTEPage1989174-29] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Пейдж (1989) , с. 174.

[FOOTNOTETasker1986139-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Таскер (1986) , с. 139.

[FOOTNOTEPage198846–47-31] Пейдж (1988) , стр. 46–47.

[FOOTNOTETasker1986139–140-32] Таскер (1986) , стр. 139–140.

[FOOTNOTEPage1988155-33] Пейдж (1988) , с. 155.

[FOOTNOTEHurst1991p._9,_note_0367-34] Херст (1991) , с. 9, примечание 0367.

[FOOTNOTEHurst1991p._15,_notes_0708_and_0709-35] Херст (1991) , с. 15, примечания 0708 и 0709.

[FOOTNOTEHurst1991p._17,_note_0793-36] Херст (1991) , с. 17, примечание 0793.

[FOOTNOTEPage1988150-37] Пейдж (1988) , с. 150.

[FOOTNOTEHurst1991p._64,_note_2829-38] Херст (1991) , с. 64, примечание 2829.

[FOOTNOTEHall200968–69-39] Холл (2009) , стр. 68–69.

[FOOTNOTEHall200969-40] Перейти обратно: ^а ^б Холл (2009) , с. 69.

[FOOTNOTETasker1986140–141-41] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , стр. 140–141.

[FOOTNOTETasker1986141-42] Перейти обратно: ^а ^б Таскер (1986) , с. 141.

[FOOTNOTETasker1986140-43] Таскер (1986) , с. 140.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

v т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Great Western Railway	Aberdare Railway Aberdare Valley Railway Aberystwith and Welsh Coast Railway Alexandra Docks and Railway Bala and Dolgelly Railway Bala and Festiniog Railway Barry Dock and Railway Barry Railway Blaenavon Tramroad Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway Brecon and Merthyr Railway Bridgend Railway Bristol and South Wales Union Railway Burry Port and Gwendraeth Valley Railway Cambrian Railways Cardiff Railway Cardiff and Ogmore Railway Carmarthen and Cardigan Railway Carmarthenshire Railway or Tramroad Clarbeston Road and Letterston Railway Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway Corris Railway Corwen and Bala Railway Denbigh, Ruthin and Corwen Railway Ely and Clydach Valleys Railway Ely Valley Railway Ely Valley Extension Railway Gwendraeth Valleys Railway Hereford, Hay and Brecon Railway Kington Tramway Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway Llancaiach Branch Llanelly and Mynydd Mawr Railway Llanidloes and Newtown Railway Llangollen and Corwen Railway Llangurig branch Llantrisant and Taff Vale Junction Railway Llynvi and Ogmore Railway Maerdy Branch Manchester and Milford Railway Mawddwy Railway Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway Mid-Wales Railway Monmouth and Hereford Railway Monmouthshire Railway and Canal Company Narberth Road and Maenclochog Railway Neath and Brecon Railway Newport, Abergavenny and Hereford Railway Newtown and Machynlleth Railway North Pembrokeshire and Fishguard Railway North Wales Mineral Railway Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway Oswestry and Newtown Railway Pembroke and Tenby Railway Pontypool, Caerleon and Newport Railway Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Port Talbot Railway Rhondda and Swansea Bay Railway Rhymney Railway Rumney Railway Ross and Monmouth Railway Shrewsbury and Chester Railway Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway South Wales Railway Taff Vale Railway Tanat Valley Light Railway Vale of Glamorgan Railway Vale of Llangollen Railway Vale of Neath Railway Vale of Rheidol Railway Welshpool and Llanfair Light Railway West Midland Railway Whitland and Cardigan Railway Wye Valley Railway Wrexham and Ellesmere Railway
London and North Western Railway	Anglesey Central Railway Bangor and Carnarvon Railway Brynmawr and Blaenavon Railway Carnarvon and Llanberis Railway Carnarvonshire Railway Central Wales Railway Central Wales Extension Railway Chester and Holyhead Railway Chester and Connah's Quay Railway Conway and Llanrwst Railway Knighton Railway Llanelly Railway Red Wharf Bay branch line Sirhowy Railway Swansea and Carmarthen Railway Central Wales and Carmarthen Junction Railway Vale of Clwyd Railway
Joint lines	Brynmawr and Western Valleys Railway Nantybwch and Rhymney Railway Quakers Yard and Merthyr Railway Taff Bargoed Railway Buckley Railway North Wales and Liverpool Railway Shrewsbury and Hereford Railway Shrewsbury and Welshpool Railway Vale of Towy Railway Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway Wrexham and Minera Railway
Independent lines	Corris, Machynlleth and River Dovey Tramroad Fairbourne Railway Ffestiniog Railway Festiniog and Blaenau Railway Glyn Valley Tramway Hay Railway Kinmel Camp Railway Mold and Denbigh Junction Railway North Wales Narrow Gauge Railways Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway Plynlimon and Hafan Tramway Pwllheli and Llanbedrog Tramway Ruthin and Cerrig-y-Drudion Railway Shropshire and Montgomeryshire Railway Snowdon Mountain Railway Swansea and Mumbles Railway Talyllyn Railway Van Railway Welsh Highland Railway
Industrial railways	Bailey's Tramroad Beaufort Ironworks Tramway Bryn Oer Tramway Buckley Tramroad Cedryn Quarry Tramway Cowlyd Tramway Crawshay's Private Railway Crickheath Tramway Croesor Tramway Deeside Tramway Dinorwic Railway Dowlais Railway Eigiau Tramway Elan Valley Railway Gorseddau Junction and Portmadoc Railway Gorseddau Tramway Hendre-Ddu Tramway Kerry Tramway Little Ormes Head Quarry tramway Merionethshire Railway Morda Tramway Nantlle Tramway Padarn Railway Penrhyn Quarry Railway Penydarren Tramway Pen-yr-Orsedd Quarry tramways Rhiwbach Tramway Saundersfoot Railway Trefor Quarry railway Tremadoc Tramway