плато

Платформа — ранний вид железной дороги , трамвая или вагонного пути , где рельсы сделаны из чугуна . В основном их использовали около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжали использовать и позже.

Платформы состояли из рельсов Г-образной формы, где реборда на рельсе направляет колеса, в отличие от реборды , где реборды на колесах направляют их по пути.

Первоначально платформы были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались канатные дороги и небольшие локомотивы.

Плиты платформ были изготовлены из чугуна , часто изготавливаемого металлургическими заводами, которые были их пользователями. ^[1] На большинстве линий эта система была заменена катаными из кованого железа (а позже и стали ) «краевыми рельсами» , которые, наряду с перестройкой для увеличения радиуса поворотов, превратили их в современные железные дороги, лучше подходящие для работы локомотивов.

Платформы были особенно популярны в Южном Уэльсе и лесу Дин , в некоторых случаях заменяя существующие краевые рельсы. Другие известные платные дороги включали Хейскую железную дорогу , Глостерскую и Челтнемскую железную дорогу , ^[2] железная дорога Суррея , железная дорога канала Дерби , железная дорога Килмарнок и Трун , трамвайная дорога Портрит в Корнуолле и линии в Коулбрукдейле , Шропшир .

Плиты и рельсы

Плиты платформ обычно опирались на каменные блоки или шпалы , которые служили для распределения нагрузки по земле и поддержания колеи (расстояния между рельсами или плитами). Пластины обычно изготавливались из чугуна и имели разное поперечное сечение в зависимости от производителя. Часто они были очень короткими, обычно около 3 футов (0,9 м) в длину и могли растягиваться только от одного блока к другому.

Платформа L-образного сечения была введена для подземного использования примерно в 1787 году Джоном Карром из шахты Шеффилд-Парк. ^[3] Джозеф Батлер из Вингерворта недалеко от Честерфилда построил линию с использованием пластин с аналогичными фланцами в 1788 году. Ведущим сторонником пластинчатых рельсов был Бенджамин Аутрам , чья первая линия пролегала от карьеров в Криче до Буллбридж-Уорф на Кромфордском канале . Первые пластины были склонны к поломке, поэтому использовались разные поперечные сечения, например пластины со вторым фланцем внизу. На некоторых линиях позже были представлены стулья для поддержки плит на блоках и пластины из кованого железа, увеличив длину до 6 футов (1,8 м), а позже и до 9 футов (2,7 м), охватывая несколько шпал. ^[4]

В 1789 году на линии между Нанпантаном и Лафборо , Лестершир , Уильям Джессоп использовал краевые рельсы, отлитые длиной 3 фута (0,9 м), с «рыбьим брюхом», чтобы придать большую прочность по длине рельса. Однако после того, как он стал партнером в компании Benjamin Outram and Company (Butterley Iron Works), он спроектировал Суррейскую железную железную дорогу и железную дорогу Килмарнок и Трун в качестве платформ, хотя между ними (в 1803 году) он спроектировал трамвай Руабон -Брук с использованием краевых рельсов. .

Комбинированная пластина и рельс

Альтернативная конструкция с фланцем снаружи, предназначенным для дополнительного использования с колесами с фланцами, была безуспешно опробована на линии компании Monmouthshire Canal Company незадолго до ее реконструкции в современную железную дорогу. Эта идея была подхвачена в 1861 году трамвайной системой Торонто . Конки проходили по верхней внешней части в качестве поручня, а гребни колес находились внутри. Краевой рельс образовывал внешний фланец для широкой опоры, которая позволяла фургонам проезжать по неустроенным улицам. Эта комбинация потребовала уникального, более широкого измерения 4 фута 10 + 7/8 ) , дюйма Торонто ( 1495 мм известный как колея . ^[5]

Операции

Первые платные дороги обычно эксплуатировались на платной основе, и любой владелец подвижного состава мог управлять своими вагонами на путях. Иногда платному предприятию запрещалось эксплуатировать собственные вагоны, чтобы не допустить возникновения монопольной ситуации.

Некоторые платные дороги, такие как железная дорога Глостера и Челтнема, были однопутными, с объездными петлями через частые промежутки времени. Однопутные участки были устроены так, чтобы машинисты вагонов могли видеть от одного кольца к другому и при необходимости ожидать встречного движения. Однако другие, такие как Surrey Iron Railway , Kilmarnock and Troon Railway , Monmouthshire Railway и трамваи Canal Company, ^[6] и железная дорога Северн и Уай были полностью или частично двухпутными.

Преимущества и недостатки

Поскольку у них были колеса без фланцев, повозки, курсировавшие по платным дорогам, могли передвигаться и по обычным дорогам. ^{[ сомнительно – обсудить ]} Платформы имели тенденцию засоряться незакрепленными камнями и песком, что приводило к их износу. Edgeways позволяет избежать проблемы с каменными препятствиями.

Каменные блоки имели преимущество перед деревянными шпалами , поскольку оставляли беспрепятственно середину пути для копыт лошадей , а деревянные шпалы имели преимущество перед каменными блоками, поскольку препятствовали растеканию пути. Ширина некоторых трамвайных дорог увеличилась на пару дюймов после десятилетий, когда лошади проходили по середине, но, поскольку колеса свободно держались на осях, колеса обычно можно было слегка отрегулировать с помощью шайб.

Железнодорожные переезды можно было бы сделать по-настоящему ровными, если бы тележки снова зацеплялись за фланцы, как только они пересекали проезжую часть. ^[7]

Предшественники

Еще старше платных дорог были вагонные пути , на которых использовались деревянные рельсы. Несмотря на свой древний вид, гранитный трамвай Хайтор , путь с выступами, вырезанными из каменных блоков, создающими эффект, аналогичный трамвайным пластинам, был современником платных дорог, построенных в 1820 году. ^[8]

См. также

Ссылки

^ Байлз, Обри (1982). История компании Монмутширских железных дорог и каналов . Кумбран: Деревенское издательство. п. 23. ISBN 0-946043-00-0 .
^ Стрикленд, А.Р., и Уилсон, Р. «Трамвайная дорога Глостера и Челтнема, 1811–1861 гг.» (PDF) . Глостерширское общество промышленной археологии . Проверено 18 октября 2012 г.
^ Льюис, MJT (1970). Ранние деревянные железные дороги . Лондон: Рутледж и Кеган Пол.
^ Паар, HW (1963). Железная дорога Северн и Уай . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 36–37. ISBN 0-7153-5707-7 .
^ «Часто задаваемые вопросы о трамваях Торонто» . Транзитный Торонто . 4 апреля 2020 г. . Проверено 8 июня 2020 г.
^ Байлз, Обри (1982). История компании Монмутширских железных дорог и каналов . Кумбран: Деревенское издательство. п. 13. ISBN 0-946043-00-0 .
^ Патель, Роуэн (2019). Лейн-Энд-Платуэй: ранняя железная дорога в гончарных мастерских Стаффордшира . Оквуд Пресс. п. 62. ИСБН 978-0-85361-538-5 .
^ Гранитный трамвай Хайтор и канал Стовер, исследование сельской местности . Эксетер: Совет графства Девон. 1985. ISBN 0-86114-559-3 .

Внешние ссылки

Калверт, Дж. «Трамвайная инженерия» .

[1] Байлз, Обри (1982). История компании Монмутширских железных дорог и каналов . Кумбран: Деревенское издательство. п. 23. ISBN 0-946043-00-0 .

[2] Стрикленд, А.Р., и Уилсон, Р. «Трамвайная дорога Глостера и Челтнема, 1811–1861 гг.» (PDF) . Глостерширское общество промышленной археологии . Проверено 18 октября 2012 г.

[3] Льюис, MJT (1970). Ранние деревянные железные дороги . Лондон: Рутледж и Кеган Пол.

[4] Паар, HW (1963). Железная дорога Северн и Уай . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 36–37. ISBN 0-7153-5707-7 .

[5] «Часто задаваемые вопросы о трамваях Торонто» . Транзитный Торонто . 4 апреля 2020 г. . Проверено 8 июня 2020 г.

[6] Байлз, Обри (1982). История компании Монмутширских железных дорог и каналов . Кумбран: Деревенское издательство. п. 13. ISBN 0-946043-00-0 .

[7] Патель, Роуэн (2019). Лейн-Энд-Платуэй: ранняя железная дорога в гончарных мастерских Стаффордшира . Оквуд Пресс. п. 62. ИСБН 978-0-85361-538-5 .

[8] Гранитный трамвай Хайтор и канал Стовер, исследование сельской местности . Эксетер: Совет графства Девон. 1985. ISBN 0-86114-559-3 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]