Килмарнок и Трунская железная дорога

Килмарнок и Трунская железная дорога

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	6 июля 1812 г. – 16 июля 1899 г.
Преемник	Глазго и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Предыдущий калибр	4 фута ( 1219 мм ) и 3 фута 4 дюйма ( 1016 мм )

скрывать Килмарнок и Трунская железная дорога
Глазго, Баррхед и Килмарнок Объединенная железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр Рлай Килмарнок ( ГПК&АР ) Килмарнок (оригинал) Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр Рлай Депо Сент-Марнок Дарвел Бранч Риккартон и Крейги Гейтхед Виадук Лэй Милтон (на закрытой линии) Сухой мост Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр Рлай Барасси Барасси Джанкшен Трун-Харбор Трун (новый) (Линия Трун Петля) Трун (старый) (ГПК&АР) Лохгрин-Джанкшн Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр Рлай

Железная дорога Килмарнок и Трун была первой железнодорожной линией в Эйршире , Шотландия. Он был построен для доставки угля из карьеров вокруг Килмарнока на каботажное судоходство в Трун-Харбор , а также для перевозки пассажиров.

Она открылась в 1812 году и стала первой железной дорогой в Шотландии, получившей разрешительный акт парламента; Вскоре она также станет первой железной дорогой в Шотландии, на которой будет использоваться паровоз; первым начал перевозить пассажиров; и мост через реку Ирвин, виадук Лэй-Милтон , является самым ранним железнодорожным виадуком в Шотландии. Это была платформа с Г-образными железными пластинами в качестве рельсов, по которой перевозились повозки с безбортовыми колесами.

В 1841 году, когда на западе Шотландии появились более современные железные дороги, линия была преобразована из плато в железную дорогу и местами перестроена. Линия стала частью системы Глазго и Юго-Западной железной дороги . Большая часть первоначального маршрута является частью современной железнодорожной линии от Килмарнока до Барасси, хотя концы первоначальной линии были утеряны.

Происхождение

К началу девятнадцатого века Уильям Генри Кавендиш Бентинк , маркиз Титчфилд приобрел обширные земли и другую собственность в Эйршире и других местах. Когда его отец умер в 1809 году, он стал 4-м герцогом Портлендом. Ему принадлежали угольные разработки в Килмарноке, и в те первые годы для транспортировки полезных ископаемых на рынок требовалось использование каботажного судоходства; Ирландия была важным пунктом назначения.

Уже в 1790 году около 40% из 8000 тонн годового производства отправлялось на лошадях и повозках в море в Ирвин. Килмарнок находится примерно в десяти милях (16 км) от моря, и около 1806 года он начал строить гавань в Труне (ныне называемом просто Трун ). Ранее он рассматривал возможность соединения туда каналом из Килмарнока, но изменил свое намерение на железную дорогу. Он обратился к другим землевладельцам в округе, чтобы получить их согласие и участие в создании железнодорожного сообщения между Килмарноком и гаванью, сказав: «План, на который я намекаю, направлен на строительство железной дороги или железной дороги от Труна. Укажите на Килмарнок».

Очевидно, эти подходы оказались успешными в получении согласия землевладельцев, хотя и с очень небольшими финансовыми затратами:

• Маркиз Титчфилд (то есть сам Бентинк): 67 акций.
• Леди Гарриет Маргарет Бентинк (его дочь): 10 акций.
• Лорд Монтгомери: 1 акция
• Граф Эглинтон: 1 акция
• Полковник Джон Бойл из Шевалтона: 1 акция

Общий подписной капитал составил 38 500 фунтов стерлингов.

Бентинк назначил Уильяма Джессопа инженером строительства линии; он работал инженером на Суррейской железной дороге и железной дороге Кройдон и Мерстэм.

Ранние железные дороги и трамваи, просто обслуживающие ямы и проходящие только по земле владельца ямы, не требовали особых полномочий; в этом случае новая линия будет пересекать земли других владельцев, проходить через город Трун и пересекать магистраль. Бентинк, очевидно, счел разумным получить одобрение парламентского акта для своей линии; это может быть связано с вялой поддержкой его соседей и более ранней прямой оппозицией со стороны полковника Фуллартона из замка Кросби ; Фуллартон умер в 1808 году.

показывать Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1808 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from or near to the Town of Kilmarnock, in the County of Ayr, to a Place called The Troon, in the said County.
Citation	48 Geo. 3. c. xlvi
Dates
Royal assent	27 May 1808
Text of statute as originally enacted

Бентинк вступил в силу 27 мая 1808 года, когда железная дорога Килмарнок и Трун была включена в состав компании. Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1808 года ( 48 Geo. 3. c. xlvi). Таким образом, эта линия стала первой железной дорогой в Шотландии, одобренной актом парламента. В тот же день он получил акт об улучшении Трун-Харбора, Закон Трун-Харбора 1808 года ( 48 Geo. 3. c. xlvii).

Строительство

Проект маршрута, 1807 г.

Смета Джессопа на строительство линии составила 38 167 фунтов стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов. За исключением виадука Лэй-Милтон в Гейтхеде и мягкого грунта в Шевалтон-Мосс, инженерные работы на линии были легкими.

Линия была спроектирована «как платформой в то время, когда другие шотландские линии использовали краевой рельс».

Выбор более старой технологии может быть обусловлен работой Уильяма Джессопа в качестве инженера. Он построил Суррейскую железную дорогу , также платную. Рельсы из кованого железа имели Г-образную форму, а опора направляла вагоны; колеса вагонов не имели фланцев, что позволяло их легко перемещать по терминалам, где было трудно стоять, а также к местам, расположенным дальше от железной дороги. Пластины имели длину три фута, ширину четыре дюйма и высоту три дюйма (920 мм в длину, 100 мм на 76 мм). Хайет говорит: «Эти пластины или рельсы соединялись квадратным соединением и прибивались к камням фундамента через небольшие квадратные отверстия, образованные посередине каждого конца рельса». Очевидно, плиты несли на шпаловых блоках; «гвоздями» называют штыри, ввинченные в деревянные заглушки в отверстия, просверленные в каменных блоках. Ширина линии (т.е. размер над опорами) составляла 4 фута ( 1219 мм ). Длина маршрута составляла девять миль шесть стадий (15,7 км).

Картер описывает линию как «проложенную деревянными платформами... ее деревянные рельсы были заменены железными в 1815 году», но это, похоже, расходится с другими сведениями.

В январе 1812 года журнал Scots Magazine описал эту линию, тогда еще не совсем законченную; это будет двухпутная дорога с частыми пересечениями:

Дорога должна быть двойной или двумя отдельными дорогами шириной четыре фута каждая, проложенными на расстоянии четырех футов друг от друга, с частым сообщением с одной дороги на другую, чтобы не только обеспечить возможность движения экипажей в обе стороны, но позволить одному вагону проехать мимо другого, когда оба едут в одном направлении.

Он будет иметь плавный градиент примерно 1 из 660 (0,15%), спускающийся в сторону Труна:

Общий подъем местности от гавани Трун до Килмарнока составляет 80 или 84 фута, который равномерно разделен по всему ходу дороги, образуя наклонную плоскость с уклоном почти восемь футов. каждую милю.

Более подробное описание трека:

Железные рельсы имеют длину 3 фута и вес 40 фунтов каждый. Их горизонтальное основание, по которому движутся колеса кареты, имеет ширину 4 дюйма, а выступ или парапет, поднимающийся перпендикулярно с внутренней стороны рельса, также имеет высоту около 4 дюймов, приподнятый в центре и опускающийся с обеих сторон. концы каждого рельса, чтобы увеличить его прочность. [Рельсы] не уложены на деревянные шпалы; но на твердых каменных блоках толщиной от 9 до 12 дюймов и обычно более квадратного фута (в основании и на поверхности). Земля, на которую уложены эти блоки, тщательно утрамбовывается, а камни после укладки также прибиваются, чтобы придать им всю возможную прочность. Железные рельсы ровно уложены на блоки, а в центре каждого отверстия диаметром около дюйма с четвертью и глубиной шесть дюймов заполнено дубовой пробкой; и квадратная ниша образуется в центре, на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма выше и что-то уже внизу, и когда концы двух из этих рельсов соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсы образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более полдюйма, немного сужающееся внизу; и помещают их над деревянной пробкой, в центре каменной глыбы, в нее вбивают гвоздь, шляпка которого точно заполняет отверстия на концах двух рельс, а также отверстия и головки гвозди, будучи сверху шире, чем снизу, удерживают рельсы прочно и прочно на своих основаниях. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы рельсов.

Большая часть рельсов для строительства линии была произведена Glenbuck Iron Company; к 1813 году им заплатили 13 345 фунтов стерлингов за около 72 000 рельсов; это составляло около трети всех инженерных затрат на строительство линии.

Открытие и работа

Маршрут железной дороги Килмарнок и Трун

Линия была открыта 6 июля 1812 года. Процесс строительства занял четыре года и обошелся в 59 849 фунтов стерлингов, что составляет перерасход на 52%.

Линия работала как платная дорога, поэтому независимые перевозчики могли размещать на ней вагоны и оплачивать строительство объекта. Если бы на ней могли передвигаться лошадь и повозка, то мог бы передвигаться и хозяйский скот: «Никому [не разрешается] гнать скот по железной дороге... кроме собственников, членов Комитета управления и офицеров компания."

Американский наблюдатель Стрикленд в 1826 году отметил очевидную проблему с платформой для лошадей:

Дорожки для сопровождающих и лошадей имеют ширину четыре фута и приподняты или доведены до уровня верхней части фланца. Из-за такой конструкции плоская часть рельса часто заполняется грязью и гравием; настолько, что это немногим лучше обычной твердой дороги. В качестве движущей силы используются только лошади, и они перевозят в колонне тринадцать повозок, каждая весом около одной тонны, со скоростью две с половиной мили в час. Эта пониженная скорость вызвана главным образом большим трением, вызванным широкой конструкцией рельсов, и колеса повозок соприкасаются, что постоянно отбрасывается с лошадиной тропы. Кроме железнодорожных вагонов, на рельсы вводятся обычные тележки; что оказывает весьма вредное воздействие, возникающее из-за шероховатости покрышек их колес и из-за того, что прилипшая к ним почва откладывается на плоской части рельсов.

Несмотря на какие-либо недостатки, железная дорога выплатила дивиденды в размере 5% в 1817 году и выплачивала такую ​​же или большую сумму каждый год, за исключением 1858 и 1859 годов, до конца столетия. В 1899 году компания была выкуплена Глазго и Юго-Западной железной дорогой .

В Эдинбургской энциклопедии в 1832 году говорилось:

Единственная общественная железная дорога в Шотландии - это железная дорога между промышленным городом Килмарнок и гаванью Трун; который, согласно постановлению парламента, открыт для всех при условии уплаты определенной пошлины.

Виадук Лэй Милтон

Виадук Милтон заложен в 2006 году.

Единственным значительным сооружением на линии был виадук Лэй-Милтон через реку Ирвин недалеко от Гейтхеда. Его описывали как прекрасный каменный мост с четырьмя арками, пролетом 40 футов и высотой 25 футов над водой.

Когда была введена полная эксплуатация локомотива, его заменили деревянным мостом немного южнее, чтобы облегчить поворот на восточном подъезде. Этот мост, в свою очередь, был заменен в 1865 году нынешней конструкцией, в результате чего железная дорога пролегла еще дальше на юг, чтобы облегчить выравнивание. )

Основная статья: Виадук Лэй Милтон

Пассажиры

Пассажирские перевозки не рассматривались при задумке линии, и, поскольку железная дорога является платной, железнодорожная компания не должна была их вводить. Однако Уильям Райт из Килмарнока осуществлял нерегулярные пассажирские перевозки. Он заплатил железнодорожной компании сбор за проезд в зависимости от тоннажа пассажиров; эта практика продолжалась до 1839 года.

Пакстон говорит, что «к августу 1811 года пассажиры путешествовали по виадуку (виадуку Лэй-Милтон)». Это было до полного открытия линии; не исключено, что пассажиры ехали по виадуку, чтобы пересечь реку Ирвин, поскольку обычного моста поблизости не было.

Газета Glasgow Herald сообщила:

В прошлую субботу в шести милях от Килмарнока произошел печальный несчастный случай; [24 августа 1811 г.] фургон возвращался с несколькими людьми из Труна по железной дороге, когда упряжь сломалась, и из-за ночной темноты фургон упал в пропасть высотой семь или восемь футов перпендикулярно. К сожалению, один человек был убит, а некоторые получили настолько серьезные ранения, что их жизнь была под угрозой.

Журнал «Локомотив» от 14 апреля 1906 года сообщил, что «пассажиры были доставлены вскоре после открытия линии (тариф 1 с одинарным) в двух транспортных средствах: одном - «Каледония» Уилли Уайта , а другом - открытом вагоне под названием «Лодка ». Пакстон показывает изображение тренера Fair Trader , зарегистрированного в библиотеках Восточного Эйршира.

Барон Шарль Дюпен совершил турне по Великобритании; Денди Маршалл думал, что Дюпен видел легковой транспорт ("Я видел какие-то дилижансы"), но текст неоднозначен:

Лошадь легко тянет пять тонн на пути из Килмарнока в Трун и поднимается обратно с пустыми повозками, преодолевая уклон 1 из 576. Усердие который совершает это путешествие по рифленой колее, имеет четыре железных колеса. Это похоже на вытянутый цыганский караван; Я думаю, его можно было бы сделать длиннее, наполнить его пассажирами и по-прежнему тянуть за собой одну лошадь.

Робертсон заключает, что «Килмарнок и Трун продемонстрировали, что предоставление пассажирских перевозок отвечает спросу. Горизонты шотландских промоутеров расширялись».

Пассажирское сообщение сначала осуществлялось только грузовиками, нагруженными соломой для пассажиров, но позже были куплены два настоящих экипажа, «Каледония» и «Лодка» , оба построенные в Дандональде, поездка обошлась в один шиллинг. Лошадей меняли в конюшне в Гейтсайде.

Регулярное пассажирское сообщение началось на автобусе «Каледония» 1 мая 1813 года.

В местных газетах было опубликовано объявление о том, что «Каледония» будет перевозить пассажиров и товары из Килмарнока в Трун по Железной железной дороге, начиная с субботы, 27 июня, из Гаргистона, «пока дорога не будет перенаправлена ​​в Килмарнок» (т. е. линия не будет завершена). ) «и каждый вторник, четверг и субботу, а затем в четверть девятого утра; и покинет Трун в шесть часов того же вечера». Билеты должны были стоить один шиллинг, а товары должны были «доставляться» из Килмарнока в Гаргистон местным автоперевозчиком. Оператором был Уильям Патерсон, и «WP также примет любую Семью (которой будет неудобно в вышеуказанные дни) и в любой другой день недели». Патерсон объявил о возобновлении службы следующей весной; «внутренний» тариф составлял 2 шиллинга 6 пенсов; очевидно, «Каледония» была сделана по тому же принципу, что и дилижанс.

Дорога заняла около двух часов. В последующие годы использовались дополнительные одноместные пассажирские автомобили, а термин «Каледония» стал местным общим словом для обозначения пассажирского автобуса на линии. Говорят, что когда в 1878 году был основан гольф-клуб Royal Troon, корпус «Каледонии» использовался в качестве первой раздевалки.

Пакстон говорит, что «объем пассажиропотока в 1837–1838 годах можно определить из 88 фунтов 14 шиллингов 5 пенсов, уплаченных в качестве тоннажных сборов, что в совокупности составляет примерно 200 000 пассажиро-миль, пройденных за 12 месяцев. Это путешествие, вероятно, представляло собой два или три обратных рейса в день между Термини, а летом количество рейсов увеличивается до четырех-пяти в день».

Первый локомотив в Шотландии

Рисунок 1877 года: локомотив Стивенсона, описанный как «1815 года», похожий на «Герцог» , но с колесами с фланцами и без центральной звездочки.

Вероятно, в 1817 или начале 1818 года герцог Портлендский приобрел для K&TR локомотив под названием The Duke , который стал первым паровозом, использовавшим мощность паровоза в Шотландии.

Бентинк явно был заинтересован в техническом прогрессе. В октябре 1813 года один из его агентов, Джон Бэйли, обратился с запросом к Джону Уотсону из Кентон-Ваггонуэй, части поместья Чарльза Джона Брэндлинга (из семьи Брандлингов из Ньюкасла ): он спросил о «новом способе руководства нашими Уголь с помощью паровых машин вместо лошадей». Ответ Ватсона был:

Если продолжительность отвода интересов его светлости в Эйршире будет значительной, я не сомневаюсь, что значительная экономия будет достигнута за счет принятия нового метода мистера Бленкинсопа.

В то время Джон Бленкинсоп занимался разработкой реечной системы для локомотивов как средства решения проблемы ограниченной силы сцепления локомотивов того времени. Поскольку стойка была отлита с использованием боковых направляющих, это не могло быть привлекательной адаптацией. Возможно, именно по этой причине только в 1817 году Бентинк договорился о приобретении паровоза у Джорджа Стефенсона. Это был шестиколесный автомобиль типа Киллингворта ; первая и последняя оси приводились в движение поршнями в двух вертикальных цилиндрах, установленных в верхней части котла, а все три оси соединяла цепная передача, работавшая на центральные звездочки. Фотографии модели, которые считаются точными, представлены в историческом блоге библиотек Южного Эйршира.

На столь раннем этапе это было удивительно дальновидно. Его пришлось переделать на платформу, сделать колеи простыми. К сожалению, чугунные плиты L-образной формы оказались недостаточно прочными, чтобы выдержать нагрузку на ось пятитонного локомотива. Улыбки записаны:

Первый паровоз, сконструированный г-ном Стивенсоном по заказу по образцу модели Киллингворта, был изготовлен для герцога Портленда в 1817 году для использования на его трамвайной дороге длиной около десяти миль, простирающейся от Килмарнока до Труна в Эйршире. Его использовали для перевозки угля с угольных шахт герцога по линии в Трун-Харбор. Однако ее использование было прекращено ввиду частых поломок чугунных рельсов, из-за которых работа линии прерывалась, и поэтому лошади снова использовались, как и прежде.

Местный житель Джон Келсо Хантер увидел двигатель, когда он завелся в Килмарноке, и много лет спустя вспоминал, что он видел еще мальчиком:

Тушка сидела на трех парах колес. Передняя и задняя пары поворачивались длинными шатунами, прикрепленными к ручке на внешнем фланце колес, и с помощью поперечин, которые двигались вверх и вниз, как пара рамных пил, вращая колеса, как точильные камни. В центре каждой оси находилось колесо с зубьями, а открытая цепь вращалась на зубцах в форме шестерни, удерживая клапаны на своих местах.

Хантер продолжал:

Локомотив, как и некоторые великие люди, опередил свое время, поскольку они еще не нашли способа реализовать его волю. Дорога, по которой раньше ступала старая лошадь, находилась кое-где высоко в центре, и на этих высотах опирались зубчатые колеса на осях, сгибая и их, и стержни, которыми достигалось движение. Поскольку сила была не на своем месте, гиганта пришлось на время отложить в сторону.

Груз, буксируемый локомотивом, был немногим больше, чем тот, который тянула хорошая лошадь, хотя скорость была примерно в два раза выше, но преимущества более чем перевешивались значительными затратами, не в последнюю очередь на замену сломанных рельсов.

В «Новом статистическом отчете» 1845 года краткое описание К&ТР, написанное тремя министрами города в 1839 году, заканчивалось довольно буднично:

Следует упомянуть, что в 1816 году был испытан локомотив, первый в своем роде, запущенный в Шотландии. Он предназначался для перевозки угля в Трун с шахты герцога Портленда, но из-за своей дефектной конструкции и плохого приспособления к плоским рельсам он тянул всего десять тонн со скоростью пять миль в час. С тех пор не было предпринято никаких попыток внедрить паровую энергию.

Их дата 1816 года кажется слишком ранней. 1817 год — дата постройки, указанная Смайлсом, который общался с Робертом Стивенсоном; Патент на эту конструкцию локомотива был предоставлен Джорджу Стивенсону и Уильяму Лошу в сентябре 1816 года и впервые был проиллюстрирован в публикации в мае 1817 года.

Единственное упоминание о локомотиве в сохранившихся записях железной дороги Килмарнок и Трун - это жалоба фермера из Паркторна на то, что «угар из фургона с паровым двигателем, идущего по железной дороге», поджег его урожай. Его жалоба была получена 16 октября 1821 года. Паркторн находится примерно в 3 милях от Труна, что может свидетельствовать о том, что поломка трамплинов под действием веса паровоза была не такой радикальной, как предполагалось.

Смайлс написал в сноске:

Железные колеса этого двигателя впоследствии были сняты и заменены деревянными, когда он снова был поставлен на дорогу и продолжал работать до 1848 года. Его первоначальная стоимость составляла 750 л [750 фунтов стерлингов]. Его разобрали, а материалы продали, реализовав всего 13 литров [13 фунтов стерлингов].

Робертсон крайне скептически относится к этому часто повторяемому утверждению: и (из писем в архивах графа Элджина) Бротчи и Джек записывают, что локомотив был продан 7-му графу Элджину для его железной дороги в Файфе; цена составляла 70 фунтов стерлингов, уплаченная 2 октября 1824 года. Его отправили из Килмарнока в Чарльстаун, Файф, в августе/сентябре 1824 года, но, поскольку он оказался слишком тяжелым для рельсов, он был установлен в качестве стационарной насосной машины в известняковом карьере лорда Элджина. в 1825 году. В 1830 году он был переведен на одну из угольных шахт Элгина недалеко от Данфермлина, и его дальнейшая судьба неизвестна.

Узкоколейная ветка до Фэрли

В первоначальном плане железной дороги была указана короткая ветка, ведущая к угольным шахтам в Фэрли. Он должен был идти на юг от Гейтхеда, пересекая реку Ирвин немного западнее моста Ромфорд.

На самом деле он был построен не тогда, когда строилась основная линия; бюджет уже был значительно превышен, и один только мост через реку потребовал бы значительных расходов. Лишь в 1818 году у карьеров было железнодорожное сообщение, и это была более длинная ветка длиной около 2,5 миль (4 км) от Драйбриджа; это позволило избежать переправы через реку. Его часто называют филиалом Сухого моста . Линия огибала южную часть горы Гитридж, продолжалась мимо моста Харперленд, а затем шла на восток, к югу от дороги, которая сейчас является автомагистралью A759.

Должно быть, существовало некоторое запоздалое недовольство платформой как конструкцией, поскольку эта ветка была построена с использованием рельсов с краями рыбьего живота, установленных на железных стульях, прикрепленных к каменным блокам, и с шириной колеи 3 фута 4 дюйма ( 1016 мм ), что предотвращало через переход на главную линию. На протяжении всего срока службы он эксплуатировался лошадьми.

Эта ветвь была заброшена в 1846 или 1849 году. а 26 февраля 1849 года был открыт новый филиал шахты Фэрли. на трассе, более подходящей для работы локомотивов, к востоку от Гейтхеда; наземные работы карьера находились на некотором расстоянии к востоку от первоначального начала карьера.

Объемы трафика

К 1839 году K&TR перевозил 150 000 тонн угля в год и 70 000 тонн других грузов. Пассажиропоток в 1837–1838 годах составил около 200 000 пассажиро-миль.

Переоборудование для эксплуатации локомотива

В 1825 году открылась Стоктон-Дарлингтонская железная дорога ; в нем использовались краевые рельсы и локомотивы, и его немедленный успех обеспечил широкую известность; в 1826 г. открылась железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR); он также использовал краевые рельсы и некоторую локомотивную тягу и имел огромный успех. Технический прогресс - и недостатки их собственной линии - были отмечены Портлендом, и он лично посетил железную дорогу Ардроссан , а также железную дорогу Ливерпуля и Манчестера, чтобы оценить преимущества краевых рельсов.

показывать Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1837 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Kilmarnock and Troon Railway Company to raise a farther Sum of Money; to alter and amend the Line of the said Railway; and for other Purposes relating thereto.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cv
Dates
Royal assent	12 July 1837
Text of statute as originally enacted

После некоторой задержки в парламент была подана заявка на разрешение переоборудовать линию для эксплуатации локомотивов, и она была принята как Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 победа, c. cv). Работа, должно быть, включала преобразование пути на краевые рельсы и стандартную колею, а также смягчение ряда крутых поворотов. На виадуке Лэй-Милтон новый деревянный мост был построен недалеко к югу от первоначального виадука, чтобы облегчить поворот, приближающийся к нему с востока; и поворот в Драйбридже был смягчен. Работа локомотива началась 27 сентября 1841 года.

Сдача в аренду более крупной железной дороге

В 1839 году железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) открыла свою главную линию между Ирвином и Эйром и продвигалась к подходу к Килмарноку из Далри (открыта в 1843 году). Основная линия в Барасси была построена путем перестройки маршрута K&TR таким образом, чтобы он стал полноценным перекрестком; линия GPK&AR проходила прямо от Барасси до перекрестка Лохгрин, со станцией «Трун» примерно в полумиле к востоку от города.

показывать Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Kilmarnock and Troon Railway Company to let on Lease their Railway to the Glasgow, Paisley, Kilmarnock, and Ayr Railway Company; and to authorize the said Glasgow, Paisley, Kilmarnock, and Ayr Railway Company to alter Parts of the said Kilmarnock and Troon Railway, and to construct certain Branch Railways in connexion therewith.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccxi
Dates
Royal assent	16 July 1846

ГПК и АР пожелали закрепить свои маршруты в этом районе и взяли в аренду К&ТР ; это было разрешено Закон о железной дороге Килмарнок и Трун 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccxi) вступил в силу 16 июля 1846 года. 1 марта 1847 года ГПК и АР открыла соединительную линию в Килмарноке со своей станцией. поворачиваем на север от перекрестка в Сент-Марноке. В то же время эта компания открыла пассажирские станции в Гейтхеде и Драйбридже. Железнодорожная компания Килмарнок и Трун продолжала существовать, получая арендную плату, пока 16 июля 1899 года линия не была куплена преемницей GPK&A, компанией Glasgow and South Western Railway . Железнодорожная компания Килмарнок и Трун была ликвидирована в 1902 году; все собственники получили стоимость своих акций и премию в размере 25 шилл. 1 ⁄ % дивидендов.

Движение продолжалось на центральной части линии Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги , а затем Британской железной дороги ; местное пассажирское сообщение прекратилось 3 марта 1969 года. Оконечная линия от Барасси до гавани Трун закрылась в 1973 году. (Кольцевая линия до станции Трун проходила рядом с первоначальной линией K&TR на более высоком уровне; она открылась в 1892 году и позже стала современной основной линией.)

Подключение к другим линиям

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр в Барасси и Килмарноке
• Объединенная железная дорога Глазго, Баррхеда и Килмарнока в Килмарноке

Текущие операции

В настоящее время части первоначального маршрута железной дороги Килмарнок и Трун образуют участки маршрута сетевой железной дороги между Килмарноком и Барасси. По этой линии курсируют пассажирские поезда компании ScotRail, а также значительные перевозки угля из дальних регионов.

Трун Бург Сил

Бывший город Трун имел официальную печать, на которой был изображен паровоз. Это был четырехколесный «Киллингворт», но не «Герцог» ; его репродукцию можно увидеть на мемориальной доске на морской дамбе. В 1903 году Бург приобрел гербовый герб. Стивенсона» «Ракета На этот раз была изображена .

Останки

Самым важным сохранившимся сооружением на линии является виадук Лэй-Милтон .

В Килмарноке терминал выходил на улицу Сент-Марнок, ныне Портленд-роуд, к западу от перекрестка Дандональд-роуд и непосредственно к западу от епископальной церкви Святой Троицы. Два соседних двухквартирных дома находятся на открытой местности, как показано на карте Артиллерийского управления 1895 года. и может находиться на земле, занимаемой фасадом железнодорожного вокзала. Маршрут с юго-запада на северо-восток можно четко различить (на спутниковых снимках) в линиях живой изгороди возле Эллис-стрит и снова за Регби-роуд.

В Труне расположение можно определить по спутниковым изображениям, но от него мало что осталось, кроме названий улиц и зданий (Дьюкс-роуд, Портленд-Хаус, Титчфилд-коттедж). Большая часть нынешней железнодорожной линии Килмарнок-Барасси проходит по трассе K&TR.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Левин, Генри Грот (1925). Ранние Британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC   11064369 .

• Макинтош, Ян М. (1969). Старый Трун и Район. Килмарнок: Джордж Аутрам, Килмарнок.
• Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN  1-8403-3077-5 .
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .
• Вейч, Кеннет (2009). Шотландская жизнь и общество. Транспорт и связь . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN   978-1-904607-88-5

Внешние ссылки

• Видео на YouTube о виадуке Лэй Милтон