Железнодорожный узел Инвернесса и Абердина

Железнодорожный узел Инвернесса и Абердина
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	21 июля 1856 г. – 1 февраля 1865 г.
Преемник	Хайлендская железная дорога
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

Инвернесс и Абердин
Узловая железная дорога

Легенда

Железная дорога Инвернесс и Нэрн

Нэрн

Олдерн

Броди

Форрес

Инвернесс и Перт

Узловая железная дорога

перекресток Алвес

Элгин (Восток)

( МИСТЕР )

Морейширская железная дорога

в Ротс │в Лоссимаут

Морейширская железная дорога до Ротса

Мюльбен

Платформа дайвера

Баки и Портесси Бранч

Кейт и Даффтаунская железная дорога

Кейт Джанкшен

Железная дорога Великого Севера Шотландии

Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) — железнодорожная компания в Шотландии , созданная для соединения других железных дорог и завершения маршрута между Инвернессом и Абердином . Железная дорога Инвернесс и Нэрн была открыта для публики 7 ноября 1855 года, и железная дорога Великого Севера Шотландии (GNoSR) строилась от Абердина до Кита . I&AJR открылся, закрыв разрыв, 18 августа 1856 года.

Он обнаружил, что GNoSR является трудным партнером, а пассажирские перевозки из Инвернесса на юг через Абердин были неудобными и окольными.

Ранние намерения

В 1840-х годах складывалась сеть железных дорог Шотландии, сначала главным образом в Центральной Шотландии. Соединение Абердина с центральной частью было осуществимо, и в 1850 году была построена линия до Абердина. ^{[ 1 ]} Коммерческие и социальные преимущества железнодорожного сообщения к тому времени были хорошо известны, а городу или населенному пункту, не имевшему таких связей, было суждено прийти в упадок. Соответственно, интересы Инвернесса искали собственное железнодорожное сообщение.

Массивное физическое препятствие в виде гор Монадлиат находится между Инвернессом и Пертом , а ограниченная мощность локомотивов того времени исключала любой маршрут, который мог бы преодолеть горные перевалы, так что сообщение с Абердином на данный момент казалось невозможным. быть единственным решением. ^{[ 2 ]}

Именно финансовые интересы в Абердине проложили линию оттуда до Инвернесса, и в 1846 году Железная дорога Великого Севера Шотландии (GNoSR) получила разрешительный акт парламента — Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии 1846 года ( 9 и 10 Vict. в. вии). Однако это касалось только линии от Абердина до Хантли . GNoSR намеревался распространить свою деятельность на Инвернесс позже, когда обстоятельства могут оказаться более благоприятными. Однако инвесторы не хотели вкладывать деньги в эту схему, и к 1852 году из 1,1 миллиона фунтов стерлингов уставного капитала было подписано только 400 000 фунтов стерлингов. Несмотря на дефицит капитала, линия была предварительно открыта для движения в 1854 году. ^{[ 3 ]} Подведя итоги, GNoSR решил расшириться до Кита, но не дальше. ^{[ 4 ]}

Железная дорога Инвернесс и Нэрн

Коммерческие интересы в Инвернессе были встревожены таким поворотом событий, но инженер Джозеф Митчелл , настойчиво выступавший за необходимое строительство, побудил их признать, что железнодорожное сообщение реалистично. Однако было ясно, что огромные финансовые затраты в течение некоторого времени не оправдаются, и он предложил более скромную схему - только 15 миль до Нэрна. Митчелл настаивал на том, что это первый этап подключения к железнодорожной сети Центральной Шотландии. Проект получил разрешительный акт 24 июля 1854 года. ^{[ 5 ]} Линия открылась для движения 7 ноября 1855 года. ^{[ 6 ]}

От Нэрна до Кита: железнодорожная развязка Инвернесса и Абердина

Пока строилась железная дорога Инвернесс и Нэрн, Джозеф Митчелл приступил к созданию компании, чтобы сократить разрыв между Нэрном и Хантли. Он призвал Железную дорогу Великого Севера Шотландии финансово участвовать в новой компании под названием Inverness and Elgin Junction Railway. Однако компания Great North начала понимать, что ее тяжелые финансовые обязательства не будут вознаграждены, и вместо этого решила самостоятельно строить до Кита. Теперь между Нэрном и Китом образовался разрыв, и Митчеллу удалось повернуть перекресток Инвернесс и Элгин, чтобы продолжить путь к Киту. ^{[ 7 ]}

В 1854 году были выдвинуты предложения о строительстве линии от Нэрна до Хантли, построенной совместно, причем GNoSR и I&AJR построили свою половину линии и встретились на пересечении реки Спей возле Ротса. Фактически GNoSR создало ряд препятствий на пути этой схемы, главным образом из-за своей собственной неспособности финансировать железную дорогу, и она не была реализована.

После некоторого обсуждения в Инвернессе был выпущен новый проспект, и теперь концерн должен был называться «Инвернесс и Абердинская железная дорога»; первое собрание состоялось 21 августа 1855 года. Капитал должен был составлять 300 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, и GNoSR было предложено инвестировать 50 000 фунтов стерлингов и получить два места в совете директоров новой компании. Группа Инвернесса также обязалась в письме соблюдать соглашение с Великим Севером о передаче полномочий на всем пути до Инвернесса. ^{[ 7 ]}

Несмотря на значительные уклончивые решения на местном уровне, I&AJR получила санкционирующий парламентский акт 21 июля 1856 года. Акционерный капитал составлял 325 000 фунтов стерлингов. ^{[ 8 ]}^{[ 5 ]}^{[ 7 ]} Соглашение с Инвернесс-энд-Нэрнской железной дорогой о принятии на себя их линии было заключено 17 марта 1857 года. ^{[ 9 ]}

Первая часть строительства шла быстрыми темпами, и 22 декабря 1857 г. ^{[ примечание 1 ]} был открыт участок от Нэрна до Далви. Далви находился на подходе к Форресу , но на западном берегу реки Финдхорн ; переправа через реку была крупной инженерной работой. Это было выполнено, и железная дорога открылась до Элгина 25 или 28 (Росс) марта 1858 года, а линия была завершена и открыта для Кита 18 августа 1858 года. Компания Great North открыла свою линию с востока до Кита 11 Октябрь 1856 г. Компания I&AJR взяла на себя управление железной дорогой Инвернесс и Нэрн, но эта компания сохраняла свое независимое существование до объединения 17. Май 1861 года. ^{[ 8 ]}^{[ 10 ]}^{[ 5 ]}^{[ 11 ]}

Между Инвернессом и Абердином не было прямых поездов: пассажиры пересаживались в Ките. Ежедневно по I&AJR ходили четыре поезда, три из которых осуществляли необходимую пересадку. ^{[ 11 ]}

Управляющие полномочия и сотрудничество

Таким образом, Инвернесс теперь имел сквозную связь с Абердином, Центральной Шотландией и Англией. Этот канал связи основывался на сотрудничестве между железной дорогой Инвернесса и Абердина и железной дорогой Великого Севера Шотландии. Но GNoSR описывали как «ощетинившуюся борьбой и общеизвестно сварливую». ^{[ 12 ]} GNoSR понимало, что оно будет иметь полномочия на всю территорию Инвернесса, но теперь в них было отказано, что привело к трениям между двумя компаниями. Кроме того, между соответствующими генеральными менеджерами существовала личная неприязнь. ^{[ 13 ]}

Более того, GNoSR не удалось подружиться с Абердинской железной дорогой в Абердине; в течение многих лет у двух компаний были там отдельные станции. Пассажирам из Инвернесса на юге нужно было добираться между станциями, и поезда Абердинской железной дороги отправлялись вовремя, несмотря на задержку прибытия на другую станцию поезда Great North. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Прямой путь в Перт

Интересы Инвернесса уже давно вынашивали намерение получить прямой путь на Перт и на юг; их поддержал инженер Джозеф Митчелл. Железная дорога Инвернесс и Нэрн всегда рассматривалась как первый шаг к этому. ^{[ 15 ]} 22 июля 1861 года был принят Закон о железной дороге Инвернесс и Перт. Отправной точкой его пути на юг будет Форрес, а не Нэрн, чтобы лучше обслуживать важные рыболовные сообщества дальше на восток. Он должен был следовать до Данкелда и следовать по маршруту Перта и Данкелдской железной дороги до Стэнли , где он присоединится к Шотландской Северо-Восточной железной дороге для последнего рейса в Перт. Железная дорога Перт и Данкелд была передана в управление 28 февраля 1864 года. ^{[ 14 ]}

С эксплуатационной точки зрения маршрут должен был быть сложным: вершина Дава, 1052 фута (321 м) над уровнем моря, и еще одна вершина Друимуахдар, высота 1484 фута (452 м). ^{[ 14 ]} Однако, несмотря на гористую местность, инженерные работы оказались на удивление безвредными; потребовалось только два больших каменных виадука и два коротких туннеля, хотя в общей сложности требовалось 245 подземных мостов. Местность была очень малонаселенной. ^{[ 16 ]} Линия открылась из Форреса в Перт через Авимор в 1863 году. Поезда, следовавшие по новому маршруту из Инвернесса, пересекали линию I&AJR до Форреса. ^{[ 10 ]}

В Форресе была представлена новая планировка станции. До сих пор маршрут пролегал прямо, но теперь на южной стороне была построена новая треугольная схема пути, причем первоначальная главная линия стала объездной для грузов. Пассажирские платформы были предусмотрены на всех трех двухпутных поясах нового треугольника. ^{[ 17 ]}

Формирование Хайлендской железной дороги

Железная дорога Инвернесса и Абердина и Железная дорога Инвернесса и Перта объединились 1 февраля 1865 года, а 29 июня 1865 года было разрешено изменение названия: расширенная компания должна была называться Highland Railway Company. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Инвернесс и Авимор, прямые рейсы

Прямая линия была построена Хайлендской железной дорогой, которая открывалась поэтапно, но полностью 1 ноября 1898 года. ^{[ 10 ]}

Большая часть, но не весь, движения на юг была перенаправлена по новой прямой линии, а не по маршруту I&AJR вообще, за исключением небольшого участка бывшей Нэрнской железной дороги в Инвернессе.

Более поздние отношения с GNoSR

К концу девятнадцатого века непростые отношения в Абердине ослабли до такой степени, что к 1905 году было предложено объединение. Однако акционеры Highland Railway отклонили это предложение. В 1908 году поезда впервые курсировали между Абердином и Инвернессом без смены локомотива. ^{[ 13 ]}

Финдхорн железная дорога

Когда в августе 1858 года была открыта линия между Элджином и Китом, ее маршрут пролегал вглубь страны, вдали от побережья, между Элджином и Нэрном, и многие небольшие прибрежные поселения были удалены от новой железной дороги.

Местные интересы в Финдхорне , оказавшись довольно изолированными между заливом Финдхорн и открытыми водами залива Бургхед, продвигали создание ветки, и 19 апреля 1859 года она получила разрешительные полномочия, включив Финдхорнскую железную дорогу с капиталом в 9000 фунтов стерлингов. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} Местность была легкой, в основном по песку, и была спроектирована трехмильная линия, образующая перекресток на небольшом расстоянии к востоку от станции Кинлосс на главной линии I&AJR. Джозеф Митчелл был инженером, а Чарльз Брэнд из Монтроуза — подрядчиком. ^{[ 23 ]}

Линия была проинспектирована капитаном Тайлером из Министерства торговли 9 апреля 1860 года, но из-за задержки с установкой сигнальных постов на перекрестке Кинлосс открытие было отложено. ^{[ 24 ]} Линия открылась 18 апреля 1860 г. ^{[ 20 ]}^{[ 25 ]} поезда обслуживались самой компанией, хотя подвижной состав мог быть нанят у более крупной компании. Деревянное здание станции Кинлосс было перенесено так, чтобы оно находилось на пересечении линии Финдхорн, на расстоянии около 300 ярдов. У компании был один локомотив, седельная цистерна 0-4-0, построенная компанией Neilson and Company из Глазго в 1860 году. ^{[ 23 ]}

После открытия компания сразу же обнаружила, что доступный трафик не покрывает основные операционные расходы, и вскоре она столкнулась с серьезными финансовыми трудностями. Железная дорога Финдхорна обратилась за помощью к I&AJR, и с 1 марта 1862 года ее взяла на себя более крупная компания. ^{[ примечание 2 ]} (I&AJR стала частью Хайлендской железной дороги в 1865 году.) Собственный локомотив компании Findhorn был передан I&AJR в 1862 году, став 16-м номером этой компании. ^{[ примечание 3 ]} Станция Кинлосс была переведена на прежнее место. ^{[ 20 ]}^{[ 23 ]}^{[ 26 ]}

I&AJR также обнаружило, что невозможно покрыть операционные расходы, оцениваемые в 800 фунтов стерлингов в год, и переговоры с Хайлендской железной дорогой были пересмотрены в марте 1867 года, а затем снова в 1867 году. , но они отозвали это обязательство в январе 1869 года, и линия закрылась в конце января 1869 года. ^{[ 23 ]}^{[ 27 ]} Случайные товарные поезда ходили до 1880 года. ^{[ примечание 4 ]} В декабре 1886 года железная дорога была выставлена на продажу. ^{[ 28 ]}

Деятельность Финдхорна как порта была серьезно ограничена из-за заиления и песчаной косы у входа в гавань, которая не позволяла заходить всем судам, кроме самых маленьких. ^{[ 29 ]}^{[ 20 ]}

От путевого полотна на его маршруте мало что осталось, в основном из-за строительства Королевских ВВС Кинлосс.

Локации

Основная линия I&AJR

Нэрн; Железнодорожный вокзал Инвернесса и Нэрна; открыт 7 ноября 1855 г.; все еще открыт;
Олдерн; открыт 9 декабря 1895 г.; закрыт 6 июня 1960 г.;
Броди; открыт 22 декабря 1857 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Далви; открыт 22 декабря 1857 г.; закрыт 25 марта 1858 г.;
Форрес; открыт 25 марта 1858 г.; перенесен 3 августа 1863 г. на линию Перта; станция все еще открыта; Пертская линия была открыта в 1863–1965 гг.; Кривая с востока на юг открылась в 1867 году; кривая с запада на юг закрылась в 1967 году; Короткий ответвитель на Даллас-Дху, ведущий через восточный поворот, продолжал использоваться и закрылся в 1967 году;
Кинлосс; открыт 25 марта 1858 г.; 18 апреля 1860 года перенесен на восток в качестве узловой станции ветки Финдхорн; вернулся на исходное место в мае 1904 г.; закрыт 3 мая 1965 г.; Филиал в Финдхорне открыт в 1860–1880 гг.;
перекресток Алвес ; для филиала в Бургхеде 1862–1966 гг.;
Алвес; открыт 25 марта 1858 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Мостовое; открыт 15 октября 1890 г.; закрыт 7 марта 1955 г.;
Элгин; открыт 25 марта 1858 г.; все еще открыт; Морейширская железная дорога в Лоссимаут и другие ответвления 1852–1968 гг.;
Лэнбрайд; открыт 18 августа 1858 г.; закрыт 7 декабря 1964 г.;
Фочаберс; открыт 18 августа 1858 г.; переименован в Орблистон-Джанкшн 21 октября 1893 г.; переименован в Орблистон 18 июня 1962 г.; закрыт 7 декабря 1964 г.; Филиал Фочаберс открыт в 1893–1968 гг.;
Ортон; открыт 18 августа 1858 г.; переехал в 1859 г. к северу от перекрестка; закрыт 7 декабря 1964 г.;
Ортон-Джанкшен; открыт в 1859 г.; узел Морейширской железной дороги 1858–1880 гг.;
Мюльбен; открыт 18 августа 1858 г.; закрыт 7 декабря 1964 г.;
Кейт; Станция GNoS открылась 11 октября 1856 г.; Часть I&AJR открылась 18 августа 1858 года; переименован в Keith Junction 1952/3; вернулся к Киту 12 мая 1980 г.; все еще открыт; Филиал Портесси открыт с 1884 по 1966 год. ^{[ 30 ]}

Текущие операции

Примечание: хотя этот раздел составлен в настоящем времени, большая его часть была написана в 2007 году, и утверждения могут не отражать современную ситуацию.

Основная линия продолжает использоваться как часть линии Абердин-Инвернесс: пассажирские перевозки предоставляются компанией ScotRail примерно с двухчасовым интервалом в будние дни; по воскресеньям есть минимальное обслуживание. Станции на первоначальном участке линии открыты в Нэрне, Форресе, Элджине и Ките.

Соединения с соседними линиями также закрыты, за исключением ветки Хоупман, которая ответвлялась от основной линии в Алвесе и использовалась для грузовых перевозок до Burghead Maltings до 1992 года - она оставалась неповрежденной до Burghead, но была законсервирована в 1998 году. основная линия была окончательно удалена в этом столетии, и остатки ветки от Алвеса до Розейль-Мальтингс теперь сильно заросли.

Старая станция в Форресе только одна платформа из шести предыдущих на новой станции в Форресе закрыта, и сейчас работает . Платформа железной дороги Кейт и Даффтаун на перекрестке Кит все еще используется, хотя ветка за коротким тупиком закрыта. ^{[ 31 ]}

Грузовые перевозки ограничены случайными поездами с виски и контейнерами в/из Элгина, где до сих пор работает бывшая станция GNoSR Elgin East.

Линии наследия

Группа наследия железных дорог Кита и Даффтауна вновь открыла линию Даффтаун за пределами Кит-Тауна в 2001 году и надеется в долгосрочной перспективе восстановить недостающее звено обратно в национальную сеть в Кейте.

Примечания

^ Томас указывает сентябрь на странице 169, а декабрь в таблице на странице 316.
^ Валланс; Росс говорит, что соглашение было заключено 4 марта и вступило в силу 30 марта.
^ Валланс говорит напрямую подрядчику.
^ Валланс сообщает о закрытии 1 января; местные газеты в тот период часто небрежно относились к датам; Росс говорит: «Железная дорога полностью закрылась в 1881 году».

Ссылки

^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: том 15: Север Шотландии , Дэвид Сент-Джон Томас (издатель), Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0946537 03 8, страница 154
^ Томас и Тернок, страницы 217 и 218.
^ Томас и Тернок, стр. 164.
^ Томас и Тернок, страницы 168 и 169.
^ Jump up to: ^а ^б ^с И Валланс и др., Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537-24-0, страницы 17-19
^ Томас и Тернок, страницы 225 и 226.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Хайлендская железная дорога , Tempus Publishing Limited, Страуд, 2005, ISBN 0 7524 3479 9, страницы с 24 по 27.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, страницы 169 и 170.
^ Росс, стр. 29
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Тернок, страницы 315 и 316.
^ Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 31 и 32.
^ Томас и Тернок, страницы 166 и 167.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Тернок, страницы 171 и 172.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Валланс и др., стр. 23–25.
^ Томас и Тернок, стр. 219.
^ Томас и Тернок, страницы 233–236.
^ Валланс и др., стр. 26.
^ Валланс и др., страницы 28 и 29.
^ Росс, стр. 44.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Валланс, стр. 22
^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 202
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Хайлендская железная дорога, Tempus Publishing Limited, Страуд, 2005, ISBN 0 7524 3479 9, стр. 32
^ «Финдхорнская железная дорога» . Элгин Курьер . Шотландия. 20 апреля 1860 года . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
^ «Финдхорнская железная дорога» . Элгин Курьер . Шотландия. 20 апреля 1860 года . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология, версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 262
^ «Объявлено, что Финдхорнская железная дорога после завтрашнего дня работать не будет» . Данди Курьер . Шотландия. 28 января 1869 года . Проверено 31 августа 2017 г. - из архива британских газет.
^ «Финдхорнская железная дорога» . Инвернесс Курьер . Шотландия. 21 декабря 1886 года . Проверено 31 августа 2017 г. - из архива британских газет.
^ HA Vallance, Железная дорога Финдхорна , Журнал Исторического общества железных дорог и каналов, Том 2, номер 2, март 1956 г.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, в алфавитном порядке
^ Network Rail, секционное приложение, Шотландия

[10] Томас указывает сентябрь на странице 169, а декабрь в таблице на странице 316.

[27] Валланс; Росс говорит, что соглашение было заключено 4 марта и вступило в силу 30 марта.

[28] Валланс говорит напрямую подрядчику.

[31] Валланс сообщает о закрытии 1 января; местные газеты в тот период часто небрежно относились к датам; Росс говорит: «Железная дорога полностью закрылась в 1881 году».

[thomas154-1] Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: том 15: Север Шотландии , Дэвид Сент-Джон Томас (издатель), Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0946537 03 8, страница 154

[thomas217-2] Томас и Тернок, страницы 217 и 218.

[thomas164-3] Томас и Тернок, стр. 164.

[thomas168-4] Томас и Тернок, страницы 168 и 169.

[vallance17-5] Jump up to: ^а ^б ^с И Валланс и др., Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537-24-0, страницы 17-19

[thomas225-6] Томас и Тернок, страницы 225 и 226.

[ross24-7] Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Хайлендская железная дорога , Tempus Publishing Limited, Страуд, 2005, ISBN 0 7524 3479 9, страницы с 24 по 27.

[thomas169-8] Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, страницы 169 и 170.

[ross29-9] Росс, стр. 29

[thomas315-11] Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Тернок, страницы 315 и 316.

[ross31-12] Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 31 и 32.

[thomas166-13] Томас и Тернок, страницы 166 и 167.

[thomas171-14] Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Тернок, страницы 171 и 172.

[vallance23-15] Jump up to: ^а ^б ^с Валланс и др., стр. 23–25.

[thomas219-16] Томас и Тернок, стр. 219.

[thomas233-17] Томас и Тернок, страницы 233–236.

[vallance26-18] Валланс и др., стр. 26.

[vallance28-19] Валланс и др., страницы 28 и 29.

[ross44-20] Росс, стр. 44.

[vallance22-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Валланс, стр. 22

[carter-22] Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.

[grant-23] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 202

[ross32-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Хайлендская железная дорога, Tempus Publishing Limited, Страуд, 2005, ISBN 0 7524 3479 9, стр. 32

[25] «Финдхорнская железная дорога» . Элгин Курьер . Шотландия. 20 апреля 1860 года . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.

[26] «Финдхорнская железная дорога» . Элгин Курьер . Шотландия. 20 апреля 1860 года . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.

[quick262-29] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология, версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 262

[30] «Объявлено, что Финдхорнская железная дорога после завтрашнего дня работать не будет» . Данди Курьер . Шотландия. 28 января 1869 года . Проверено 31 августа 2017 г. - из архива британских газет.

[32] «Финдхорнская железная дорога» . Инвернесс Курьер . Шотландия. 21 декабря 1886 года . Проверено 31 августа 2017 г. - из архива британских газет.

[rchs-33] HA Vallance, Железная дорога Финдхорна , Журнал Исторического общества железных дорог и каналов, Том 2, номер 2, март 1956 г.

[quick-34] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, в алфавитном порядке

[sa-35] Network Rail, секционное приложение, Шотландия

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 1 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 2 ]

[ примечание 3 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ примечание 4 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States