Эдинбургская пригородная и Саутсайд-Джанкшен железная дорога

Эдинбургская пригородная и Саутсайд-Джанкшен железная дорога
Эдинбургская пригородная и Саутсайд-Джанкшен железная дорога
Обзор
Статус	Открыть
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Эдинбург , Шотландия , Великобритания
Условия	Эдинбург Уэверли (петля)
Услуга
Система	Национальная железная дорога
История
Открыто	31 октября 1884 г .; 139 лет назад
Закрыто	10 сентября 1962 г .; 61 год назад ; (для местных пассажирских перевозок)
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway — железнодорожная компания, построившая железную дорогу восток-запад (известную как Эдинбургская пригородная линия или, более привычно, Sub ) на южной окраине Эдинбурга , Шотландия , в первую очередь для облегчения перевозки тяжелых грузов и полезных ископаемых. трафик по городу. Линия открылась в 1884 году. Хотя в то время ее маршрут был сельским, пригородное развитие быстро догнало его, и пассажиропоток на линии был плавучим; Пассажирское сообщение осуществлялось по круговому принципу через железнодорожную станцию Эдинбург-Уэверли .

Конкуренция между автобусами и трамваями сильно ударила по пассажирским перевозкам в двадцатом веке, и в 1962 году линия закрылась для местных пассажирских поездов. Он по-прежнему используется для грузовых перевозок, а также для маршрутных и экскурсионных пассажирских поездов.

Часто поступали предложения возобновить местное пассажирское сообщение на линии, но по состоянию на 2024 г. ^[update] нет активного стремления сделать это.

История

Железнодорожное сообщение через Эдинбург

Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) открыла свою главную линию в 1842 году между Глазго и станцией в Эдинбурге, которая стала станцией Хеймаркет на западной окраине города. Это показало, что железные дороги на дальние расстояния могут быть успешными, и поддержало идею соединения центральной Шотландии с Англией; Северо -Британская железная дорога (NBR) открыла свою линию от станции Норт-Бридж в Эдинбурге до Бервика (позже известного как Бервик-апон-Твид в 1846 году), а через несколько недель E&GR открыла продолжение от станции Хеймаркет до своей собственной станции в Норт-Бридж. Мост Существовало сообщение для перевалки вагонов, но в настоящее время обе компании управляли отдельными станциями, прилегающими друг к другу.

Тем временем Каледонская железная дорога строила свою линию от Эдинбурга до Глазго и Карлайла, идущую от станции Лотиан-Роуд и открывавшуюся в 1847–1848 годах (позже Каледонская железная дорога переехала на станцию Принсес-стрит).

Каледонская линия оставалась отдельной и позже стала серьезным конкурентом, но E&GR и NBR явно дополняли друг друга. Станция Северного моста поначалу была крайне примитивной, и две компании сотрудничали в ее усовершенствовании и создании общей станции, которая позже была переименована в станцию Уэверли . Тем не менее, это место было чрезвычайно тесным, и в течение многих лет условия для проживания были заведомо недостаточными.

В 1865 году E&GR и NBR объединились, сохранив название Северо-Британская железная дорога , а открытие веток привело к значительному увеличению трафика. Линия через станцию Уэверли была единственным связующим звеном между линиями к востоку и западу от Эдинбурга. ^{[ примечание 1 ]} Перевозка полезных ископаемых значительно возросла по мере разработки угольного месторождения Лотиан (к юго-востоку от Эдинбурга), и большая часть добытого минерала отправлялась на запад Шотландии для отправки. Все грузы и полезные ископаемые должны были проходить по двухпутному маршруту из Портобелло в Хеймаркет через станцию Уэверли, находя путь между все более частыми пассажирскими перевозками. ^{[ 1 ]}

Первые предложения

Затор был явно серьезным, и на маршруте через Уэверли не было видимого решения. Линия пролегала в долине между очень возвышенными местами на трассе с востока на запад, и любая железная дорога, идущая в обход Уэверли, должна была бы быть проложена к югу от вулканической пробки, образующей скалы Солсбери и Трон Артура. В 1865 году NBR предложило построить линию от Хеймаркета, которая соединится с бывшей железной дорогой Эдинбурга и Далкейта недалеко от ее конечной остановки на южной стороне города. Линия Далкейт, которая теперь находится под контролем NBR, соединялась возле Ниддри (в то время часто называвшаяся Ниддри ) с основной линией NBR до Бервика и маршрутом Далкейта до месторождений полезных ископаемых. Каледонская железная дорога тоже увидела в этом возможность обеспечить преимущество над своим конкурентом, и в том же году она тоже предложила аналогичный маршрут от своих собственных линий возле Горги до Ниддри, намереваясь претендовать на полномочия по управлению линиями NBR, чтобы получить доступ к Лотианские угольные месторождения. Однако ни одна из этих схем не получила развития. ^{[ 1 ]}

Закон о ESS&SJR

В последующие годы заторы и трудности с проездом через станцию Уэверли еще больше увеличились, а предлагаемое строительство моста Форт в 1871 году, обещавшее гораздо больше трафика на NBR в Эдинбурге, усилило ощущение необходимости выполнения резолюции. Парламентский законопроект был подготовлен Северо-Британской железной дорогой, хотя линия должна была строиться номинально независимой компанией.

инженер Томас Буш. Для проектирования маршрута был привлечен ^{[ примечание 2 ]} от комплекса линий к западу от Хеймаркета до Портобелло, и на основе его работы парламентский акт, разрешающий строительство пригородной и южной железной дороги Эдинбурга . 26 августа 1880 года был получен ^{[ примечание 3 ]}^{[ 2 ]} Капитал должен был составлять 22 500 фунтов стерлингов, а НБР должен был получать 50% валовой выручки. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Линия должна была иметь длину почти семь миль (11 км) от треугольного перекрестка возле Хеймаркета до треугольного перекрестка возле Портобелло. Портобелло в то время развивался как перевалочный пункт для перевозки товаров и полезных ископаемых, направлявшихся в пункты к западу от Эдинбурга; на данный момент это включает движение железнодорожного парома в Грантоне. Каледонцы возражали против законопроекта и добились включения в закон трех соединительных отводов возле Горги, хотя они так и не были построены. ^{[ 1 ]}

Однако катастрофа на мосту Тей в декабре 1879 года фатально подорвала доверие к работе Буша, и владельцы новой компании решили пересмотреть технический проект линии, что и сделал Джордж Тримбл. ^{[ 6 ]} Пересмотренный законопроект был представлен на сессию парламента 1882 года и получил королевское одобрение 24 июля 1882 года. ^{[ 3 ]} Капитал составлял 225 000 фунтов стерлингов. Вместо того, чтобы идти независимо до Портобелло, линия теперь должна была следовать старому маршруту железной дороги Эдинбург и Далкейт и удвоить путь, от недалеко от Даддингстона до Ниддри, продолжая до Портобелло, а также обеспечить дополнительные ветки в сторону Далкейта.

Несмотря на то, что маршрут предназначен в первую очередь для перевозки грузов и полезных ископаемых, топография маршрута вынуждает включать значительные уклоны: подъем на 1 из 88 в западном направлении и 1 из 60 в восточном направлении в Морнингсайд. Считалось, что потенциал для местных пассажирских перевозок на линии ограничен; большая часть маршрута была отдаленной и сельской. ^{[ 1 ]} Была надежда, что со временем пассажиропоток увеличится. ^{[ 4 ]}

Строительство и открытие

Строительство пригородной линии, вевшееся в основном подрядчиками «Джон Уодделл и сыновья», началось в августе 1881 года. Первоначально возникли трудности с согласованием объема работ, поскольку компания включала в себя станционные и другие работы, выходящие за рамки объема, предложенного Уодделлом. Тем не менее, работы шли удовлетворительно, и ожидалось, что линия будет готова к открытию, запланированному на начало июля 1884 года. Однако 13 ноября 1883 года крыша туннеля под каналом Юнион обрушилась, что поначалу вызвало тревогу. Обвал оказался не таким серьезным, как казалось на первый взгляд, и к 20 декабря 1883 года конструкция стабилизировалась.

Фактическая стоимость линии была относительно низкой, хотя в 1882 году Торговая компания Эдинбурга (управляющая больницей Джорджа Уотсона ) предъявила Компании иск на сумму 23 368,10 фунтов стерлингов для покрытия стоимости земли, на которой была проложена пригородная линия. строятся, а также ведутся ремонтные работы. ^{[ 7 ]}

1 октября 1884 года директора были готовы запросить инспекцию Министерства торговли, необходимую для открытия пассажирского движения, но, поскольку это не могло быть организовано немедленно, 31 октября 1884 года компания открыла линию для движения товаров и полезных ископаемых. Инспекция поезд для офицеров Северо-Британской железной дороги пересек линию 16 октября 1884 года. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Майор Мариндин из Министерства торговли проинспектировал линию 15 ноября 1884 года и одобрил ее для пассажирских перевозок, и 1 декабря 1884 года она должным образом открылась для пассажиров. ^{[ примечание 4 ]}^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

Первые операции

Грузовые перевозки и перевозки полезных ископаемых были немедленно перенаправлены на линию. Пассажирское сообщение представляло собой ежечасный круговой маршрут из Уэверли, называемый внешним кругом (по часовой стрелке) и внутренним кругом . Станции сначала были расположены в Даддингстоне , Ньюингтоне , Блэкфорд-Хилле , Морнингсайде и Горги. ^{[ примечание 5 ]} и билеты были доступны в любом направлении, то есть пассажиры могли успеть на первый поезд, будь то внутренний или внешний круг.

Позже названия станций были изменены, а маршрут в Портобелло изменился. В Уэверли была предоставлена базовая дополнительная платформа для обслуживания поездов, но только десять лет спустя было предоставлено более комплексное оборудование.

В соответствии с замыслом Северо-Британской железной дороги с самого начала, ES&SJR была фактически присоединена к NBR с 1 мая 1885 года и ратифицирована парламентским актом от 22 июля 1885 года. ^{[ 3 ]}

Развитие пассажирских перевозок

Основной целью строительства линии было обеспечение объездного маршрута для грузовых и минеральных поездов, но использование кольцевого пассажирского сообщения развивалось лучше, чем ожидалось. Станция Крейглокхарт на пригородной линии была открыта 1 июня 1887 года.

Маршрут пассажирских поездов Пригородного кольца после 1891 года.

Развитие пригородов происходило в других местах, и в Эббихилле на развилке линий на Лейт была проложена кривая, открывшаяся 1 октября 1886 года. Это позволило пригородным пассажирским поездам отклониться от основной линии и заехать на станцию в Эббихилл из эта дата. Станция была открыта в Пирсхилле на ветке Лейт, недалеко от главной линии, 1 мая 1891 года. ^{[ 8 ]}

Станция Крейглокхарт была временно закрыта с 1 мая 1890 года, когда временная станция на другой стороне канала Юнион была открыта в связи с Эдинбургской выставкой того же года. Использование первоначальной станции Крейглокхарт возобновилось 1 января 1891 года. ^{[ 1 ]}

Трамвайные соревнования

Первые трамваи Эдинбурга были конными; они начали работу 6 ноября 1871 года и курсировали между Хеймаркетом и Лейтом. В следующем году был открыт кольцевой маршрут, который пролегал через Марчмонт и Черч-Хилл до Вест-Энда Принсес-стрит ; плата за проезд составляла один пенни или два пенса в обе стороны. В 1881 и 1882 годах в Портобелло были опробованы трамваи с паровыми двигателями, но они не увенчались успехом. С 1888 года были введены канатные трамваи: их тащили по тросу по каналу под поверхностью дороги. ^{[ примечание 6 ]} К началу двадцатого века система канатных дорог Эдинбурга увеличилась до 200 вагонов, обслуживающих 25 миль пути.

Первые электрические трамваи Эдинбурга экспериментально курсировали между Ардмиллан-Террас и Слейтфордом. ^{[ примечание 7 ]} в 1910 году. В течение некоторого времени городской совет вводил юридические ограничения на перевод существующих кабельных участков на электрическую тягу, но к 1923 году перевод был практически завершен. В то же время значительно увеличилось количество автобусных перевозок в пригородные районы, а удобство передвижения на трамваях и автобусах создало серьезную проблему для пассажирских перевозок на пригородной линии. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Увеличение в четыре раза к западу от Уэверли

В 1895 году основная линия от станции Уэверли до перекрестка Корсторфин (позже перекресток Сотон, где расходилась линия Куинсферри) была увеличена в четыре раза. ^{[ 1 ]}

Двадцатый век

1 июля 1903 года открылся филиал Leith Central, обслуживающий большие территории северных пригородов. Поезда пригородной линии Эдинбурга были перенаправлены на использование Лейт-Сентрал в качестве восточной конечной остановки, а в Портобелло были организованы пересадки для поездок из восточной части пригородной линии в Уэверли. ^{[ 8 ]}

Во время Первой мировой войны станции Крейглокхарт и Блэкфорд-Хилл были закрыты с января 1917 года.

В конце независимого существования Северо-Британской железной дороги каждый будний день по пригородной линии курсировало двенадцать пассажирских поездов. Железные дороги Великобритании были сгруппированы в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).

В 1942 году на линии были установлены многоцветные световые сигналы, что позволило сэкономить рабочую силу.

Железные дороги были национализированы в 1948 году, и линии LNER на местном уровне стали частью шотландского региона Британских железных дорог. Заметное изменение в маршрутизации угля с угольных месторождений Лотиана произошло теперь: вместо того, чтобы проходить через пригородную линию Эдинбурга, он пролегал через Грантон и Крю-Джанкшен, что было значительным обходным путем.

В 1949 году был представлен отчет под названием « Гражданский обзор и план Эдинбурга» . Помимо развития автомобильного и воздушного сообщения, в отчете предлагалось построить новую линию в обход станции Уэверли, продлив ее от конечной остановки Сент-Леонардс первоначальной линии Эдинбург и Далкейт, удвоив ее подъездную железную дорогу и проложив туннель вперед под Meadows появится на новой двухуровневой станции на Моррисон-стрит недалеко от Хеймаркета. Уэверли должен был стать «проходной» станцией, обслуживающей только местное движение в городе. Хотя многие рекомендации отчета вступили в силу, предложения по железной дороге были слишком амбициозными, и ничего дальнейшего сделано не было.

В 1960 году была открыта ветка, соединяющая бывший Каледонский маршрут в Слейтфорде с пригородной линией Эдинбурга в Крейглокхарте; это позволило поездам из направления Карстерса идти прямо в сторону Ниддри и наоборот; раньше такие движения все еще осуществлялись через Эдинбург-Уэверли. Шпора обошлась в 700 000 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Работа дизель-поездов на пригородной линии была введена 9 июня 1958 года. Однако затраты на эксплуатацию пассажирского сообщения значительно превысили доходы, и 10 сентября 1962 года местное пассажирское сообщение было прекращено. ^{[ 8 ]}

Пригородная линия по-прежнему поддерживалась в соответствии с пассажирскими стандартами, поскольку использовалась для транзитных перевозок. Принсес-стрит, бывшая конечная остановка Каледонской железной дороги в Эдинбурге, была закрыта по воскресеньям с 20 мая 1962 года, и поезда на этой линии доходили до Уэверли через отвод Слейтфорд и пригородную линию.

В начале 1960-х годов произошла крупная модернизация обработки повагонных грузов, когда была построена сортировочная станция Миллерхилл. Расположен в восточной части города на маршруте Уэверли; Up Yard открылся в июне 1962 года, а Down Yard - в мае 1963 года.

Станция Горги-Ист была вновь открыта на один день 21 мая 1969 года, когда на станции прибыл отряд домашней кавалерии на специальных поездах. ^{[ 1 ]}

Предложения по восстановлению пассажирских перевозок

За 61 год, прошедший с момента закрытия линии для пассажиров, было несколько предложений и кампаний по восстановлению услуги. По состоянию на 2024 год ^[update], ничего из этого не осуществилось.

Через шесть месяцев после закрытия исследование, проведенное Ассоциацией пригородных путешественников Эдинбурга, показало, что 82% бывших пассажиров считают, что их поездки стали хуже, чем раньше, ссылаясь на более высокие тарифы, большее время в пути и более низкий уровень комфорта. ^{[ 11 ]}

В 1973 году Ассоциация Кокберна организовала экскурсию на чартерном поезде с 550 пассажирами, который курсировал по пригородной линии от Уэверли, а затем до Ливингстона . Цель заключалась в том, чтобы способствовать возможности восстановления пассажирских перевозок на этой линии, а также на других вышедших из употребления линиях в регионе. ^{[ 12 ]}

Схемы восстановления пассажирских перевозок рассматривались Советом Эдинбурга в 1984 году и Региональным транспортом Лотиана в 1989 году, но ни в одном случае ничего не дало. ^{[ 1 ]}

В январе 2000 года была запущена группа E-Rail с целью возобновления работы линии. Это должно было в основном финансироваться застройщиками, которые выиграют от строительства домов и офисов вдоль маршрута. В октябре 2002 года шотландец сообщил, что группа собрала 25 миллионов фунтов стерлингов и что линия может быть вновь открыта в течение трех лет. В нем также говорится, что комитет шотландского парламента по транспорту и окружающей среде поддержал возобновление работы. ^{[ 13 ]}

В августе 2003 года Capital Rail Action Group опубликовала предложение, которое они назвали «Crossrail 2». Это предполагало, что поезда могут идти в Уэверли из Норт-Бервика и Данбара , а затем следовать до Хеймаркета и объезжать пригородную линию, заканчиваясь в Ньюкрейхолле. Таким образом, услуга будет образовывать не круг, а скорее «конечный цикл». Группа заявила, что это позволит запустить получасовую услугу и что никакой новой инфраструктуры не потребуется. ^{[ 14 ]}

В мае 2008 года Комитет по транспорту, инфраструктуре и окружающей среде Эдинбургского совета сообщил об исследовании возможности повторного открытия линии. Он пришел к выводу, что пропускной способности линии недостаточно для поддержки услуг в центре города, и что возобновление работы принесет очень ограниченные выгоды. Приоритетом должно стать улучшение транспортного сообщения между Эдинбургом и остальной частью Шотландии. В докладе также отвергается предложенная связь между Sub и Эдинбургским парком . ^{[ 15 ]}

Начиная с середины 2010-х годов поступали предложения по созданию гибридной трамвайно-поездной системы, в которой будут использоваться транспортные средства, способные двигаться как по традиционным тяжелым железным дорогам, так и по улицам центра города. ^{[ 16 ]} В 2016 году Фил Верстер, управляющий директор ScotRail Alliance (который на тот момент состоял из Abellio ScotRail и Network Rail ), заявил, что трамвайные поезда могут быть введены после электрификации пригородной линии. Бегая по улицам в центре города, они бы не увеличили заторы в Уэверли. ^{[ 17 ]} В 2020 году Юэн Кеннеди. Старший транспортный менеджер Эдинбургского совета заявил, что нет никаких оснований для восстановления пассажирских перевозок в центр города. Хотя некоторый потенциал для южного орбитального маршрута существовал, уровень капиталовложений был бы чрезвычайно высоким и вряд ли был бы оправдан с коммерческой точки зрения. ^{[ 18 ]}

В проекте Плана действий Эдинбургского совета по общественному транспорту до 2030 года, опубликованном в январе 2023 года, говорится, что совет «рассмотрит предыдущие исследования Южной пригородной железной дороги, а также изменения в политике и спросе с момента их проведения». ^{[ 19 ]}

Сегодняшний день

По состоянию на 2023 год линии используются в основном грузовыми поездами, поскольку из-за загруженности и частоты движения поездов между Хеймаркетом и Уэверли трудно найти дорогу для движения поездов в этом районе. Почти все грузовые поезда, пересекающие город, используют Sub, присоединяясь к нему или покидая его к северу от станции Ньюкрейгхолл. По состоянию на май 2018 г. ^[update] для использования этой линии был забронирован один пассажирский поезд в день : поезд 2105 из Центрального Глазго в Эдинбург-Уэверли, которым управляла компания CrossCountry, который был забронирован для движения по линии для сохранения знаний экипажа о маршруте. Эта последняя регулярная пассажирская работа была прекращена с 22 мая 2023 года. ^{[ 20 ]} Есть также несколько ходов «Пустой тренерский запас» (ECS), в которых используется эта линия. Линия также используется в тех случаях, когда линия между Хеймаркет и Уэверли закрыта для каких-либо инженерных работ, например, во время закрытия станции Хеймаркет в декабре 2019 года, когда поезда LNER и CrossCountry были направлены на линию South Suburban. В редких случаях по маршруту также ходят чартерные поезда, буксируемые паровозами или тепловозами .

Топография

Эдинбург Пригород
и Саутсайд-Джанкшен железная дорога

На Хеймаркете был треугольный перекресток: Западный перекресток Хеймаркет обращен к Фолкерку, а Центральный перекресток Хеймаркет обращен к Уэверли. Обе отроги поднимались на крутых поворотах и соединялись возле Горги-роуд, подъем со скоростью 1 из 80 через глубокую выемку. После станции Крейглокхарт был введен еще один разрез; для этого требовалась насосная станция, чтобы предотвратить наводнение. Выемки стали мельче вплоть до вершины возле станции Морнингсайд (Роуд), на высоте ста футов над уровнем Хеймаркет. Теперь линия упала до 1 из 85, пройдя серию поворотов, а затем стала круче до 1 из 75 до Ньюингтона. Далее шла длинная изогнутая набережная за Камерон Толлом, и сразу к востоку от станции Даддингстон линия сходилась с линией Сент-Леонардс бывшей Эдинбургско-Далкейтской железной дороги. Оттуда предыдущая линия продолжилась до Вест-Джанкшн Ниддри, Северного перекрестка Ниддри и Портобелло, теперь обращенного к Уэверли. ^{[ 8 ]}

На линии находились:

Западный перекресток Хеймаркет (с видом на запад) и Центральный перекресток Хеймаркет (с видом на восток);
Горги-Джанкшен ;
Горжи; открыт 1 декабря 1884 г.; переименован в Горги Ист в мае 1952 года; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Крейглокхарт; открыт 1 июня 1887 г.; закрыт 1 мая 1890 г.; вновь открыт 1 января 1891 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Морнингсайд; открыт 1 декабря 1884 г.; переименован в Морнингсайд-Роуд 1886; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Блэкфорд Хилл; открыт 1 декабря 1884 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Ньюингтон; открыт 1 декабря 1884 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Даддингстон и Крейгмиллар; открыт 1 декабря 1884 г.; закрыт 10 сентября 1962 г.;
Даддингстон-Джанкшен ; линия от Сент-Леонардса сошлась;
Ниддри Вест-Джанкшен ; сближение с NBR ведет к основной линии и линии Далкейт. ^{[ 8 ]}^{[ 21 ]}

См. также

Транспорт в Эдинбурге

Примечания

^ В Грантоне можно было обменять отдельные вагоны между системами NBR и Каледонией.
^ Это была его последняя железная дорога; он умер до того, как Закон был получен.
^ Саутсайд был написан одним словом, а не Саутсайд.
^ От Маклина, стр. 26; существуют некоторые трудности с датой письма-утверждения. Он утверждает, что Министерство торговли написало письмо 15 ноября, но что письмо было получено Компанией 11 декабря, после того как 1 декабря 1884 года состоялось открытие для пассажиров.
↑ Горги исключена из списка открывающихся станций Маклина.
^ Канатная система использовалась до 1922 года: это крупнейшая и долговечная система канатного трамвая в Великобритании.
^ Андерсон, стр. 46; опечатка для Слейтфорда?

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л А. А. Маклин, Эдинбургская пригородная и южная железнодорожная развязка , Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0 85361 645 0
^ Маклин, История железных дорог в Эдинбургском округе , Рэйвенсвуд, Эдинбург, 1991.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас, Северо-Британская железная дорога, том 2 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1975, ISBN 0 7153 6699 8
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
^ С. Маллей, Эдинбургская энциклопедия , Mainstream Publishing, Эдинбург, 1996
^ Маклин, История , стр. 68.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г WAC Смит и Пол Андерсон, Железные дороги Эдинбурга , Irwell Press, Caernarfon, 1995, ISBN 1 871608 59 7
^ Джон Томас переработал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Кейт Андерсон, Эдинбургские трамваи сквозь время , Amberley Publishing, Страуд, 2014, ISBN 978 1445643625
^ «Бывшие пользователи железной дороги считают, что автобусы хуже». Таймс . № 55658. Лондон. п. 6. Гейл CS102589561 .
^ «Хронологический график» . Ассоциация Кокберна . Проверено 12 января 2024 г.
^ «Южная пригородная железнодорожная линия столицы может вновь открыться через три года» . Шотландец . Эдинбург. 22 октября 2002 года . Проверено 12 января 2024 г.
^ «Перекресток 2» (PDF) . Группа действий Capital Rail. Август 2003 года . Проверено 12 января 2024 г.
^ «Южная пригородная железная дорога Эдинбурга - Технико-экономическое обоснование» (PDF) . Городской совет Эдинбурга. 6 мая 2008 года . Проверено 12 января 2024 г.
^ Грант, Алистер (12 сентября 2015 г.). «Призывает к открытию южной пригородной железной дороги Эдинбурга» . Шотландец . Эдинбург . Проверено 12 января 2024 г.
^ «Трамвайные поезда для южной пригородной линии Эдинбурга при поддержке начальника железной дороги» . Вечерние новости . Эдинбург. Март 2016 года . Проверено 17 апреля 2020 г.
^ Суонсон, Ян (2 октября 2020 г.). «Возобновление работы Южного метро Эдинбурга является главным общественным предложением по улучшению транспорта» . Вечерние новости . Эдинбург . Проверено 12 января 2024 г.
^ «План действий в области общественного транспорта до 2030 года» . Городской совет Эдинбурга . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ «PSUL 2023 — Поезда по необычным линиям» (PDF) . Май 2023 года . Проверено 25 мая 2023 г.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[1] В Грантоне можно было обменять отдельные вагоны между системами NBR и Каледонией.

[3] Это была его последняя железная дорога; он умер до того, как Закон был получен.

[4] Саутсайд был написан одним словом, а не Саутсайд.

[11] От Маклина, стр. 26; существуют некоторые трудности с датой письма-утверждения. Он утверждает, что Министерство торговли написало письмо 15 ноября, но что письмо было получено Компанией 11 декабря, после того как 1 декабря 1884 года состоялось открытие для пассажиров.

[13] Горги исключена из списка открывающихся станций Маклина.

[14] Канатная система использовалась до 1922 года: это крупнейшая и долговечная система канатного трамвая в Великобритании.

[15] Андерсон, стр. 46; опечатка для Слейтфорда?

[maclean-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л А. А. Маклин, Эдинбургская пригородная и южная железнодорожная развязка , Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0 85361 645 0

[maclean1991-5] Маклин, История железных дорог в Эдинбургском округе , Рэйвенсвуд, Эдинбург, 1991.

[carter-6] Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[thomas2-7] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас, Северо-Британская железная дорога, том 2 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1975, ISBN 0 7153 6699 8

[ross-8] Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4

[mullay-9] С. Маллей, Эдинбургская энциклопедия , Mainstream Publishing, Эдинбург, 1996

[maclean-68-10] Маклин, История , стр. 68.

[smith-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г WAC Смит и Пол Андерсон, Железные дороги Эдинбурга , Irwell Press, Caernarfon, 1995, ISBN 1 871608 59 7

[paterson-16] Джон Томас переработал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[anderson-17] Кейт Андерсон, Эдинбургские трамваи сквозь время , Amberley Publishing, Страуд, 2014, ISBN 978 1445643625

[18] «Бывшие пользователи железной дороги считают, что автобусы хуже». Таймс . № 55658. Лондон. п. 6. Гейл CS102589561 .

[19] «Хронологический график» . Ассоциация Кокберна . Проверено 12 января 2024 г.

[20] «Южная пригородная железнодорожная линия столицы может вновь открыться через три года» . Шотландец . Эдинбург. 22 октября 2002 года . Проверено 12 января 2024 г.

[21] «Перекресток 2» (PDF) . Группа действий Capital Rail. Август 2003 года . Проверено 12 января 2024 г.

[22] «Южная пригородная железная дорога Эдинбурга - Технико-экономическое обоснование» (PDF) . Городской совет Эдинбурга. 6 мая 2008 года . Проверено 12 января 2024 г.

[23] Грант, Алистер (12 сентября 2015 г.). «Призывает к открытию южной пригородной железной дороги Эдинбурга» . Шотландец . Эдинбург . Проверено 12 января 2024 г.

[24] «Трамвайные поезда для южной пригородной линии Эдинбурга при поддержке начальника железной дороги» . Вечерние новости . Эдинбург. Март 2016 года . Проверено 17 апреля 2020 г.

[25] Суонсон, Ян (2 октября 2020 г.). «Возобновление работы Южного метро Эдинбурга является главным общественным предложением по улучшению транспорта» . Вечерние новости . Эдинбург . Проверено 12 января 2024 г.

[26] «План действий в области общественного транспорта до 2030 года» . Городской совет Эдинбурга . Проверено 26 сентября 2023 г.

[27] «PSUL 2023 — Поезда по необычным линиям» (PDF) . Май 2023 года . Проверено 25 мая 2023 г.

[quick-28] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[ примечание 1 ]

[ 1 ]

[ примечание 2 ]

[ примечание 3 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ примечание 4 ]

[ 8 ]

[ примечание 5 ]

[ примечание 6 ]

[ примечание 7 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway