Легкое метро Кэрн-Вэлли

Каирн-Вэлли
Легкая железная дорога

Легенда

Мониайв

Глазго, Дамфрис

и Карлайлская железная дорога

Кэрн-Вэлли-Джанкшен

Замок Дуглас и

Дамфрис железная дорога

Дамфрис, Лохмабен

и Локерби железная дорога

Касл Дуглас Бранч-Джейн

Дамфрис Товары

(КР)

Дамфрис

Глазго, Дамфрис

и Карлайлская железная дорога

была Легкая железная дорога долины Кэрн сельской железнодорожной линией, построенной для соединения Мониаива и других населенных пунктов в долине Кэрн с основной железнодорожной сетью в Дамфрисе . Он открылся в 1905 году, но его использование было разочаровывающим и еще больше снизилось, когда автобусные компании начали конкурировать. Он был закрыт для пассажиров в 1943 году и полностью закрыт в 1949 году.

История

Ранние предложения

Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) полностью открыла свою главную линию между Глазго и Карлайлом через Дамфрис в 1850 году, что произвело революцию в транспортных средствах в обслуживаемых местах. Населенные пункты, которые были обойдены, начали ощущать неудобства из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

Еще в 1865 году было предложено построить ветку до Мониава : G&SWR оплатила две трети стоимости изысканий. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]} В 1867 году была предпринята решительная попытка начать строительство. Стоимость линии, соединяющей Мониаве с G&SWR, оценивалась в 66 000 фунтов стерлингов, но местные промоутеры получили обязательства только на 20 150 фунтов стерлингов в виде подписки. Они обратились в G&SWR с просьбой выплатить разницу, но в G&SWR сочли, что любые преимущества достанутся самим жителям, и именно они должны были вложить деньги. Схема ни к чему не привела. Еще одна схема была предложена в 1872 году: железная дорога Гленкэрн от Олдгирта до Мониава; эта схема получила одобрение парламента, но не смогла собрать необходимый капитал. Еще одно неудачное предложение последовало в 1879 году.

В 1896 г. были выдвинуты две предложенные линии; они планировали разные маршруты. Один должен был направиться на восток, следуя по долине реки Шиннел-Уотер, чтобы соединиться с главной линией G&SWR в Торнхилле; это был кратчайший путь к главной линии, но он включал в себя сложные уклоны. Второй предлагал спуститься на юго-юго-восток по рекам Кэрн-Уотер и Клуден-Уотер, чтобы присоединиться к G&SWR на небольшом расстоянии к северу от Дамфриса, недалеко от Холивуда. Несмотря на значительные уклоны, этот маршрут был бы более умеренным, требовал более простого гражданского строительства и имел то преимущество, что приближался к графству Бург. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Жизнеспособная схема

На этот раз G&SWR убедили в преимуществах строительства железной дороги, и она приняла схему Холивуда. Закон о GS&WR от 6 августа 1897 года санкционировал строительство (наряду с несколькими другими предложениями G&SWR): линия была названа железной дорогой Кэрн-Вэлли , а ее сметная стоимость составила 165 840 фунтов стерлингов.

Закон о легких железных дорогах 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. 48) был принят, чтобы разрешить строительство местных железных дорог с некоторыми смягченными требованиями к основным маршрутам, чтобы обеспечить более дешевое строительство, и G&SWR с опозданием сочло, что линия Кэрн-Вэлли хорошо подходила для этой аранжировки. На этом этапе они предложили некоторые изменения в маршруте, но им сообщили, что закон, разрешающий строительство линии, не может быть изменен без дополнительного акта парламента. Бездействие продолжалось до тех пор, пока 4 октября 1898 года Совет не решил подать заявку на получение приказа о легком железнодорожном транспорте (LRO) для первоначально определенного маршрута; бюджет был сокращен до 123 857 фунтов стерлингов. Официальный процесс утверждения LRO не был быстрым, и наконец он был ратифицирован 29 декабря 1899 года.

Если процесс получения разрешения был медленным, то строительство шло немногим лучше, и разрешенный период строительства истек 6 августа 1902 года; Временный парламентский приказ санкционировал продление на два года, и это пришлось повторить для дальнейшего продления 1 августа 1904 года. Подрядчик успешно потребовал компенсацию за непредвиденные сложные грунтовые условия и получил 40 000 фунтов стерлингов (сверх цены контракта в 100 000 фунтов стерлингов). в арбитраже. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Наконец-то открытие

Директора планировали официальное открытие линии на 31 декабря 1904 года, но это оказалось невозможным, поскольку инспектор Торговой палаты не смог запланировать свой визит для одобрения открытия; тем не менее праздничный ужин состоялся. Фактически торжественное открытие линии состоялось 28 февраля 1905 года, а полное публичное открытие линии последовало на следующий день, 1 марта 1905 года. Ежедневно в каждом направлении ходили три пассажирских поезда, четыре по средам и субботам и ни одного в субботу.

В это время на магистральных железных дорогах были внедрены рельсовые моторы , легкие транспортные средства, в которых небольшой паровой двигатель тесно связан с пассажирским вагоном со сквозным управлением, в качестве экономичного средства эксплуатации малоиспользуемых линий. Компания G&SWR решила эксплуатировать линию Cairn Valley с помощью такого автомобиля, и для этой цели он был построен на заводе Kilmarnock Works. Еще два последовали в ноябре 1905 года. Смита» Номер 3 показан в Дамфрисе на фотографии после страницы 56 «Рассказов . ^{[ 3 ]}

Эти агрегаты не имели механического успеха, и после неудачного эксперимента, в котором паровой двигатель от рельсового двигателя был отсоединен и работал как обычный паровой двигатель, с 1909 года эксплуатация рельсового двигателя была прекращена и введена работа обычного локомотива. Основой линии стал 0-4-4T № 269. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Разочаровывающий обычай

Пассажирские перевозки на линии не оправдали первоначальных ожиданий и фактически сократились с 4800 рейсов в 1906 году до 3600 в 1913 году, 2500 в 1918 году и упали до 1000 в 1923 году. Грузовых перевозок на сельской линии было мало.

В 1921 году пассажирские перевозки теряли 1600 фунтов стерлингов в год, и с этого времени местные автобусные операторы начали предоставлять более удобные автобусные перевозки, что еще больше ухудшило ситуацию на железной дороге. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Закрытие

Во время Второй мировой войны потребность в экономии была острой, и продолжение пассажирских перевозок считалось нежизнеспособным; последний пассажирский поезд ходил 1 мая 1943 года, а отсчет закрытия считался с 3 мая 1943 года. Редкое грузовое сообщение продолжалось, но оно также было закрыто 4 июля 1949 года. Следующей зимой длинные участки состава были смыты во время зимних штормов. и всякая реалистичная надежда на восстановление была уничтожена. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Несчастный случай, 1911 год.

6 января 1911 года в Айронгрее произошла серьезная авария; на станции должны были пересечься пассажирский и товарный поезд; Связист (также начальник станции) преждевременно задействовал точки входа в кольцо, когда приближался товарный поезд, и он столкнулся с другим поездом. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Сигнализация

На момент постройки линия имела новую систему сигнализации, состоящую из модификации системы Sykes Lock and Block для одиночных линий, исключающей необходимость в поездах и фиксированных сигналов с повышенными дисками. Педали на станциях проверяли прохождение поездов и блокировали сигналы конфликтующих движений; если поезд нажимал на педаль при входе на линию к следующему блок-посту, он должен был продолжить движение, поскольку способа отмены движения не было.

Система была несколько сложной, и в 1936 году ее удалили, а затем заменили обычной системой жетонов ключей между Кэрн-Вэлли-Джанкшен (на главной линии) и Данскором. Остальные промежуточные места были упразднены, а линия от Данскора до Мониава работала по схеме « Один паровоз в паре» с поездным составом. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Топография

Длина линии составляла 17,5 миль (28,2 км), станции были в Айронгрее, Ньютонэрдсе, Степфорде, Данскоре , Кроссфорде и Киркланде. Айронгрей, Ньютонэрдс, Данскор и Мониэйв считались «станциями» и имели пропускные пункты (до 1936 года), в то время как Кроссфорд, Киркланд и Степфорд были назначены «остановочными пунктами» и имели простую деревянную платформу и небольшой навес для пассажиров. Первоначально планировалось построить станцию в Дрампарке недалеко от Ньютонайрдса, но в период строительства это требование было снято.

Соединение с главной линией проходило на перекрестке Кэрн-Вэлли, чуть более чем в миле к северу от Дамфриса.

Линия падала от Мониава до главной линии; господствующий уклон для восходящих поездов составлял 1 из 80. Вертикальный интервал составлял 270 футов (82 м). Через Клюден-Уотер был семипролетный виадук. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Подключение к другим линиям

Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла на перекрестке Кэрн-Вэлли

Маршрут сегодня

Линия закрыта и поднята.

В 2011 году от железной дороги мало что осталось. Здание станции из дерева и кирпича в Мониаве сохранилось и используется как фермерский сарай, но постепенно разрушается. Товарный сарай на станции Мониаве, использовавшийся в качестве фермерского магазина, сильно пострадал от пожара в 2012 году. Большинство других станций сохранились и представляют собой частные дома. Изящный кирпичный трехарочный виадук Данскор сохранился, но частично скрыт деревьями. Часть старого путевого полотна местами используется как сельскохозяйственная дорога, хотя многое уже распахано. Рядом с Данскором глубокая выемка была засыпана каменными отходами.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Киркпатрик, Ян (2000). Легкорельсовый транспорт долины Кэрн — от Мониава до Дамфриса . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-567-5 .
^ Смит, Дэвид Л. (nd). Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге . Лондон: Ян Аллан Лимитед. п. 56. {{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка )
^ Одри (1990) .

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
«Легкая железная дорога долины Кэрн - Мониав - Дамфрис» . Торговый центр транспортных диверсий . Архивировано из оригинала 16 октября 2009 года.
Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .

[ross-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1 .

[kirkpatrick-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Киркпатрик, Ян (2000). Легкорельсовый транспорт долины Кэрн — от Мониава до Дамфриса . Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-567-5 .

[tales-3] Смит, Дэвид Л. (nd). Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге . Лондон: Ян Аллан Лимитед. п. 56. {{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка )

[FOOTNOTEAwdry1990-4] Одри (1990) .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]