Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл

Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	13 августа 1846 г. – 28 октября 1850 г.
Преемник	Глазго и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

hide Глазго, Дамфрис и Карлайлская железная дорога
Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйрская железная дорога Окинлек ( ГПКиАР ) Окинлек-Джанкшн Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйрская железная дорога Камнок Старый Камнок Джанкшн От Эра до филиала в Моклине Нью Камнок Киркконнел Санкуар Карронбридж Торнхилл Клоберн Олдгирт Холивуд (Киллилунг) Железная дорога Кэрн-Вэлли Кэрн-Вэлли-Джанкшен Замок Дуглас и Дамфрис железная дорога Касл-Дуглас-Бранч-Джанкшен Дамфрис, Лохмабен и Локерби железная дорога Дамфрис Товары ( КР ) Дамфрис Дамфрис Товары ( Г&КСВ ) Стеллажи Рутвелл Каммертрис остановка Пауфут Остановка для новичков Другой Аннан Джанкшен Солуэй-Джанкшен Железная дорога Дорнок Ригг Гретна Грин Основная линия Каледонской железной дороги Гретна Джанкшен Шотландия Англия Гретна (CR) │ (БУР) Железная дорога Пограничного Союза Лонгтаун Депо Основная линия Каледонской железной дороги

Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла была железнодорожной компанией в Шотландии, которая построила линию от Камнока до перекрестка Гретна, образуя маршрут от Глазго до Карлайла через Дамфрис вместе с другими линиями. Ее создатели надеялись, что она станет единственной железной дорогой между центральной Шотландией и Англией, но она проиграла конкурирующим компаниям.

Она открывалась поэтапно между 1846 и 1850 годами, а по завершении строительства линии объединилась с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр . Объединенная компания получила название Glasgow & South Western Railway (G&SWR). G&SWR заключила союз с английской Мидлендской железной дорогой , и в течение многих лет между Глазго и Лондоном курсировали пассажирские экспрессы по этим маршрутам. Линия открыта сегодня и продолжает являться частью линии Глазго – Килмарнок – Дамфрис – Карлайл; но это потеряло свою значимость и теперь является второстепенным маршрутом. Пассажирские перевозки осуществляет компания ScotRail .

История

Линия в Эйршир, а затем в Англию?

В 18 веке гусеничные системы, называемые платовейами в районах Шотландии, где добывались полезные ископаемые, были построены ; необходимо было доставить тяжелый продукт к реке или гавани, во многих случаях на относительно небольшое расстояние, чтобы водный транспорт мог доставить его на рынок. К 1830 году технология продвинулась вперед, и железнодорожные линии с использованием краевых рельсов (в которых колеса транспортных средств, а не пластинчатые «рельсы» имели фланцы для направления) стали обычным явлением. Железную дорогу Монкленд -Киркинтиллох 1826 года можно считать пионером, указывающим путь вперед.

Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась в 1830 году и продемонстрировала, что междугородние линии могут быть прибыльными и что пассажирские перевозки могут быть основным источником бизнеса, а не просто дополнением к перевозкам полезных ископаемых. Когда железные дороги в Англии начали превращаться в сеть, деловые люди в Шотландии начали думать не просто о внутренних железных дорогах, но и о возможной связи с Англией. Когда в 1833 году было разрешено строительство железной дороги Гранд-Джанкшен , которая должна была связать Бирмингем (и, следовательно, Лондон) с Манчестером, можно было предположить, что железные дороги могут вскоре связать центральную Шотландию и юг Англии.

заказал исследование В 1835 году активно продвигалось строительство железной дороги из Глазго в Эйршир, и Джон Миллер , и он предложил маршрут из Эйра и Килмарнока. Было ясно, что это могло быть началом линии на Карлайл, которая соединилась бы с любой английской железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города. Линия, ведущая в Эйршир, получила королевское одобрение 15 июля 1837 года и называлась Железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR).

На первом собрании акционеров компании (когда линия еще строилась) было объявлено, что «железная дорога Глазго и Эйршира (GPK&AR) в ближайшем будущем станет частью великой магистральной линии в Англию».

GPK&AR открыла свою линию до Эра в 1840 году и до Килмарнока 4 апреля 1843 года. Однако процесс строительства был трудным, и получение денег от абонентов оказалось трудным из-за преобладающих тяжелых финансовых условий; кроме того, у компании возникли другие приоритеты, в частности, строительство филиалов в Эйршире по тактическим причинам: чтобы препятствовать проникновению конкурирующих компаний на территорию, которую GPK&AR считала своей. Соответственно, идея распространения GPK&AR на Карлайл имела меньший приоритет.

Не только ГПК и АР рассматривали возможность прокладки магистральной линии на юг: значительная часть мнений считала, что маршрут прямо через холмы Южного нагорья лучше и имеет меньшую протяженность. Это стало известно как предложенный маршрут Аннандейла в Карлайл, но Килмарнок не был идеальной отправной точкой для этого пути. Сторонники GPK&AR намеревались построить линию из Килмарнока через Дамфрис, и это был предложенный маршрут Нитсдейла . Несмотря на то, что он был длиннее, он имел гораздо более легкие уклоны - в то время мощность двигателя считалась недостаточной для более холмистого маршрута - и проходил через более густонаселенные районы, что приносило больше промежуточного бизнеса; кроме того, его будет дешевле построить. Между тем, многие люди поддерживали маршрут восточного побережья , который должен был достичь Англии из Эдинбурга через Данбар и Бервик.

Споры по поводу маршрутов

Сравнение маршрутов Аннандейл и Нитсдейл

15 марта 1841 г. отчет об относительных достоинствах маршрутов было представлено двумя комиссарами, назначенными парламентом, профессором Питером Барлоу (из Королевской военной академии в Вулидже) и сэром Фредериком Смитом, первым генеральным инспектором железных дорог Министерства торговли. Было шестнадцать вариантов предложенного маршрута; Члены комиссии были разочарованы тем, что «информация, предоставленная нам [соответствующими промоутерами], была очень неполной» и фактически они не смогли получить подробные данные о затратах и ​​возможных доходах по маршруту Нитсдейл.

Члены комиссии придерживались мнения, что жизнеспособной является только одна англо-шотландская линия: «Нас заставляют поверить... что объем трафика, который... можно ожидать, не таков, чтобы обеспечить адекватную прибыль за строительство двух отдельных железнодорожных линий: одной от Дарлингтона до Эдинбурга, а другой от Ланкастера до Глазго».

Они заявили, что предпочтение следует отдать маршруту Анандале, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить строительство английской части линии, в противном случае предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья». Однако их отчет не был обязательным: он был окружен многочисленными оговорками и ни в коем случае не закрывал дело. В частности, они заявили, что, если бы они считали возможными два маршрута в Шотландии, они бы рекомендовали маршрут по восточному побережью, а явно превосходящие механические свойства маршрута Нитсдейл вполне могли бы компенсировать большую длину. В любом случае железные дороги в Англии еще не простирались к северу от Ланкастера. Отчет комиссаров на какое-то время приостановил энтузиазм в отношении трансграничных железных дорог и положил конец нескольким причудливым планам, но через три года, когда интерес к таким линиям возобновился, отчет стал совершенно неактуальным.

Наконец-то конкретные предложения

Таким образом, интерес возобновился, и 9 марта 1844 года собрался временный комитет Железнодорожной компании Глазго и Карлайла (GD&CR). Членство в ГПК и АР в значительной степени дублировалось, и последняя поначалу помогала с расходами комитета. Крайне необходимо было создать обещания о подписке и отличить это предложение от маршрута Аннандейл (теперь называемого Каледонской железной дорогой ), который также снова активно рекламировался: вскоре название было изменено на Железную дорогу Глазго Дамфрис и Карлайл. , что также отражает интересы Дамфриса и других более южных подписчиков. Капитал составит 1,3 миллиона фунтов стерлингов.

Это предложение поступило в парламент как законопроект на сессии 1845 года, как и Каледонская схема. За последние несколько лет мощность локомотива улучшилась, так что градиенты над Аннандейлом были менее значительными; и маршрут Аннандейла может разветвляться на севере и обслуживать Эдинбург, а также Глазго. Парламент все еще не желал санкционировать две основные линии, и 31 июля 1845 года Каледонская железная дорога выиграла битву: ее маршрут в Аннандейле получил королевское одобрение. Однако на том же заседании GPK&AR получила разрешение на расширение на юг от Килмарнока до Хорсклю, к югу от шахтерского города Олд Камнок.

Сторонники схемы Нитсдейла не сдались и решили попытаться еще раз на сессии 1846 года. Они распустили первоначальный GD&CR и создали новый под тем же названием; маршрут теперь будет присоединяться к линии Каледонии в Гретне, а не идти отдельно к Карлайлу. С добавлением к схеме нескольких новых филиалов капитал снова должен был составить 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Однако выяснилось, что Британско-Ирландская союзная железная дорога предлагала линию, соединяющую Карлайл и Портпатрик, откуда начинался короткий морской путь на север Ирландии. B&IUR планировал пройти между Дамфрисом и Карлайлом по маршруту, который намеревалось использовать GD&CR; Каледонская железная дорога также рассматривала возможность использования этого маршрута. Фактически на сессии 1846 года было предложено огромное количество железнодорожных схем, многие из которых были фантастическими, но большинство из них требовали внимания, чтобы рассмотреть, какие стратегии могут быть необходимы, чтобы избежать потери собственной схемы GD&CR.

И наконец, авторизация

показывать Закон о железных дорогах Глазго, Дамфриса и Карлайла 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Glasgow, Paisley, Kilmarnock, and Ayr Railway near Cumnock to the Caledonian Railway near the crossing of the River Sark, to be called "The Glasgow, Dumfries, and Carlisle Railway," with Branches.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccclxxii
Dates
Royal assent	13 August 1846
Other legislation
Repealed by	Glasgow and South Western Railway Consolidation Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Большинство этих схем рухнули, когда финансовый пузырь лопнул, и 13 августа 1846 года было разрешено строительство железной дороги Глазго Дамфрис и Карлайл. К несчастью, Закон о железных дорогах Глазго, Дамфриса и Карлайла 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccclxii) предоставил Каледонской железной дороге права на «бессрочную аренду» линии между Гретной и Аннаном. Первое очередное собрание акционеров состоялось 8 сентября 1846 года, и было решено, что целью является окончательное слияние с ГПК&АР. Денег было отчаянно мало, и на строительство магистрали заключались контракты сверх того, что было доступно для оплаты; многочисленные ответвления, включенные в закон, все еще считались определенными намерениями, как и длинная линия от Дамфриса до Портпатрика; не было соответствия между имеющимися деньгами и амбициями этих схем. ГПКиАР управляла собственной железной дорогой и получала хорошую прибыль, и ее уговорили скупить невыпущенные акции GD&CR; Рассматривалось немедленное объединение, но GD&CR был слишком требовательным в своих условиях, и идея была отложена.

Отношения с Каледонской железной дорогой чаще были враждебными, чем дружескими, и было большим облегчением, когда GD&CR получила акт парламента. 9 июня 1847 г. было аннулировано разрешение Чехии на аренду участка Гретна-Аннан.

Открытие поэтапно

Завершенная системная карта GD&CR

GD&CR приступила к заключению строительных контрактов, находясь в состоянии серьезных финансовых затруднений, и 21 августа 1848 года из Дамфриса в Аннан отправился специальный поезд для директоров и их друзей. Линия открылась для публики от Дамфриса до Гретны 23 августа 1848 года; эксплуатация и предоставление подвижного состава находились в руках ГПКиАР, которая также гарантировала любые убытки или прибыль от этой операции. Договоренность о прибытии в Карлайл еще не была окончательно согласована, поэтому пассажирские поезда доходили только до Гретны, откуда пассажиры могли пересесть на поезд и продолжить движение на поездах Каледонской железной дороги. В Дамфрисе станция представляла собой временное сооружение к югу от Аннан-роуд.

15 октября 1849 года была открыта линия от Дамфриса до Клоузберна, а 20 мая 1850 года был открыт последний участок от Клоузберна до Хорсклеу, где была сделана конечная развязка с GPK&AR, которая открывалась от Окинлека до этой точки на в тот же день. В Хорскле не было станции; вероятно, это была произвольная граничная точка. Предполагается, что он находится на мосту Дамфрис-роуд.

Разрешительные акты Парламента от 1846 и 1847 годов подтвердили, что GD&CR объединится с GPK&AR после завершения строительства линии GD&CR; Фактически, GPK&AR в качестве старшего партнера поглотила GD&CR и изменила свое название на Glasgow & South Western Railway .

Таким образом, 28 октября 1850 года начала свое существование Глазго и Юго-Западная железная дорога, а GD&CR была распущена.

G&КСВ

Новая компания наконец выиграла битву за сквозную линию, хотя и проиграла гонку за первенство; Каледонская железная дорога имела гораздо более короткий маршрут в Глазго и Эдинбург, а Северо-Британская железная дорога курсировала поездами из Эдинбурга в Лондон по маршруту восточного побережья через Бервик-апон-Твид в течение двух лет .

26 июня 1873 года была открыта линия от Баррхеда до Килмарнока, что значительно сократило путь от Глазго до Килмарнока и, следовательно, от Глазго до Карлайла.

Новой компании нужен был английский партнер, чтобы обеспечить жизнеспособное сообщение с Лондоном, и в конце концов она нашла его, когда Мидлендская железная дорога построила линию до Карлайла, открывшуюся в 1875/6 году. С этого времени был сформирован прочный союз, и пассажирские экспрессы в Лондон курсировали по линии Дамфрис и через Лидс по линии Мидленд, достигая Лондона на станции Сент-Панкрас.

G&SWR расширилась на юго-запад от Глазго, где было доступно больше транспорта - как минерального, так и пассажирского - чем в вересковых пустошах Нитсдейла.

G&SWR продолжала существовать до «группировки» магистральных железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; G&SWR вместе с Каледонской железной дорогой стали составными частями Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).

В свою очередь, LMS вместе с другими железными дорогами была национализирована, а шотландские участки стали называться Британскими железными дорогами, Шотландский регион. Благодаря этим изменениям линии G&SWR сохранили отчетливую неформальную идентичность, и союз со старой Мидлендской железной дорогой, похоже, также сохранился: дневной поезд между Глазго и Сент-Панкрасом следовал по маршруту G&SWR и по маршруту Мидленда; Большую часть своего существования он назывался « Экспресс Темзы-Клайд» и прекратил движение в 1976 году. Ночной поезд со спальными вагонами курсировал из Глазго по первоначальному маршруту через Пейсли и Дэлри (чтобы обеспечить прямое сообщение с Пейсли) до 1970-х годов.

Сейчас это второстепенный маршрут, по линии осуществляются местные пассажирские перевозки, обслуживаемые ScotRail ; По маршруту также курсирует умеренный объем грузов.

Несчастный случай

В воскресенье, 14 августа 1966 года, накануне вечером в 22:10 поезд Глазго Сентрал - Лондон Юстон, состоящий из пяти сидячих вагонов, восьми спальных вагонов и двух посылочных вагонов, буксируемых локомотивом EE Type 4 № D311, врезался в оползень между Санкухаром и Каррондейлом в 00: 30. Локомотив и первые десять вагонов сошли с рельсов. Никто из 270 пассажиров и четырех бригад поезда не пострадал.

Топография

Линия открылась от Дамфриса (временная станция) до Гретны (перекресток с Каледонской железной дорогой) 23 августа 1848 года. Она была продлена от Дамфриса до Клоузберна 15 октября 1849 года и завершена до Хорсклеу 20 мая 1850 года.

20 мая 1850 года GD&CR прекратила свое существование, входя в состав Глазго и Юго-Западной железной дороги.

Станции на линии показаны ниже; События, произошедшие после дня открытия, показаны курсивом .

• Линия начиналась в Хорскле, перекрестке с железными дорогами Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр; Хорсклю не был станцией;
• Нью-Камнок ; закрыт 6 декабря 1965 г.; вновь открыт 22 мая 1991 г .;
• Санкухар ; закрыт 6 декабря 1965 г.; вновь открыт 27 июня 1994 г .;
• Карронский мост; переименован в Карронбридж 1 января 1871 года; закрыт 7 декабря 1953 г .;
• Торнхилл ; закрыт 6 декабря 1965 г .;
• Клоузберн ; закрыт 11 сентября 1961 г .;
• Олдгирт ; закрыт 3 ноября 1952 г .;
• Киллилунг; переименован в Холивуд 28 октября 1850 г.; закрыт 26 сентября 1949 г .;
• Стеллажи ; закрыт 6 декабря 1965 г .;
• Дамфрис; сначала временная станция, перенесенная на север в марте 1859 года;
• Рутвелл ; закрыт 6 декабря 1965 г .;
• Каммертрис ; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Другой;
• Дорнок; закрыт в октябре 1854 г.; вновь открыт 2 января 1865 г.; переименован в Истриггс 1 мая 1923 г.; закрыт 6 декабря 1965 г .;
• Ригг ; закрыт 1 ноября 1942 г .;
• Гретна Грин ; закрыт 6 декабря 1965 г.; вновь открыт в другом месте 20 сентября 1993 г .;
• Линия заканчивалась на перекрестке Гретна (не на станции) Каледонской железной дороги.

Подключение к другим линиям

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр в Камноке
• Из Эра в филиал Моклин в Камноке
• Железная дорога Кэрн-Вэлли на перекрестке Кэрн-Вэлли
• Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис в Дамфрисе
• Железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби в Дамфрисе
• Железная дорога Солуэй-Джанкшн в Аннане
• Основная линия Каледонской железной дороги на перекрестке Гретна

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоуэтта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: Издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1 . OCLC   228266687 .