Киллин Железнодорожный

Киллин Железнодорожный

Бывший железнодорожный мост через реку Лочай в Киллине
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	1883–31 декабря 1922 г.
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

hide Киллин Железнодорожный
Лох Тай я убил Калландер и государственная железная дорога Киллин Джанкшен Калландер и государственная железная дорога

Железная дорога Киллин — это местная железнодорожная линия, построенная для соединения города Киллин с близлежащими железнодорожными линиями Калландер и Обан . Он открылся в 1886 году и обслуживал пароходы на Лох-Те, а также местный бизнес. Директорами и большинством акционеров были местные жители, и маленькая компания сохраняла свою независимость до 1923 года.

Когда в 1965 году закрылась прилегающая главная линия, закрылась и линия Киллин.

История

Планирование и местное финансирование

Системная карта Киллинской железной дороги

1 июня 1870 года железная дорога Калландер и Обан открыла первую часть своей линии. Нехватка денежных средств означала, что первоначальное намерение связать Обан с железнодорожной сетью пришлось пока отложить. Линия открывалась от бывшей железной дороги Данблейн, Дун и Калландер в Калландере до станции под названием Киллин, но она находилась в Гленоглехеде, высоко над городом и в трех милях (5 км) от нее по крутой и неровной дороге.

Сложная местная местность исключала любые вопросы о линии на Обан, проходящей через Киллин, и местные жители в то время были достаточно счастливы, что у них было своего рода железнодорожное сообщение; действительно, в город пришла туристическая торговля. Железная дорога Калландер и Обан фактически была поглощена Каледонской железной дорогой , но продолжала управляться полуавтономно. Каледонская компания была гораздо более крупной компанией, у которой были проблемы с деньгами и приоритеты в другом месте. Тем не менее, со временем продление первой линии до Обана поэтапно возобновлялось и наконец завершилось 30 июня 1880 года.

Жители Киллина обратились к компании Калландер и Обан с просьбой о строительстве ветки, но в этом было отказано, и когда саму Каледонскую железную дорогу убедили получить парламентские полномочия на строительство ветки, законопроект провалился в парламенте.

В отчаянии местные жители решили построить железную дорогу самостоятельно. Маркиз Бредалбейн стремился развивать этот район, и под его председательством 19 августа 1882 года в Киллине состоялось первое собрание местной железной дороги. Создание ветки для соединения Калландера и Обана на станции «Киллин» потребовало бы невероятно крутого уклона, но планировалось, что линия встретится с C&OR дальше на запад и на меньшей высоте. Несмотря на это, длина ветки составит четыре мили (6,4 км) с уклоном 1 к 50. Ее можно построить примерно за 18 000 фунтов стерлингов. В конце Киллина линия будет продлена до пристани на Лох-Тэй , обслуживающей пароходное экскурсионное движение по озеру.

Строительство

Поначалу подписка на акции на местном уровне распространялась медленно, но с помощью Бредалбейна и других деньги были собраны, в основном от мелких местных торговцев. Поскольку никто не возражал против этой линии, в парламентских слушаниях по поводу регистрации не было необходимости, требовался только сертификат Совета по торговле; это было разрешено Законом о железнодорожном строительстве 1864 года. Сертификат был получен 8 августа 1883 года, и тендеры на строительство уже были объявлены и получены. Уставный капитал составлял 20 785 фунтов стерлингов.

Один из тендеров стоимостью 13 783 фунта стерлингов был на 3 000 фунтов дешевле, чем следующий по наименьшей цене. У директоров были сомнения относительно компетентности этого подрядчика, Макдональда из Скай, но они приняли тендер.

На линии было несколько значительных мостов, которые должны были быть построены в виде арочных конструкций из монолитного бетона. Макдональду нужны были для них материалы; Отсутствие кредита в банке затрудняло ему получение сыпучих материалов, и прогресс был очень медленным. К ноябрю 1884 года Макдональд столкнулся с серьезными трудностями: он не мог платить своим людям и не мог даже получить корм для работающих лошадей. Контракт был расторгнут и передан Джону Бесту из Глазго. Много времени было потеряно, и летний сезон 1885 года потерян.

По мере приближения времени фактического открытия необходимо было определиться с назначением станций. Предлагались такие места, как Киллин-Джанкшен, Киллин и Киллин-Пир. (На линии Калландера и Обана уже был «Киллин»). Тогда считалось, что следует упомянуть Лох, и пристань называлась Лох-Тей.

8 сентября 1885 года майор Мариндин, инспектор Торговой палаты, должен был оценить пригодность линии для пассажирских перевозок. Однако сильная метель повредила поезда, и он не смог там быть. В этом не было ничего хорошего, поскольку «Калландер» должен был доставить значительное количество угля в район Киллина автомобильным гужевым транспортом, который не мог работать. Киллинская железная дорога могла бы, по крайней мере, доставлять уголь в Киллин и вывозить фермерскую продукцию. Использовался двигатель подрядчика. Повторно организованная инспекция Мариндина прошла успешно, и 13 марта 1886 года состоялась церемония открытия линии. Для общественных пассажирских перевозок она открылась 1 апреля 1886 года. Станция Калландер и Обан под названием Киллин была переименована в Гленоглхед.

Услуги

Киллин-Джанкшен имел три стороны платформы, при этом железная дорога Киллин находилась на северной стороне островной платформы. Это была всего лишь обменная станция: пассажиры могли покинуть станцию ​​только на поезде. Каледонская железная дорога отработала на линии 55% валовой выручки. Линия работала по принципу одного паровоза. Между Киллин-Джанкшен и Киллином ежедневно курсировало восемь поездов в каждом направлении, половина из них шла до станции Лох-Тэй.

На станции Киллин была одна платформа и не было обходного пути; конечные поезда вывели поезд на уклон, и паровоз двинулся на товарную площадку. Затем вагоны побежали обратно на платформу под действием силы тяжести, контролируемой охранником с помощью тормоза, и двигатель был подключен на конце перекрестка. Тормоз Westinghouse использовался при нормальной работе поезда.

На станции Лох-Тэй тоже была единственная платформа, но там было небольшое машинное отделение и грузовые помещения. Лох-Тэй предназначался исключительно для подключения к пароходам.

В 1921 году Каледонская железная дорога приобрела пароходную компанию Лох-Тэй, которая владела двумя пароходами на озере; компания была убыточной, а каледонец желал продолжать туристическую торговлю по линии Калландер и Обан; Киллинская железная дорога, очевидно, также выиграла.

19 октября 1922 года умер маркиз Бредалбейн. Как местный сановник, он благосклонно интересовался успехом Киллинской железной дороги, часто финансируя ее нехватку денег. За последние двадцать лет компания ни разу не выплачивала дивиденды. Попечители Бредалбейна были не склонны продолжать оказывать благотворительность.

Группировка

Закон о железных дорогах 1921 года в принудительном порядке разделил почти все железные дороги Великобритании на четыре большие группы: этот процесс назывался «группировкой» и должен был вступить в силу 1 января 1923 года. C&OR и Киллинская железная дорога должны были быть «спланированы». в новую лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу . Фактически, технические особенности завершения отчетности многочисленных мелких предприятий привели к тому, что детали процесса были затянуты. После кончины Бредалбейна было только два директора Killin Railway, оба местные жители, не знакомые с национальной железнодорожной политикой, и они были застигнуты врасплох, когда новая LMS указала условия поглощения. Не опасаясь зла, они отвергли условия, согласно которым нужно было платить 1 фунт за каждые 100 фунтов Киллинской железной дороги. Кроме того, они взяли на себя все значительные долги компании. Настойчивость принесла свои плоды, и LMS постепенно увеличила свое предложение, в конечном итоге достигнув 8 фунтов стерлингов, которые компания Killin Railway приняла. Киллинская железная дорога теперь была небольшой веткой на железной дороге LMS.

Пароходы Лох-Тей были сняты с производства в 1939 году, и пассажирские поезда перестали ходить до станции Лох-Тей; однако товарный запасной путь и депо для двигателя остались на месте и продолжали использоваться. В 1950-х годах на озере была построена гидроэлектростанция, а железная дорога и ее пристань использовались для подвоза материалов для строительства.

Закрытие

В связи с сокращением использования местных железных дорог после Второй мировой войны грузовое сообщение на ветке было прекращено 7 ноября 1964 года.

Линия C&OR должна была быть полностью закрыта 1 ноября 1965 года, а вместе с ней и ветка в Киллине. Фактически, 27 сентября 1965 года на линии C&OR в Глен-Огле произошел серьезный камнепад, и линия стала непроходимой; очистить линию было невозможно, и линия больше не открывалась. На следующий день филиал в Киллине преждевременно закрылся.

Топография

Станции были:

• Киллин-Джанкшен; на главной линии Калландера и Обана, напротив поездов из Обана;
• Я убил;
• Лох Тай; известный как пирс Лох-Тэй-Киллин , до 1895 года. вероятно , сначала

Участок между Киллином и Лох-Теем был закрыт для пассажиров 9 сентября 1939 года, а вся линия закрылась 28 сентября 1965 года.

Короткая линия проходила под постоянным уклоном 1 из 50 от перекрестка Киллин до Киллина; Отсюда до Лох-Тея линия была в целом ровной.

Текущее использование

Здания станции Киллин были снесены вскоре после закрытия, и сейчас на этом месте расположены автостоянка и муниципальные помещения. Здание вокзала Лох-Тэй теперь является частным домом.

Гусеничное полотно теперь является частью Rob Roy Way , велосипедной дорожки, которая соединяет Драймен с Питлохри . Путь включает в себя большую часть полотна старой железной дороги Калландер и Обан.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоуэтта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: Издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1 . OCLC   228266687 .
• Сандерс, Кейт; Ходжинс, Дуглас (1998). Прошлое и настоящее Британских железных дорог № 31 - Северо-Западная Шотландия (1-е изд.). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN  1-8589-5090-2 . OCLC   41019274 .
• Сандерс, Кейт; Ходжинс, Дуглас (2001). Прошлое и настоящее Британских железных дорог № 31 - Северо-Западная Шотландия (пересмотренная редакция). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN  1-8589-5090-2 . ОСЛК   54022071 .
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7185-1 . ОСЛК   3103506 .
• Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8193-8 . OCLC   13641185 .

Внешние ссылки

• Сайт сообщества Killin.info , путеводители, фотографии, медиа, новости.
• Видео на YouTube.com о районе Киллина со старой железной дорогой Киллин.