Эдинбург и Северная железная дорога

Эдинбург и Северная железная дорога

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	1845 ( 1845 ) –29 июля 1862 ( 29.07.1862 )
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
скрывать Карта маршрута Шотландский Мидленд Узловая железная дорога Данди и Перт железная дорога Перт ( ЮКЖД ) Туннель Монкрифф Ньюпорт Железнодорожный Хилтон Джанкшен Тейпорт Шотландский Центральный железная дорога Лейхарс (старый) Мост заработка Тайский мост Линии ( НБР ) Гленфарг Линия (НБР) Абернети Лейчары Ньюбург Сент-Эндрюс железная дорога Гленберни (1847–1848) Дэрси Ньюбург и Норт-Файф железная дорога купар Коллесси Спрингфилд Ледибанк Файф и Кинросс железная дорога Королевский чайник Фолклендская дорога Маркинч Лесли Железнодорожный Жизнь Железная Дорога Торнтон Джанкшен Данфермлин Филиал (E&NR) Вемисс и Бакхейвенская железная дорога Дайсарт Синклертаун Киркалди Кирколди (район) Железная дорога (НБР) Кингхорн Бернтайленд Абердур Линия ( НБР )

Эдинбургская и Северная железная дорога была железнодорожной компанией, которой в 1845 году было разрешено соединить Эдинбург с Пертом и Данди. Он опирался на паромные переправы через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей , но, несмотря на эти недостатки, оказался чрезвычайно успешным. Он взял на себя короткую железную дорогу на южном берегу Форта, обеспечивающую прямое сообщение с Эдинбургом, и изменил свое название на Железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди .

Он управлял пассажирскими и товарными паромами напрямую через два Ферта, но, стремясь снизить затраты на погрузку товаров и полезных ископаемых на причалах, он ввел революционную систему, в которой железнодорожные товарные вагоны переставлялись на рельсы пароходов с помощью подвижных аппарелей. . Вагоны двигались на собственных колесах, и эта система сформировала первую в мире паромную железнодорожную переправу, которая использовалась с 1850 года.

Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди была передана Северной Британской железной дороге в 1862 году. Паромная система имела успех, но конкурирующие наземные маршруты имели значительное преимущество, и Северная Британская железная дорога решила соединить Форт и Тей, как часть стратегии по созданию эффективного и современного маршрута из Эдинбурга в Абердин. Это было достигнуто в 1890 году.

Большая часть сети по-прежнему используется, хотя северная оконечность от Лейчарса до паромного терминала Тейпорт закрылась, а также закрылись некоторые участки ветки Данфермлин.

История

До железных дорог

Естественный барьер Ферт- оф-Форт на протяжении веков препятствовал транспортному сообщению между Эдинбургом и Файфом и указывает на север. Ферт -оф-Тэй представлял собой еще одну преграду дальше на север, и самым быстрым маршрутом из Эдинбурга в Данди и далее был прибрежный пароход из Лейта . Промежуточные места обслуживались паромами, пересекавшими Форт, но доступные гавани были примитивными, а переправы во многих случаях были опасными. Было опробовано несколько различных мест гавани, но до эпохи железных дорог не было разработано явно доминирующего маршрута.

Железная дорога от Эдинбурга до Форта

Первым решительным шагом к созданию железнодорожного сообщения стала железная дорога Эдинбург-Ньюхейвен, которая получила парламентский акт 13 августа 1836 года. Технический проект линии был разработан Томасом Грейнджером и Джоном Миллером , сделавшими себе имя на Монкленде и Киркинтиллохская железная дорога в 1823 году, а впоследствии и ряд других шотландских линий. Однако затраты на строительство линии превысили возможности Компании, и некоторое время ничего не делалось.

После изменения местоположения северного терминала в 1842 году открылась железная дорога Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен до Тринити, немного к западу от Ньюхейвена. Однако эта предполагаемая гавань не была развита, и было принято решение о дальнейшем изменении терминала на Грантон. Линия открылась туда от Канал-стрит, в комплексе, который позже стал станцией Уэверли, в 1846 году. Основной целью линии была доставка пассажиров и товаров в гавани на заливе Ферт-оф-Форт, откуда паромы обеспечивали дальнейшую транспортировку в места. в Файфе и за его пределами, включая северные части Шотландии и восточное побережье Англии.

Герцог Баклю построил гавань Грантон и организовал движение эффективных паромов оттуда в Файф; основной паромной гаванью был Бернтайленд.

Железная дорога через Файф

Железнодорожная система Эдинбург, Перт и Данди в 1851 году.

Еще в 1819 году было предложено построить железную дорогу от Бернтисленда до Ферт-оф-Тея . Инженер Роберт Стивенсон спроектировал линию, но дальше ничего сделано не было. Дальнейшие предложенные схемы последовали в 1835 и 1836 годах. В октябре 1840 года было принято определенное решение принять одну из этих схем, но теперь ситуация на денежном рынке была трудной, и было решено отложить ее до тех пор, пока условия не улучшатся. За прошедший период были выдвинуты две конкурирующие схемы, но они ни к чему не привели. Итак, в начале 1844 года был выпущен проспект для Эдинбургской, Данди и Северной железной дороги с капиталом в 800 000 фунтов стерлингов. это должна была быть схема, разработанная Томасом Грейнджером и его партнером Джоном Миллером . 1 марта 1844 года название предлагаемой компании было сокращено до «Эдинбургская и Северная железная дорога» . Он должен был пройти от Бернтайленда через Кирколди и Маркинч до Ледибанка и Ньюбурга на южном берегу реки Тэй. В Ньюбурге линия должна была пересечь реку Тэй и соединиться с предполагаемым маршрутом. Железная дорога Данди и Перта , по которой поезда E&NR будут добираться до Перта вдоль северного берега реки Тей.

Хотя такая линия вызвала энтузиазм, было получено только около половины подписки, необходимой для представления законопроекта в парламенте, и председатель Временного комитета предложил разработать более скромную схему и предполагаемое представление на сессии парламента 1844 года. пришлось отложить.

Пересмотренная схема предусматривала строительство железной дороги от Бернтисленда до Кингскетла, а затем через Ньюбург в Перт, пересекая реку Тэй немного выше Ньюбурга и присоединяясь к (предлагаемой) железной дороге Данди и Перта; и короткая ветка до гавани Киркалди и более длинная до Купара. Линия должна была быть одинарной, а для переправы через Тей должен был использоваться остров Магдрам, который разделяет Тэй на два канала; южный канал будет пересекаться разводным или плавучим мостом, а северный канал - дамбой. Железная дорога Данди и Перта оплатит половину стоимости перехода через Тэй. Линия от слияния с линией Данди и Перта до самого Перта будет эксплуатироваться как две отдельные линии, по одной для каждой компании; вся система E&NR будет представлять собой одну линию. Ориентировочная стоимость пересмотренной схемы составила 500 000 фунтов стерлингов.

Заинтересованные люди в Купаре были недовольны тем, что их город должен был обслуживаться конечной станцией, доходящей только с юга, и предложили построить железную дорогу Купар, паромный порт-он-Крейг и Данди, чтобы восстановить предыдущее предложение, и Эдинбург и Северный согласились относитесь к своей линии дружелюбно.

Предлагаемая железная дорога Эдинбурга и Перта конкурировала со сторонниками E&NR за одобрение парламента; они предложили маршрут через паром в Квинсферри с длинной веткой через Данфермлин и Лохджелли до Кирколди; у филиала был потенциал уничтожить прибыльный трафик полезных ископаемых, который E&NR надеялся обеспечить.

На парламентской сессии 1845 года E&NR пришлось защищать наспех подготовленные изменения к своим предыдущим планам, и сопротивление со стороны сторонников Эдинбурга и Перта было ожесточенным. Радикальные взаимные компромиссы были достигнуты с промоутерами Эдинбургской и Пертской железных дорог, и если бы обе схемы были приняты, оставшаяся схема E&NR была бы смертельно ранена.

Было гораздо хуже: теперь вмешалось Адмиралтейство вместе с магистратами Перта, возражая против моста в Магдраме на том основании, что оно мешает судоходству, и оказалось, что это сопротивление невозможно преодолеть: вся линия Перта находился под угрозой. Организаторы E&NR увидели, что было разрешено строительство железной дороги Стратэрн-Джанкшн для строительства короткой соединительной линии между предлагаемой линией E&NR в Ньюбурге и предлагаемой линией Шотландской центральной железной дороги в Хилтон-Джанкшен. В последнюю минуту E&NR выкупила линию Strathearn Junction и изменила свои собственные предложения по достижению Перта по этому маршруту. Теперь им не нужно было пересекать Тэй, чтобы добраться до Перта.

Теперь, в последний момент, выяснилось, что сданные на хранение планы по разведке и PR не соответствовали постоянным приказам, и схема разведки и PR была без суда и следствия отвергнута. Было внесено временное предложение по филиалу E&NR в Данфермлине, и внезапно законопроект E&NR, включая этот филиал, был утвержден. По инициативе парламента теперь линия должна была стать двухпутной, что значительно увеличило расходы; и доступ к Перту будет осуществляться по (предлагаемой) линии Шотландской центральной железной дороги от перекрестка Хилтон через туннель Монкрифф. Хотя это предполагало зависимость от другой компании и некоторые сопутствующие компромиссы, это позволило избежать пересечения реки Тэй.

Разрешение Эдинбургской и Северной железной дороги

показывать Закон об Эдинбурге и Северной железной дороге 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clviii
Dates
Royal assent	31 July 1845

Законопроект об Эдинбургской и Северной железной дороге был принят 11 июня 1845 года, а компания была зарегистрирована 31 июля 1845 года. Разрешенная территория простиралась от Бернтисленда до Перта с ответвлением на Купар и коротким ответвлением в гавани Кирколди. Линия должна была быть двухпутной, и молодая компания надеялась избежать финансового бремени.

показывать Закон об Эдинбурге и Северной железной дороге (ветка гавани Петтикёр и отклонение) 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxix

Вскоре были объявлены тендеры на строительство, и переговоры с герцогом Бакклю привели к тому, что компания приняла на вооружение паромы Грантона и связанные с ними терминалы. Короткое сообщение с небольшой гаванью Петтикёр было включено в первый контракт: одобрение парламента ( 9 и 10 Виктория c. lxxix) было получено ретроспективно в 1846 году. Петтикёр находился в нескольких милях к востоку от Бернтисленда, в естественном укрытии мыса, и часть строительных материалов была выгружена туда. было заказано шестнадцать локомотивов, число которых вскоре увеличилось до 26, У R and W Hawthorn а также был заказан подвижной состав. Кроме того, были заказаны пассажирские и грузовые паромы.

Железная дорога Эдинбург, Лейт и Грантон

Грантон-Харбор и пирс

Эдинбургской и Северной железной дороге было разрешено построить свои линии в Файфе, на северной стороне залива Ферт-оф-Форт; однако, чтобы добраться до Эдинбурга, его пассажирам и товарам придется добираться до города из одной из гаваней на южной стороне. В 1836 году железной дороге Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен было разрешено построить линию от Принсес-стрит в Эдинбурге до Форта. После нескольких неудачных запусков в 1842 году компания открыла линию от Тринити, недалеко от Ньюхейвена, до Скотланд-стрит, на некотором расстоянии к северу от Принцесс-стрит. пересек Форт, и компания сменила название на Железную дорогу Эдинбург, Лейт и Грантон .

Компании всегда не хватало денег, и она искала более крупный бизнес, которому можно было бы продать свое предприятие. Очевидным партнером была Эдинбургская и Северная железная дорога, и E&NR поглотила EL&GR Законом от 22 июля 1847 года, вступившим в силу 7 августа 1847 года. E&NR еще не открыла ни одну из своих линий.

Открытие линии: поэтапно

Во время спада, последовавшего за безумным продвижением железных дорог в 1845 году, стало трудно получить деньги, и цены контрактов значительно выросли. Однако в сложившихся обстоятельствах работа продвигалась хорошо, и 3 сентября 1847 года состоялась инспекция Министерства торговли пассажирских перевозок на участке от Бернтисленда до Купара и до Линдореса на линии Перта. Инспектирующий офицер выразил удовлетворение строительство, а торжественное открытие линии состоялось 17 сентября, а общественная служба начнется 20 сентября. Ежедневно по линии Купара ходили четыре пассажирских поезда в каждом направлении, причем автобусы ходили от Купара до парома в Данди. Ежедневно в Линдорес ходили два поезда, а поезда из Бернтисленда соединялись с паромами, курсирующими с поездами с Канал-стрит в Эдинбурге. Количество поездов было перегружено, и вскоре обслуживание было расширено.

9 декабря 1847 года линия Перта была продлена от Линдореса до временной конечной остановки в Гленбирни. 17 мая 1848 года линия была продлена до еще одной временной конечной остановки на Абернети-роуд, а 25 июля 1848 года - до окончательного продления до Хилтон-Джанкшен, где она соединилась с недавно открытой Шотландской центральной железной дорогой . Поезда Эдинбурга и Северной железной дороги получили доступ к станции Перт через туннель Монкрифф по линиям этой компании.

Линия Данди была продлена от Купара до Лейчарса 17 мая 1848 года. а оттуда в Тейпорт 17 мая 1848 года.

Филиалы в короткой гавани были открыты в гавани Киркалди в октябре 1848 года и в гавани Петтикёр в феврале 1849 года, в обоих случаях только для товаров.

Другие акты 1847 г.

Картер говорит, что было два парламентских акта от 9 июля 1847 года. Первый санкционировал продление и отклонение ветки Данфермлин на 1,5 мили, а также короткую соединительную линию от отклонения E&NR Strathearn до Шотландской центральной железной дороги с капиталом в 53 000 фунтов стерлингов для этой цели. . Второй санкционировал строительство ветки в Сент-Эндрюс длиной пять миль и ветки в одну милю до гавани Ньюбург с уставным капиталом в 64 000 фунтов стерлингов. Был принят еще один частный закон, разрешающий приобретение парома из Грантона в Бернтисленд.

Изменение названия на железную дорогу Эдинбург, Перт и Данди.

Эдинбургская и Северная железная дорога была преобразована в железную дорогу Эдинбург, Перт и Данди в апреле 1849 года в рамках финансовой реконструкции.

Данфермлинский филиал

Ветка к Данфермлину была добавлена ​​в планы в последний момент; он должен был покинуть главную линию в Торнтоне. Хотя Данфермлин был древним и важным городом, основная цель линии заключалась в том, чтобы пройти через богатое угольное месторождение Вест-Файф. Она была открыта до Кроссгейтса, недалеко от Данфермлина, в сентябре 1848 года. Там она была остановлена, пока в парламенте шла ожесточенная битва по поводу соглашения о пересечении, на ровном или ином уровне, давно существовавшей Хэлбитской железной дороги , которая пересекала предлагаемый им маршрут. Оппозицию поощряла враждебная Эдинбургско-Пертская железная дорога (которая продвигалась, но в конечном итоге не получила одобрения парламента). На сессии 1848 года E&NR наконец получила разрешение на железнодорожный переезд, и 13 декабря 1849 года было открыто расширение до самого Данфермлина. Маршрут для пассажиров из Данфермлина в Эдинбург был чрезвычайно извилистым, и это на протяжении многих лет было источником серьезных разногласий с железнодорожной компанией.

В 1850 году железная дорога Стерлинг-Данфермлин открыла большую часть своей линии между Данфермлином и Аллоа, открыв значительную часть угольного месторождения Вест-Файф. В 1849 году он открыл короткий участок от Данфермлина до Окли, где находилась угольная шахта. В 1852 году он расширился от Аллоа до Стерлинга, соединившись там с Шотландской центральной железной дорогой и образовав альтернативный маршрут для угля из Вест-Файфа, чтобы добраться до Центральной Шотландии. через Стерлинга.

Железная дорога Стерлинга и Данфермлина была передана в собственность железной дороги Эдинбурга и Глазго Законом от 28 июня 1858 года.

Воскресные поезда

Воскресные поезда были введены с декабря 1848 года. Это вызвало постоянную критику на последующих собраниях акционеров со стороны убежденных сторонников субботы.

Первый в мире железнодорожный паром

Левиафан и погрузочная рампа

Успех Эдинбургской и Северной железной дороги зависел от эффективного пересечения рек Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей. Исторически на этих маршрутах курсировали паромные операторы (или просто операторы лодок), но их обслуживание было нестабильным, и E&NR приступило к взятию контроля над ситуацией. В феврале 1846 года директора объявили, что они завладели паромом Тейпорт за 12 600 фунтов стерлингов, а в июле 1847 года E&NR завладела паромом, курсирующим между Грантоном и Бернтислендом; он заплатил 90 000 фунтов стерлингов. В июле 1847 года он получил парламентский акт, разрешающий улучшения в Тейпорте.

Модернизация Тейпорта и расширение паромного сообщения начались только в мае 1851 года, когда к этому времени 65 900 фунтов стерлингов было потрачено на портовые работы и 18 000 фунтов стерлингов на пароходы. Тем не менее паромные переправы по-прежнему оставались ненадежными; кроме того, перевозка товаров между Данди и Эдинбургом включала в себя четыре манипуляции с товарами вручную в четырех гаванях, а также открытие конкурирующего сухопутного маршрута через Стерлинг и Перт (через железную дорогу Данди и Перт , открытую 24 мая 1847 года, и Шотландскую Центральную магистраль). Железная дорога открылась 15 мая 1848 г.) представляла очевидную коммерческую угрозу.

В портах требовалось значительное техническое усовершенствование, и причём быстро. Рассматривалась возможность установки гидравлических кранов для подъема груженых железнодорожных вагонов на палубу пароходов.

13 числа или 14 В январе 1849 года молодой инженер-новатор Томас Буш был назначен инженером и менеджером E&NR. Бауч увидел, что предложения по установке гидравлических кранов в гаванях лишь частично смягчат проблему, и сразу же предложил радикальную схему: то, что сейчас известно как железнодорожный паром . На палубе парохода будут железнодорожные пути, и на его борту будут ездить товарные вагоны (пассажирские вагоны перевозить не планировалось). В каждой точке гавани должен был быть подвесной мост (как описал его Бауч): это была бы большая троллейбусная система, способная двигаться по собственным рельсам по наклонному причалу и нести железнодорожные пути. Летающий мост можно было перемещать вверх или вниз по рампе и соединять с наземными путями; со пролет звена стороны моря, соединенный с путями парохода. Он должен был быть подвешен на конце флайбриджа, чтобы выдерживать приливные колебания во время швартовки парома. Диапазон приливов составлял около 20 футов (6 м).

Директора EP&DR сразу же одобрили этот проект, и пароход «Левиафан» водоизмещением 399 тонн, оборудованный железнодорожными путями, был готов к началу сентября 1849 года, но береговые работы заняли больше времени. «Левиафан» сначала предназначался для переправы Тэй, но вместо этого было решено перевести его на переправу Форт. «Левиафан» представлял собой колесный пароход с плоским дном и двумя железнодорожными путями на борту; для прохода Тей было построено судно меньшего размера, PS Robert Napier, водоизмещением 296 тонн.

Система подвесного моста была почти готова в январе 1850 года, но в Бернтисленде произошла авария, в результате которой погиб рабочий; газеты сообщали:

Железнодорожная компания Эдинбурга, Перта и Данди только что завершила строительство двух передвижных стапелей или платформ, по одной на каждой стороне Форта, а именно. в Грантоне и Бернтисленде — с целью переправки через паром с помощью их плавучей железной дороги или большого парохода «Левиафан» товаров, полезных ископаемых и т. д., не разбивая при этом объемы. Платформы перемещаются вверх и вниз по стапелю в соответствии с состоянием прилива с помощью небольшого стационарного двигателя, расположенного наверху стапеля, а грузовики или фургоны спускаются по платформе по рельсам, установленным на палуба парохода, сконструированная таким образом, что на его палубе через паром можно с величайшей легкостью одновременно перевезти тридцать груженых грузовиков.

Мы понимаем, что в начале прошлой недели впервые была предпринята попытка промаха в Грантоне, и оказалось, что она отвечает ожиданиям самых оптимистичных промоутеров. Другой суд, в Бернтисленде, где произошел печальный несчастный случай, судили в субботу утром [26 января 1850 года] и оказались столь же успешными. Судя по всему, во второй половине дня было назначено еще одно судебное разбирательство по делу Бернтисленда; и пока велись приготовления к так называемому включению двигателя, с помощью которого платформа перемещается вверх и вниз по стапелю, двое рабочих, неизвестные никому из чиновников, забрались под платформу, один из которых, думая, что все в порядке, но, не получив об этом сигнала, выскользнули «паллы» [собачки], которые удерживают платформу на стапеле, в результате чего тяжелая масса с ужасающей скоростью устремилась вниз по стапелю в море, двое бедняков под ним, и один из них был так ужасно изувечен, что... оказалось, что жизнь вымерла.

Демонстрационное путешествие с использованием системы летающего моста состоялось 30 января 1850 года, когда 12 повозок были перевезены с берега на «Левиафан», а затем Директора в собственной карете. Затем «Левиафан» пересек Форт, и директора без происшествий высадились в Грантоне. Немедленно начать коммерческую деятельность не удалось, поскольку требовались дальнейшие работы на береговых сооружениях.

Отчеты, напечатанные в современных газетах, различаются деталями и датой:

Первое экспериментальное испытание состоялось [на участке от Грантона до Бернтисленда] в среду [6 февраля 1850 года] в присутствии директоров и было чрезвычайно успешным. Следует отметить, что просторная палуба парохода способна вместить поезд из 30-40 груженых грузовиков, а в среду в Бернтисленде примерно за семь минут на борт были приняты 12 грузовиков с углем и другими товарами. Время, затраченное пароходом на переход [в Грантон], составило 25 минут, и грузовики были благополучно выброшены на берег в Грантоне в течение трех минут после этого...

Таким образом , первый в мире коммерческий паромный переезд, вероятно, состоялся 30 января 1850 года.

Паромная переправа Тай вступила в полную эксплуатацию в мае 1851 года. Нововведение изменило финансовое положение EP&DR, а технические решения Буша сработали идеально: когда он покинул EP&DR и занялся частной практикой, он смог заявить, что за тринадцать месяцев на переправе не было потеряно ни одного рабочего дня. .

В пятницу, 28 марта 1851 года, специальный пассажирский поезд пересек Форт и Тэй:

[Работы по благоустройству гавани почти завершены] Директора решили пригласить ряд акционеров присутствовать на официальном открытии сообщения между Ферри-Порт и Броти. Пятница, назначенный день для церемонии, соответственно, Директора и около 300 акционеров выехали из Эдинбурга без четверти девять часов утра; и, переправившись через Ферт на плавучей железной дороге [пароходе] компании «Левиафан», проследовали, останавливаясь на различных станциях, в Ферри-Порт-он-Крейг, которого они достигли около одиннадцати часов… Достигнув Ферри-Порт-он-Крейг, на Крейге их встретили директора железной дороги Данди и Арброт, с которой сейчас образован перекресток в Броти-Ферри.

[Работы в Ферри-Порте] носят очень обширный и существенный характер. Бассейн, который сейчас открыт... просторный, длиной около 600 футов, шириной 300 футов, с входным шлюзом шириной 85 футов. Будучи выкопанным на глубину более семи футов ниже уровня отлива весенних приливов, он обладает большим преимуществом: он позволяет плавать небольшим судам даже при самом низком уровне воды, а в судах большого размера обычно достаточно воды. ... Чтобы облегчить погрузку угля... в настоящее время возводится эстакада, подобная той, что на Тайне, с помощью которой грузы повозок будут сразу же выгружаться в трюмы судов...

Директора и акционеры, осмотрев и осмотрев работы, снова сели в свои вагоны, которые затем с помощью стационарного двигателя спускались по наклонной равнине [sic] и вдоль подвижной платформы, которую можно приспособить для любой уровень с помощью крана, чтобы прикрепить его к палубе большой плавучей паровой железной дороги [парома] «Роберт Нэпьер». Рельсы на платформе и на палубе парохода были одинаковой колеи и легко регулирулись, поэтому вагоны с сидящими пассажирами были на борту через несколько мгновений, когда большая плавучая машина вышла из гавани. Был сильный шторм [и неблагоприятный прилив], но «Роберт Нэпьер» хорошо справился со своей задачей, переправив свой необычный груз примерно за четырнадцать минут на другой берег. Ощущение сидения в вагоне на борту судна, мчащегося по бурным волнам, было, конечно, необычным, и пассажирам оно обычно нравилось. Судно со своей линией вагонов (рельсы проложены на две линии, но в данном случае была только одна, состоящая из шести вагонов) имело великолепный вид на ходу...

По прибытии в Броти произошла задержка на несколько минут из-за сильного шторма, который не позволил судну войти прямо в бассейн; но задержка была очень короткой, и тогда вагоны с пассажирами с помощью движущейся платформы, подобной той, что была на другой стороне, двинулись по соединительным рельсам. Затем поезд доставили к месту пересечения с железной дорогой Данди и Арброт - расстояние более четверти мили.

Здесь, подождав несколько минут, чтобы пассажиры могли увидеть развязку, поезд вернулся в Броти. Здесь, осмотрев бассейн, не такой большой, как на противоположной стороне, хотя и с такой же глубиной воды, эдинбургские гости снова были приняты на борт плавучей железной дороги таким же образом, как и высадились. Затем их переправили в паромный порт, а оттуда на линию, по которой они двигались в приятном темпе, пока не достигли перекрестка Ледибанк, где их угостили холодным угощением. Вскоре после этого поезд двинулся в путь и во второй половине дня благополучно прибыл в Эдинбург...

Мы понимаем, что с пятницы [28 марта 1851 г.] товарные перевозки осуществлялись посредством «плавучей железной дороги» в Броти и обратно; но пройдет еще две или три недели, прежде чем сообщение будет полностью открыто для пассажиров, которых тем временем придется доставлять между паромным портом и Данди на пароходе, как и до сих пор.

В тот же день станция Феррипорт-он-Крейг была переименована в Тейпорт.

Паромы были небыстрыми, со скоростью 5 узлов, а время переправы в среднем составляло 56 минут. Суда изначально были реверсивными, но было обнаружено, что существовала опасность того, что загруженные вагоны скатятся с дальнего конца лодки во время работы, и стопорные блоки были закреплены на одном конце, переводя лодки в односторонний режим работы. Некоторые локомотивы были переведены с бывшей линии EL&GR в Бернтисленд, где располагались основные мастерские компании. За первый год службы «Левиафан» перевез 75 000 повозок.

В последующие годы для этих работ были построены и другие суда: PS Carrier водоизмещением 243 тонны поступило в строй в 1858 году на переправе Тей, а в 1861 году последовало PS Balbirnie водоизмещением 533 тонны. После того, как EP&DR перешла в собственность Северной Британской железной дороги , PS Kinloch, 585 тонн присоединились к флоту в 1865 году, а PS Midlothian водоизмещением 920 тонн - в 1881 году. Пассажирские паромы находились в отдельном флоте; хотя пассажиры время от времени переправлялись на товарных судах, а пустые пассажирские вагоны пересаживались на паромы, нет никаких свидетельств того, что когда-либо работал сквозной пассажирский паром.

Сент-Эндрюсская железная дорога

Железная дорога Сент-Эндрюс была открыта 1 июля 1852 года от узла непосредственно к югу от Лейчарса до станции Сент-Эндрюс, расположенной несколько к западу от древнего города. Над ним работала EP&DR, а позже она была поглощена Северо-Британской железной дорогой согласно Закону от 1 августа 1877 года, вступившему в силу в октябре 1877 года.

Железная дорога Файф и Кинросс и железная дорога Кинросс-Шир

Железная дорога Файф и Кинросс между Ледибанком и Кинроссом, открытая 6 июня 1857 года по 15 марта 1858 года, обслуживалась EP&DR. Законом от 29 июля 1862 года он объединился с EP&DR.

Кинроссширская железная дорога открыла свою линию 20 июня 1860 года, пройдя от Лумфиннанса, недалеко от Кауденбита, до Кинросса и пересекая территорию, богатую угольными карьерами. В Кинроссе он делил общую станцию ​​с железной дорогой Файф и Кинросс. Он разрабатывался EP&DR и был поглощен им Законом от 1 августа 1861 года.

Лесли железная дорога

Независимая железная дорога Лесли открыла свою короткую ветку от Маркинча до Лесли 1 декабря 1861 года. Над ней работала EP&DR. Законом от 18 июля 1872 года он был включен в состав Северо-Британской железной дороги.

Улучшения Бернтайленда

В последние годы 1850-х годов добыча угольного месторождения Файф значительно расширилась, и большая часть полезных ископаемых пошла на экспорт из портов восточного побережья. Главным среди них был Бернтайленд, который расширил свою первоначальную роль простого паромного порта. Заторы там стали основным источником жалоб, и в конце 1860 года было сдано в эксплуатацию значительное расширение доков. Закрытый причал площадью 20 акров был предоставлен за 10 000 фунтов стерлингов.

Поглощен Северо-Британской железной дорогой

Железнодорожная система Эдинбург, Перт и Данди в 1862 году.

Северо -Британская железная дорога возникла с намерением установить связь с растущей английской железнодорожной сетью через Бервик, чего она достигла в 1848 году. Со временем она приняла агрессивную экспансионистскую политику, поглощая местные железные дороги и расширяя свою сеть. В ноябре 1859 года была предпринята попытка установить механизмы сотрудничества между двумя компаниями, но, хотя встреча была дружеской, у NBR в то время были другие приоритеты.

В 1861–1862 годах EP&DR переживала финансовый кризис и не могла выплачивать дивиденды. Последовали переговоры с НБР, и поглощение было согласовано. Некоторые акционеры EP&DR были недовольны, по их мнению, плохими условиями, но правда заключалась в том, что у их компании закончились деньги. 1 августа 1862 г. Акт парламента санкционировал эту договоренность.

Развитие бывшей сети E&NR

NBR шаг за шагом строил сквозной маршрут из Бервика в Абердин, и EP&DR был полезной частью этого зарождающегося маршрута. Однако две паромные переправы были помехой, особенно потому, что конкурирующая Шотландская центральная железная дорога имела полезный маршрут из Эдинбурга в Перт через Стерлинг, а также захватывала движение в Глазго. В 1865 году Центральная Шотландия была поглощена Каледонской железной дорогой , и стало ясно, что борьба идет.

Кроме того, маршрут E&NR давал доступ к угольным месторождениям Вест-Файф и Ист-Файф напрямую и через ряд веток; значительная сеть развилась в Файфе на протяжении оставшейся части девятнадцатого века.

Доступ в Эдинбург (на бывшей железной дороге Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен) был явно неудовлетворительным, включая выезд по наклонному канату через туннель на Скотланд-стрит, и начавшаяся Северо-Британская железная дорога предоставила лучшую альтернативу; это включало в себя строительство новой ветки, отходящей от линии Бервик к востоку от Эдинбурга возле Эббихилла и воссоединяющейся с линией на Грантон возле Тринити. Он открылся для движения 2 марта 1868 года.

Первая попытка построить Форт-Бридж

Создание моста через Форт было важным первым шагом, и благодаря инженерному опыту, предоставленному Томасом Бушем, был разработан проект и начались работы. это место находилось не в Куинсферри, где стоит современный Форт-Бридж , а примерно в 3 милях (5 км) к западу от этого места, пересекая Блэкнесс и Чарльстаун. На самом деле Форт здесь несколько шире, чем в Квинсферри.

14 июня 1866 года первый причал нового моста был отбуксирован на место. В последующие дни его загрузили железным ломом, чтобы он опустился на твердое дно, но 3 августа 1866 года Правление НБР направило указание прекратить работы; подрядчики были уволены. НБР сам столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и сами директора были в смятении. У Томаса другая версия: «Буч построил экспериментальный железный цилиндр в Бернтисленде, который должен был использоваться при строительстве моста длиной 3 мили (4,8 км) через Форт в Чарльстауне. Цилиндр был установлен на месте на Воскресенье, 6 ноября 1864 года». «[Схема] зависела от существенного вливания денег Северной Великобритании, а финансовый кризис 1866 года заставил остановить все планы моста».

Расширение Бернтайленда снова

Продолжающийся рост добычи угля на угольных месторождениях Вест-Файф и Ист-Файф снова превысил возможности обработки трафика в Бернтисленде, куда Северо-Британская железная дорога направляла большую его часть. Капитан Рэндольф Уэмисс из поместья Уэмисс, владельцы частной железной дороги Уэмисс, неоднократно призывал инвестировать в Метил-Док, который также был сильно перегружен, но в течение некоторого времени Северо-Британская железная дорога настаивала на том, чтобы считать Бернтисленд основной целью любого развития, в то время как (в мнение Wemyss и многих владельцев угля), фактически не тратя на это никаких денег. Наконец, в декабре 1876 года был запущен очень масштабный проект улучшения Бернтисленда, разрешивший тупиковую ситуацию. Гидравлические подъемники позволяли загружать на суда 1000 тонн угля каждый час; в предыдущей системе использовались ручные краны.

Рост торговли углем продолжался в геометрической прогрессии, и в 1901 году было введено в эксплуатацию дальнейшее расширение в Бернтисленде; он занимал площадь 43 акра и мог принимать суда водоизмещением до 7000 тонн.

Тайский мост

Первоначальный маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги всегда был основой сквозного маршрута в Данди и Абердин, и если предполагаемый мост Форт был заброшен, мечта о мосте Тэй в Данди была воплощена в жизнь, снова благодаря опыту Томаса. Буш. Строительство началось в 1871 году, а мост открылся в 1878 году. В рамках работ был открыт новый участок линии, подходящей к мосту с южной стороны, Северо-Британской железной дорогой от Лейчарса до Вормита и моста Тей. Кроме того, на северной стороне реки Тэй был открыт короткий участок линии, обеспечивающий доступ поездов Северной Британской железной дороги к северным береговым линиям. Маршрут до Тейпорта стал захолустной веткой, а железнодорожное паромное сообщение из Тейпорта в Броти было прекращено. Состояние Северо-Британской железной дороги в этом районе изменилось, и регулярность поездок между Файфом и Данди значительно увеличилась.

В следующем году, 28 декабря 1879 года, часть моста обрушилась во время сильного шторма, унеся с собой пассажирский поезд; 74 или 75 человек погибли в результате так называемой катастрофы на мосту Тэй .

Велась подготовка к возобновлению работ на Форт-Буше, но, поскольку его вина в обрушении моста Тэй стала широко известна, его Форт-Бридж не мог продолжаться. Человеческая трагедия имела первостепенное значение, но она также стала ударом для Северо-Британской железной дороги; за свой короткий срок службы мост Тэй позволил NBR увеличить свою долю трафика в Данди. до 85%; после исчезновения моста этот показатель упал до 51%.

Маршрут в Данди из Файфа имел решающее значение для успеха северной Британской железной дороги, и, несмотря на серьезную неудачу, было приступлено к строительству второго моста Тэй . Он должен был быть двухпутным и открылся 14 июня 1887 года для грузового движения. и пассажирским поездам 20 июня 1887 г.

Четвертый мост

Основная статья: Форт-Бридж

Паромная переправа через Ферт-оф-Форт продолжала оставаться серьезным препятствием на пути успеха маршрута Северо-Британской железной дороги на северо-восток Шотландии. Проект строительства переправы возле Куинсферри набрал обороты, и в 1881 году был создан Железнодорожный комитет Форт-Бридж. Когда мост был построен, НБР вложил 35% стоимости; Английская Мидлендская железная дорога составила 30%, Северо-Восточная железная дорога - 17,5% и Великая Северная железная дорога - 17,5%.

Форт -Бридж был открыт 4 марта 1890 года и переходил из Далмени в Норт-Куинсферри. Железнодорожные ветки к соответствующим береговым участкам уже были построены в связи с давней переправой, но они были непригодны для формирования части магистральной магистрали. Северо-Британская железная дорога построила новую прямую линию от Сотон-Джанкшен (в нескольких милях к западу от Эдинбурга) до Далмени и от Инверкейтинга (непосредственно к северу от Норт-Куинсферри) до Бернтисленда. Паром из Грантона в Бернтисленд был прекращен, и Бернтайленд стал второстепенным местом на новом сквозном маршруте.

Дальнейшее развитие

Соответственно, в 1890 году Северо-Британская железная дорога достигла своей цели - создать прямой наземный маршрут из Эдинбурга в Данди. Застройки также происходили на северном берегу реки Тэй, и NBR имела доступ к сквозному маршруту из Данди в Арброт, Монтроуз и Абердин, хотя большая часть этого маршрута находилась в совместной собственности с конкурирующей Каледонской железной дорогой или проходила по линиям этой компании осуществление ходовых полномочий.

Двадцатый век

В 1923 году Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , а в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, бывшие линии EP&DR стали частью Шотландского региона Британских железных дорог.

В 1960-х годах рационализация железных дорог привела к закрытию многих маршрутов. Первоначальный маршрут на Тейпорт не обслуживал основной транспортный поток с момента открытия моста Тей в 1887 году и был закрыт. Первоначальный маршрут от Бернтисленда до Ледибанка (позже соединенного с Уормитом) был сохранен и продолжает составлять часть основной линии от Эдинбурга до Данди. «Пертская ветка» от Ледибанка до Хилтон-Джанкшн продолжала использоваться, но обслуживание пассажиров было сокращено до минимального уровня, при этом доминирующий пассажирский маршрут между Эдинбургом и Пертом принадлежал Фолкерку и Стерлингу. В последние (2015 г.) годы восстановлено частое пассажирское сообщение.

Топография

Основная линия Данди:

• Бернтайленд ; открыт 20 сентября 1847 г.; перенесен, чтобы пройти через станцию ​​1890;
• Соединение с веткой гавани Петтикур 1849 г. - ?;
• Кингхорн ; открыт 20 сентября 1847 г.;
• Инвертный перекресток ; отклонение линии от Фаулфорд-Джанкшен, недалеко от Кауденбита, 1896–1960 гг.;
• Киркалди ; открыт 20 сентября 1847 г.;
• Соединение с гаванью Киркалди , 1848–1960 гг.;
• Синклертаун; открыт 20 сентября 1847 г.; закрыт, за исключением рабочих, 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 6 октября 1969 г.;
• Дайсарт; открыт 20 сентября 1847 г.; закрыт 6 октября 1969 г.;
• Торнтон-Саут-Джанкшен ; расхождение отрога в сторону Данфермлина 1878 г. - ?;
• Торнтон; открыт 4 сентября 1848 г.; к 1850 году переименован в Торнтон-Джанкшн; закрыт 6 октября 1969 г.; сближение Эдинбурга и Северной ветки от Данфермлина с 1848 года, а также железных дорог Уэмисс и Бакхейвен с 1881 по 1963 год;
• Торнтон-Норт-Джанкшен ; расхождение железной дороги Левена с 1854 года, позже линии до железной дороги Файф-Кост ;
• Маркинч ; открыт 20 сентября 1847 г.; иногда известный как перекресток Маркинч; конвергенция железной дороги Лесли 1861–1967 гг.;
• Фолкленд-роуд; открыт 20 сентября 1847 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.;
• Кингскеттл; открыт 20 сентября 1847 г.; закрыт 1 января 1917 г.; открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Саут-Джанкшен Ледибанк ; отклонение ветки от железной дороги Файф и Кинросс 1857–1957 гг.;
• Ледибанк ; открыт 20 сентября 1847 г.; иногда известный как Ледибанк-Джанкшен; расхождение ветки Перта и сближение железнодорожных линий Файф и Кинросс;
• Спрингфилд ; открыт 20 сентября 1847 г.;
• Купар ; открыт 20 сентября 1847 г.;
• Дэрси; открыт 17 мая 1848 г.; закрыт 20 сентября 1954 г.;
• Лейхарс ; открыт 1 июня 1878 года как Лейшарс-Джанкшен; схождение линии от Сент-Эндрюса 1852–1969; переименовано в Леучарс в 1970 году;
• Лейчарс-Джанкшн ; отклонение современной линии от моста Тей с 1878 года; первоначальная линия отсюда до Тейпорта теперь закрыта;
• Лейхары; открыт 17 мая 1848 г.; переименован в Лейшарс-Джанкшн 1 июля 1852 г.; закрыт 1 июня 1878 г.; вновь открыт 1 декабря 1878 года как Leuchars Old; закрыт 3 октября 1921 г.;
• Ферри-Порт-он-Крейг; открыт 17 мая 1848 г.; переименован в Тейпорт (сначала Тэй-Порт) 1851 г.; переехал в связи с продлением линии до Вормита 12 мая 1879 г.; закрыт 22 мая 1966 г.

Пертский филиал:

• Ледибанк ; выше;
• Коллесси; открыт 20 сентября 1847 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
• Гленберни-Джанкшен ; сближение линий Ньюбурга и Норт-Файфа 1909–1960/1964 гг.;
• Гленберни; открыт 9 декабря 1847 г. как временная конечная остановка; закрыт 17 мая 1848 г.;
• Ньюбург; открыт 17 мая 1848 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
• Абернети Роуд; открыт 17 мая 1848 г. как временная конечная остановка; закрыт 25 июля 1848 г.;
• Абернети; открыт 25 июля 1848 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
• Мост Заработка; открыт 25 июля 1848 г.; закрыт 1 февраля 1892 г.;
• Мост Заработка; открыт 1 февраля 1892 г.; расположен для размещения линии Гленфарг на стыке 1890-1970 гг.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Хилтон Джанкшен; сближение с линией Шотландской центральной железной дороги.

Ветка Данфермлина: закрыта между Данфермлином и Таунхилл-Джанкшен:

• Данфермлин; открыт 13 декабря 1849 г.; конец на соединении с железной дорогой Стерлинг и Данфермлин 1849–1993 гг.; переименован в Данфермлин Верхний 1890 г.; закрыт 7 октября 1968 г.;
• Коснитесь Северного перекрестка ; отклонение отрога в сторону Инверкейтинга 1890–1970 гг.;
• Таунхилл-Джанкшен ; схождение линии от Инверкейтинга с 1866 года; отклонение линии от перекрестка Лиллихилл 1880–1976 гг.;
• Перекрестные ворота; открыт 4 сентября 1848 г.; закрыт 26 сентября 1949 г.;
• Саут-Джанкшен Кауденбит ; отклонение линии от железной дороги Кинросс-Шир с 1890 года; линия отсюда до центрального перекрестка Лумфиннанса теперь закрыта (с 31 марта 1919 г.);
• Кауденбит; открыт 4 сентября 1848 г.; переименован в Cowdenbeath Old 1890; закрыта 31 марта 1919 г. (и заменена станцией на линии отклонения);
• Фулфорд-Джанкшен ; отклонение линии от перекрестка Инвертейл 1896–1962 гг.;
• Центральный перекресток Лумфиннанса ; конвергенция соединения 1919 года со второй станцией Кауденбит; отклонение линии от Кинроссширской железной дороги 1860–1957 гг.;
• Лумфиннанс Ист-Джанкшен ; схождение линии с Кинроссширской железной дорогой, 1902–1967 гг.;
• Лохгелли ; открыт 4 сентября 1848 г.;
• Гленкрейг-Джанкшен ; сближение линий угольных шахт Гленкрейг и угольных шахт Крейгхед, 1898–1968 годы;
• Карденден ; открыт 4 сентября 1848 г.;
• Редфорд-Джанкшен ; схождение линии от шахты Кингласси, 1925 год;
• Гленротес с Торнтоном ; открыт 11 мая 1992 г.;
• Торнтон-Вест-Джанкшен ; расхождение южной кривой в сторону Киркалди; отклонение ветки от железной дороги Уэмисс-Эстейт;
• Торнтон; выше.

Градиенты на выходе из Бернтисленда включали набор высоты более пяти миль (8 км), включая одну милю (1,6 км) со скоростью 1 из 128; от Кирколди последовали градиенты 1 из 143, 105, 100 и 114, а затем последовал крутой спуск от Дайсарта до Торнтона; оттуда восхождение возобновилось со скоростью 1 из 129 и 104 до Маркинча. После Маркинча последовал дальнейший подъем на 1 из 102, затем падение на 1 из 105, сразу за ним последовал подъем на 1 из 95, а затем на 111. От Ледибанка до Тей-Порта не было никаких сколько-нибудь значимых уклонов.

Внешние ссылки

• Гравюра плавучей железной дороги в Бернтисленде на сайте Burntisland.net
• История Грантона с фотографией движущейся ссылки. Архивировано 14 июля 2014 года в Wayback Machine.
• Кроуфорд, Юэн (28 апреля 2003 г.). «Рейлбрит на Эдинбургской и Северной железной дороге» . Рейлскот . Проверено 1 февраля 2008 г.