Уэмисс и Бакхейвенская железная дорога

Wemyss and Buckhaven Railway — железнодорожная компания, которая построила линию в графстве Файф в Шотландии , соединяющую Бакхейвен с основной железнодорожной сетью в Торнтоне и соединяющую угольные шахты.

Он финансировался из частных источников Wemyss Estate и в основном был построен на земле Wemyss Estate и открылся в 1881 году.

В 1884 году он был расширен до гаваней Метила и Левена, чтобы предоставить угольным шахтам лучший доступ к экспортным перевозкам; удлинительная линия называлась Leven Extension Railway и также финансировалась из частных источников. Между Торнтоном и Метилом осуществлялось пассажирское сообщение.

Линия была продана Северной Британской железной дороге в 1889 году.

Железная дорога обслуживала богатые минеральные ресурсы угольного месторождения Ист-Файф , но после 1930 года их количество пришло в упадок, и в то же время резко упали пассажироперевозки. Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1955 году и для всех, за исключением очень ограниченного движения грузов и полезных ископаемых, в 1965 году. Она полностью закрылась в 1980 году, и сейчас на бывшей линии нет железнодорожной деятельности.

История

Первые железные дороги

В рамках безумия железнодорожных спекуляций, достигшего кульминации в 1845 году, в 1845 году было разрешено строительство Эдинбургской и Северной железной дороги от Бернтисленда до Перта и Данди, образуя сквозное сообщение между Эдинбургом и Данди с паромными переправами через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф. Тэй. Компания сменила название на Железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди (EP&DR) и открыла свою главную линию в 1847–1848 годах, проходящую с юга на север через Торнтон.

В то время Левен был важным промышленным городом и портом, и в 1854 году открылась независимо продвигаемая Левенская железная дорога , соединяющая город с перекрестком с EP&DR в Торнтоне. Левенская железная дорога не соединялась с гаванью Левена, и ее цель в конечном итоге заключалась в том, чтобы продлиться на восток, чтобы обслуживать рыбацкие поселения на побережье Файфа. Фактически другая независимая компания, East of Fife Railway , простиралась от Левена до Килконкуара; две компании объединились, образовав железную дорогу Левен и Восток Файфа , простирающуюся до Анструтера. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Поместье Уэмисс

Обширные земли в Ист-Файфе находились в собственности семьи Уэмисс, и в 1854 году Джеймс Хэй Эрскин Уэмисс титул лорда унаследовал . Уголь уже давно добывался арендаторами поместья Уэмисс, и Джеймс Уэмисс хотел поощрять эту деятельность. Его сдерживали тяжелые транспортные условия; приоритетом Левенской железной дороги и ее продолжений было не соединяться с карьерами, а каботажные и экспортные маршруты судоходства были ограничены ограниченными портовыми сооружениями на побережье. Лишь в 1868 году железная дорога Левен и Ист-оф-Файф построила ветку до Мьюириджа, соединив там карьер, но даже в этом случае не было железнодорожного маршрута к полезной гавани в Ист-Файфе, и большая часть экспортных перевозок шла в Бернтисленд. ; это был долгий и дорогой железнодорожный транзит. Северо -Британская железная дорога (NBR) взяла на себя управление EP&DR в 1862 году и эффективно контролировала железнодорожный транзит в этом районе. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Железная дорога Уэмисс и Бакхейвен

Хотя в местных гаванях были внесены некоторые улучшения, непримиримая позиция Северо-Британской железной дороги и ее монопольная свобода устанавливать тарифы на перевозки вызвали недовольство арендаторов-угольщиков поместья Уэмисс. Кроме того, эксплуатация угольных месторождений на угольном месторождении Ист-Файф привела к открытию в этот период значительного количества новых карьеров, и Северо-Британская железная дорога не желала соединять их с железнодорожной сетью.

В мае 1874 года комитет угольщиков обсудил строительство собственной линии до развивающегося дока Метил, немного западнее Левена. Поначалу из этой дискуссии ничего не вышло, но в 1878 году была разработана определенная схема соединения Бакхейвена с Торнтоном. Торнтон был выбран в качестве узла из-за удобства доставки угля из Данфермлина, поскольку угольному месторождению Вест-Файф также требовался выход в альтернативную гавань.

Дело продвигалось, и 17 октября 1879 г. Торговая палата выдала сертификат на строительство железной дороги; акт парламента не требовался, поскольку не было необходимости в принудительном отводе земли и против этой схемы не было возражений. Создавать новое акционерное общество также не предполагалось, поскольку строительство должно было финансировать Wemyss Estate. Такая договоренность была предусмотрена Законом о железнодорожном строительстве 1864 года. ^{[ 4 ]}

Длина линии составляла немногим более четырех миль; к концу 1880 года был запущен демонстрационный товарный поезд, но линия не была должным образом завершена, и 30 июля 1881 года генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию Торговой палаты. С некоторыми оговорками линия была признана пригодной для пассажирских перевозок, и официально она открылась 1 августа 1881 года. Северо-Британская железная дорога эксплуатировала ее, получая 40% валового дохода. ^{[ 5 ]} Существовали промежуточные станции в Западном Вемиссе (на нынешней улице Стэндинг-Стейн-роуд) и в замке Вемис, недалеко от города Восточный Вемисс. Там было частное жилье для Уэмисса и его семьи.

В 1881 году была построена короткая ветка, которая присоединилась к ветке NBR Muiredge, а также от новой ямы Рози, которая проходила как запасной путь высокого уровня параллельно линии W&B и над ней. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Распространение на Метил

Джеймс Уэмисс умер в 1864 году, и его старший сын Рэндольф Гордон Эрскин Уэмисс (1858–1908) унаследовал титул светлости в возрасте шести лет. Он находился в доверительном управлении до его совершеннолетия ; Делами поместья управляли попечители под руководством его матери. Рэндольф Уэмисс был исключительно динамичным управляющим делами поместья Уэмисс и видел, что существующие в этом районе доки были недостаточными. Гавань Левен была улучшена, и была образована короткая железнодорожная ветка от Левенской железной дороги, но гавань пострадала от серьезного заиления, что ограничивало размер принимаемых судов.

Северо-Британская железная дорога превратила Бернтисленд в свою главную гавань в Файфе, и туда шла большая часть перевозок угля по железной дороге; это был значительный пробег и доход для NBR, и местные мастера по углю возмущались такими расходами, когда в округе было несколько небольших гаваней, которые не использовались.

Гавань Метила была доступна, но доки там были очень ограничены: они могли принимать только корабли водоизмещением до 150 тонн. По мере увеличения темпов добычи угля нехватка полезных местных портовых сооружений становилась все более значимой, и в 1879 году Уэмисс и его арендаторы-угольщики договорились о строительстве подходящего дока в Метиле. Чтобы избежать противодействия со стороны компании Leven Harbour, Wemyss обратился к ним с предложением купить их бизнес. Они были благосклонны, поскольку весь их первоначальный капитал был израсходован и требовалось дальнейшее строительство, которое они не могли профинансировать. Борясь с тяжелой задолженностью, Компания продала поместье Уэмисс (Рэндольф Уэмисс, его арендаторы-угольщики и некоторые другие деловые интересы) в 1883 году за 12 000 фунтов стерлингов. Благодаря этой покупке Wemyss Estate приобрела ветку железной дороги до Левен-Харбора.

Предлагая развивать гавань Метил и продлить линию Бакхейвен до Метила и Левен-Харбора, Уэмисс предвидел сильное сопротивление со стороны Северо-Британской железной дороги, которая из-за этого потеряла бы пробег. Вемисс заключил с ними соглашение, ратифицированное 21 апреля 1883 г. ^{[ 5 ]} согласившись на тарифы на перевозки Бернтисленда, применимые к перевозке угля из-за пределов непосредственной близости к Метилу и Левену. Вемисс также согласился не допускать доступа конкурирующих железных дорог к территории, находящейся над его землями; Северобританцы ожидали вторжения конкурирующей Каледонской железной дороги , и это могло сыграть важную роль в обеспечении их согласия на линию Уэмисса.

Линия, продлевающая линию Бакхейвена до Левен-Харбора, которая стала известна как Leven Connection Railway , длиной в две мили от Бакхейвена до дока Левена, была официально открыта для движения товаров и полезных ископаемых 17 сентября 1884 года. Разрешение парламента не требовалось. Линия была проинспектирована генерал-майором Хатчинсоном 3 марта 1887 года и открыта для пассажирского движения 5 мая 1887 года, действуя как продолжение линии Уэмисс и Бакхейвен; пассажирские поезда курсировали между Торнтоном, Бакхейвеном и Метилом; в Левен-Харбор продолжалось только движение полезных ископаемых, но 5 мая 1887 года также открылся новый, хорошо оборудованный док Метил. Стоимость дока и расширения железной дороги составила 227 000 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}^{[ 7 ]}^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}^{[ 10 ]}

За восемь месяцев 1887 года Метил отгрузил 220 000 тонн, увеличившись до 409 000 за весь 1888 год; За тот же период пропускная способность Бернтайленда существенно упала. ^{[ 5 ]}

Торнтон избегает линии

Перевозка полезных ископаемых быстро росла и включала большие потоки из Данфермлина. Маршрут этих поездов включал разворот в Торнтоне, на главной линии NBR, что привело к значительной задержке; прямая линия, проходящая под главной линией, построена в 1886 - 1887 гг.; он имел крутые уклоны: падение в направлении Данфермлина составляло 1 из 52 и снова повышение в 1 из 74. Уэмисс внес 1000 фунтов стерлингов в стоимость строительства. Через некоторое время после 1901 года оно было увеличено вдвое. ^{[ 3 ]}

Трансфер на Северо-Британскую железную дорогу.

Уэмисс не предвидел сохранения долгосрочной эксплуатации гавани в Метиле и провел переговоры с Северо-Британской железной дорогой; В результате NBR приобрела у него гавань за 225 000 фунтов стерлингов, а вместе с ней они захватили железную дорогу Уэмисс и Бакхейвен, которая стала филиалом NBR. Передача произошла 1 февраля 1889 г. ^{[ примечание 1 ]} ратифицирован Законом Северной Великобритании (Метил-Харбор) от 26 июля 1889 г. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 6 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} и включил расширение Methil.

Вемисс продолжил строительство нескольких соединительных линий к карьерам, которые иначе не обслуживались железными дорогами, и со временем была развита обширная сеть, в конечном итоге получившая название Частная железная дорога Вемисс . Отношения между этой сетью и Северо-Британской железной дорогой не всегда были полностью дружескими. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Двадцатый век

В 1923 году Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), созданной как часть «группировки» железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

LNER обнаружила, что пассажироперевозки сокращаются по мере улучшения местного дорожного транспорта, и представила на линии вагоны Sentinel для пассажирских поездов. Автомобиль под названием Banks of Don поставлялся с января 1931 года. Его характеристики были признаны «безразличными», а резкий уклон 1 из 50 от Метила до Букхейвена приводил к проблемам со скольжением, особенно в морозное утро. Другие автомобили Sentinel время от времени заменялись. Пассажирское сообщение осуществлялось в Торнтон и обратно, где пассажирам приходилось пересаживаться. ^{[ 10 ]}

Футбольные экскурсии на линии имели особое значение в этот период, и успех футбольного клуба «Ист Файф» , базирующегося в Метиле, привел к интенсивному притоку болельщиков в дополнение к выезду на выездные матчи. Ист-Файф был известен с 1927 по 1931 год, а затем снова в конце 1930-х годов.

Национализация железных дорог произошла с 1 января 1948 года, и теперь линия вошла в состав Британских железных дорог. Пассажирское сообщение существенно ухудшилось, и были приняты меры по дальнейшей экономии, включая закрытие малоиспользуемой станции Вест-Уэмисс в 1949 году. Маршрут был неудобен, и смена поезда в Торнтоне также была негативным фактором. Последний пассажирский поезд отправился 9 января 1955 года, на борту было 20 пассажиров. Футбольные специальные поезда продолжали курсировать, в то время как линия продолжала использоваться для грузовых поездов, хотя их количество также значительно сократилось.

Со 2 декабря 1963 года линия между Торнтоном и Западным Уэмиссом была закрыта для любого движения, а с 28 декабря 1964 года грузовое движение было прекращено со станций Уэмисс-Касл и Бакхейвен. С 16 декабря 1965 года участок от Западного Уэмисса до шахты Локхед закрылся, а с 15 декабря 1966 года вся линия закрылась полностью, за исключением территории станции Метил, которая представляла собой товарный склад, обслуживаемый из Киркланд-Ярда через доки. Он также закрылся 31 мая 1980 года, но вновь открылся в качестве частного подъездного пути для торговца углем с 1 октября 1980 года и окончательно закрылся 31 мая 1985 года. ^{[ 3 ]}

Топография

Уэмисс и Бакхейвенская железная дорога

Легенда

					Эдинбург и Северная железная дорога
					Западный Уэмисс
					Замок Уэмисс
					Жизнь Железная дорога

					Бакхейвен
					Метил
					Жизнь Железная дорога

Линия Торнтон — Бакхейвен открылась 1 августа 1881 года и закрылась для пассажиров 10 января 1955 года. На линии находились:

Торнтон; узловая станция на главной линии железных дорог Эдинбурга, Перта и Данди; с 1850 года обозначается как Торнтон-Джанкшен в Брэдшоу;
Западный Уэмисс; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 июня 1919 г.; закрыт 7 ноября 1949 г.;
Замок Уэмисс;
Бакхейвен.

Leven Extension Railway: линия открылась 17 сентября 1884 года для грузовых и минеральных поездов, а также для пассажиров между Бакхейвеном и Метилом 5 мая 1887 года и закрылась для пассажиров 10 января 1955 года.

Бакхейвен (вверху);
Метил;
Левен ; не станция; перекресток с Северной Британской железной дорогой. ^{[ 11 ]}^{[ 10 ]}

Примечания

^ По данным ФФПС, 11 января 1889 г.
^ Одри и Картер; Росс, называя Закон, говорит: 12 июня 1889 года.

Ссылки

^ Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Железная дорога Левен и к востоку от Файфа , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978 0 85361 728 0
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж А. В. Бротчи, Частная железная дорога Уэмисса , The Oakwood Press, Уск, 1998, ISBN 0 85361 527 6
^ Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
^ Jump up to: ^а ^б Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Jump up to: ^а ^б Архивный комитет Общества охраны железных дорог Королевства Файф, Железная ветка Метил , Общество охраны железных дорог Королевства Файф и Центр наследия Нижнего Метила, 1996 г., ISBN 0 9528535 0 7
^ Jump up to: ^а ^б Джеймс К. Корсторфин, К востоку от Торнтон-Джанкшен: История береговой линии Файфа , опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3
^ Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Press, Catrine, 1998, ISBN 1 84033 055 4
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[11] По данным ФФПС, 11 января 1889 г.

[12] Одри и Картер; Росс, называя Закон, говорит: 12 июня 1889 года.

[hajducki-1] Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Железная дорога Левен и к востоку от Файфа , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978 0 85361 728 0

[turnock-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8

[brotchie-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж А. В. Бротчи, Частная железная дорога Уэмисса , The Oakwood Press, Уск, 1998, ISBN 0 85361 527 6

[carter-4] Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[ross-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4

[awdry-6] Jump up to: ^а ^б Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[frps-7] Jump up to: ^а ^б Архивный комитет Общества охраны железных дорог Королевства Файф, Железная ветка Метил , Общество охраны железных дорог Королевства Файф и Центр наследия Нижнего Метила, 1996 г., ISBN 0 9528535 0 7

[corstorphine-8] Jump up to: ^а ^б Джеймс К. Корсторфин, К востоку от Торнтон-Джанкшен: История береговой линии Файфа , опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3

[bruce-9] Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9

[stansfield-10] Jump up to: ^а ^б ^с Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Press, Catrine, 1998, ISBN 1 84033 055 4

[quick-13] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 11 ]