Wemyss Estate Railway

Железная дорога по недвижимости Wemyss была группой минералов и других железных дорог в Файфе, Шотландия, в основном на земле семьи Вемисс. Линии были построены для соединения угольных ям для гавани и железнодорожной сети для использования арендаторов поместья. Железная дорога Wemyss и Buckhaven была построена за счет поместья Wemyss и несла пассажиров; Позже он был продан северной британской железной дороге.

Когда многочисленные коллеги нуждались в железнодорожном соединении, поместье Вемисс построило соединительную линию с Methil Harbour и улучшила саму гавань. Местная сеть стала известна как частная железная дорога Wemyss , и интерес и поместья была передана в угольную компанию Wemyss. Эти термины использовались взаимозаменяемо авторами.

Коллиерии были национализированы в 1947 году, а подключения к партиям последовали; Главные железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, но центральная часть, в настоящее время известная как частная железная дорога Wemyss, осталась в частных руках. Однако минеральная активность в Восточном Файфе снизилась, и в 1970 году частная железная дорога Wemyss закрылась.

История

Семья Вемисс

Семейство Вемиса была «несомненно самой старой в округе», отслеживая свою линию до Майкла Уэмиса, который умер в 1165 году. В 1633 году название графа Вемиса было даровано, но наследник титула занимался Дэвид Лорд Элчо Восстание 1745 года, а затем было достигнуто, и не смог преуспеть в названии. Младшая ветвь семьи преуспела, и в 1820 году Джеймс Эрскин Вемисс стал главой семьи. Он умер в 1854 году, и его сменил Джеймс Хей Эрскин Вемис . После его смерти в 1864 году его старший сын Рэндольф Гордон Эрскин Уэмис (1858 - 1908) был наследником ломового корабля в возрасте шести лет. Это было в доверии до его большинства ; Попечители управляли делами поместья во главе с его матерью.

Поместье состояло из очень обширных земель в графстве Файф , а уголь был добыт на землях, а не в восемнадцатом веке. Рэндольф Вемисс был обладал исключительно динамичным деловым умом и развил добычу минералов; Когда он это сделал, выяснилось, что огромное количество выигрышного угля лежало под землями поместья.

Перед железными дорогами

Уголь работал в Файфе на протяжении многих веков, вероятно, с тринадцатого века. А также его домашнее использование широко использовалось для солевого панорамирования; Морская вода испаривалась путем нагрева для получения соли, существенного товара, а в шестнадцатом веке в районе вокруг метил и Вемис была самая обширная группа соляных кастрюлей в Файфе, принадлежащих к поместье Вемисс.

Уголь и соль были экспортированы, и было создано несколько примитивных вагонов, чтобы доставить уголь на берег. На побережье было много мест, где лодки могли взять груз, но только в девятнадцатом веке были разработаны остатки.

В ваннах были вывезены на рельсах внутри ям, хотя их нельзя рассматривать железные дороги; Среди них была наклонная плоскость в яме Wemyss nº 7, которая выбежала под Ферта Форта из Западного Вемиса, с 1824 года. Это была единственная дорожка, управляемая паровым двигателем и кабелем перевозки; Поскольку работа на различных уровнях была подана, филиалы были сделаны на этих уровнях. Из -за градиента наклона, 29 градусов, обычные соединения явки были невозможны, так как трамваи будут наклоняться в сторону на явке; Форма подтягивания использовалась для составления соединений.

До 1856 года яма Виктории и яма Баркрейга, соответственно, к западу и к востоку от Маленькой гавани Западного Вемиса, были связаны с ним короткими трамваями. Вполне вероятно, что это были дороги Хатч, вдоль которых были переданы подземные ванны, двигались рабочей силой или лошадьми; Они почти наверняка были узкими.

Первые железные дороги

Минеральные работы уже давно устанавливались с использованием доставки, когда первые железные дороги пришли в этот район, и железные дороги не сразу обслуживали угольные работы, вместо этого сосредоточившись на сельскохозяйственных и промышленных центрах. Эдинбург и северная железная дорога была уполномочена в 1845 году построить из Бернтисленда до Перта и Данди (добравшись с Ферри), и после смены названия на железной дороге Эдинбург, Перт и Данди (EP & DR) она открыла свою линию в 1847 году по 1848 , пробегая широко на юг к северу через Торнтон. Линия пробежала на запад от Торнтона до Данфермлина, также богатого района Когли, в 1848 - 1849 годах.

Железная дорога Левен открылась в 1854 году, соединив Левен с EP & DR в Торнтоне; Железная дорога Левен рассматривала долгосрочное будущее как распространяющееся на Anstruther и обслуживание рыболовных сообществ. Цель была достигнута в 1863 году после объединения с восточной железной дорогой Файф, две компании вместе составляли Левен и восток от железной дороги Файф в 1861 году. Они были поглощены северо британской железной дорогой (NBR) в 1877 году. Не связано в течение нескольких лет, пока железная дорога Анструтер и Сент -Эндрюс не открыла свою линию в 1883 - 1887 гг.; Вместе эти линии образовали железную дорогу Файф -Кост .

Первое прямое железнодорожное соединение, чтобы подавать шарику, было открыто в конце 1868 года, когда отделение Muiredge открылась левцом и восток от железной дороги Файф; Он покинул главную линию на мосту Кэмерон и пробежала на юг на несколько миль. Muiedge Colliery была сразу от Бакхейвена; Он был возрожден Боуменом и Кэрнсом, ранее работавшим в поместье Wemyss, но более раннее занятие не было прибыльным и испугалось. В Muiredge была станция общественных благ в дополнение к Colliery Connection. Филиал открылся незадолго до 20 декабря 1868 года. Закон о парламенте Разрешение филиала включало филиал в Methil Harbour, но это не было выполнено. Вполне вероятно, что в это время была сделана соединение минерального сайдинга с ямой Пирни; Пирни находится на восточной стороне ветви на небольшом расстоянии. (Яма стала названной Левен № 3 в ноябре 1877 года, а северо британские железнодорожные двигатели пришли в яму и продлили там.)

Muiredge Coal был перемещен на железной дороге на север к мосту Камерон, и в то время не было удовлетворительного железнодорожного соединения с какой -либо соседней гаванью. Было много спроса на перевод в доставку, и Боуман и Кэрнс решили построить прямую минеральную железную дорогу в метил; Они построили его с мая 1869 года, пробежав по муардж -ден и вдоль берега до метил -западного пирса. Сначала была использована тяга лошадей на одной линии, но к 1870 году использовался локомотив. Линия была 1 + 1 ~ 4 мили в длину.

В 1872–1873 годах яма Хьюго стала продуктивной; Он находился на высокой земле над Западным Уэмисом, и был вырыт наклонный туннель, вниз, вниз, в которых угля были понижены на наклонной плоскости с двойной трассой, наклоненной 25 дюймов. В нижней части туннеля самолет достиг небольшой гавани Западного Вемиса, уже достигнутой трамваями Виктории и Барнкрейг Хатч. В это время было сделано расширение гавани Западного Вемисс, начиная с 1872 года и завершено в сентябре 1873 года.

Leven Harbor Developments

Улучшение в Западном Вемисе приветствовалось, но оно оставалось небольшой и неудобной гаванью, и отсутствие какого -либо современного объекта в этом районе привело к формированию дока и железнодорожной компании Leven Harbour в соответствии с актом парламента 24 июля 1876 года. Помимо строительства влажного дока в Левен, компания должна была построить пять железной дороги Фарлонга от Левен и к востоку от железной дороги Файф на станции Левен. Строительство стоило 40 000 фунтов стерлингов и было завершено в ноябре 1879 года. Железная дорога филиала была проработана Северной Британской железной дорогой, которая к этому времени захватила Левен и к востоку от железнодорожной компании Файф. С самого начала Leven Harbour страдала от зажигания и непрерывного дноуглубительного управления, и это не было прибыльным.

Железная дорога Wemyss и Buckhaven

Основная статья: Wemyss и Buckhaven Railway

Железные дороги по недвижимости Wemyss в 1881 году

Если бы этот шаг был предназначен для освобождения Угольных мастеров угля в Wemyss Estate от их ограничений, он потерпел неудачу, поскольку северная британская железная дорога продолжала оставаться единственным перевозчиком для угля на любом расстоянии, а Ледвен Харбор был неудовлетворительным и не легко достигнут по железной дороге с многих Восточный Файф ям. Было разработано несколько других небольших гаваней, но это тоже не смог решить проблему, и в любом случае были открыты многочисленные новые ямы от существующей железной дороги. В мае 1874 года комитет Coalmasters обсудил построение собственной линии в развивающемся доке Methil, немного к западу от Левен. Сначала ничего не вышло из этой дискуссии, но в 1878 году была создана определенная схема, чтобы соединить Бакхейвен с Торнтоном. Торнтон был выбран в качестве перекрестка из -за удобства привлечения угля из Dunfermline.

Вопросы прогрессировали, и 17 октября 1879 года Сертификат о строительстве железной дороги был выпущен Советом по торговле; Закон парламента не был необходим, потому что никакого обязательного приобретения земли не требовалось, и не было никаких возражений против схемы; Также не была создана новая акционерная компания. Это должно было финансироваться поместьем Wemiss.

Линия была чуть более четырех миль в длину; К концу 1880 года был проведен поезд с демонстрационными товарами, но линия не была должным образом закончена, и совет по торговле проходил 30 июля 1881 года генерал -майором Хатчинсоном. С некоторыми квалификациями эта линия была принята как подходящая для пассажирской операции, и она официально открылась 1 августа 1881 года. Она была проработана Северной Британской железной дорогой. На West Wemyss были промежуточные станции (на современной Stane Stane Road) и Замок Уэмис, недалеко от города Восточный Вемис. У него было частное жилье для Вемиса и его семьи.

Короткая ветвь была сделана в конце 1880 или в начале 1881 года, чтобы присоединиться к филиалу NBR Muiredge, и соединение от новой ямы Рози, которая продолжалась как сайдинг высокого уровня, параллельный и выше линии W & B.

В 1882 году яма Дункана начала работу, недалеко от станции Западного Вемис, и была построена короткая ветвь, чтобы подавать ее, открывшаяся в 1882 году. Она была построена NBR за счет Wemyss, и выход был передан Burntisland. Леди Лилиан Пит возобновила операцию (на месте более ранней неудачной схемы) в 1891–1893 гг., И Дунканские моменты были продлены на восток, чтобы обслуживать ее, и в то же время линия была продлена на юг, чтобы добраться до ямы Хьюго, в которой ранее только была только смог получить доступ к Западным Уэмис через туннель кептя.

Улучшение Methil Harbour

Северная британская железная дорога разработала Burntisland в качестве главной гавани в Файфе, и там пошла большая часть дорожного движения угля; Это был значительный пробег, и доход NBR, и местные угольные мастерам возмущались расходы, когда было несколько небольших гаваней, которые не использовались.

Док -жилье в Methil была очень ограниченной, способной обрабатывать только судно до 150 тонн. По мере увеличения уровня добычи угля отсутствие полезных местных гавань стало растущим значением, и в 1879 году Уэмис и его арендаторные угольные мастера согласились на строительство надлежащего дока в метиле. Чтобы избежать оппозиции со стороны компании Leven Harbour, Wemiss обратился к ним, чтобы приобрести свой бизнес. Они были восприимчивы, так как весь их первоначальный капитал был потрачен, и необходимо дальнейшее строительство, которое они не смогли финансировать. В 1883 году в 1883 году в 1883 году компания была продана в поместье Wemyss (Randolph Wemyss, его арендатор -коллиерс и некоторые другие интересы бизнеса) за 12 000 фунтов стерлингов. При этой покупке поместье Вемисс приобрело железной дорогой филиала до Харбора.

Wemyss должен был продлить линию Buckhaven до Harbour Leven, и от северной британской железной дороги можно ожидать сильной оппозиции, которая потеряет от этого пробег. Wemyss заключил с ними соглашение, завершенное 21 апреля 1883 года, Согласившись с ставками перевозки Burntisland, применяемых к движению угля за пределами непосредственной площади к Метил и Левен. Wemyss также согласился не позволять конкурирующим железным дорогам доступ к территории по его землям; Северные британцы ожидали вторжения соперника Каледонской железной дороги , и это, возможно, было значительным для обеспечения их согласия на линию Вемиса.

Линия, чтобы продлить линию Бакхейвена до Харбора Левен, которая стала известна как железная дорога Leven Connection , длиной в две мили, открылась 17 сентября 1884 года. Парламентское разрешение не требовалось. Линия была осмотрена генерал -майором Хатчинсоном 3 марта 1887 года и открылась для пассажирского движения 5 мая 1887 года, работая в качестве расширения линии Wemyss и Buckhaven; Пассажирские поезда проходили между Торнтоном, Бакхейвен и Метил; Только минеральный трафик продолжался до гавани Левен, но новый, хорошо оборудованный док Methil также открылся 5 мая 1887 года. Стоимость продления дока и железной дороги составила 227 000 фунтов стерлингов. Через восемь месяцев 1887 года Methil поставлял 220 000 тонн, увеличившись до 409 000 в течение всего 1888 года; Пропускная способность Burntisland существенно упала в тот же период. Между тем, к 1890 году Левен ничего не отправил.

Линия связи была построена из ветви Leven NºS 1 и 2 Pits, чтобы соединить новую линию возле Methil. Была значительная разница в уровнях, и линия связи произошла на 1 из 19; Сбегальная ловушка была предоставлена ​​для защиты основной линии.

Торнтон избегает линии

Минеральный трафик быстро накапливался и включал тяжелые потоки от Dunfermline. Маршрутизация для этих поездов включала в себя изменение в Торнтоне, на главной линии NBR, и это вызвало значительную задержку; Прямая линия, проходящая под главную линию, была построена в 1886 - 1887 гг.; У него были крутые градиенты, падение с направления Dunfermline на 1 на 52 и снова поднимаясь на 1 на 74. Wemyss внес 1000 фунтов стерлингов на стоимость строительства.

Wellsgreen Pit

Железные дороги по недвижимости Wemyss в 1887 году

Вскоре после октября 1887 года была согласована аренда между Wemyss и Fife Coal Company для эксплуатации ямы в Wellsgreen; Это тоже потребуется железнодорожная связь. Wemyss требовал, чтобы присоединиться к его линиям на станции замка Wemyss, согласно NBR; Филиал пробежала на юг от шарики.

Рэндольф Яма

После сентября 1888 года постановка в Рэндольф -Яме началась; Было рассмотрено изготовление минеральной железной дороги на восток от нее, чтобы присоединиться к Duncan Connection на W & BR, но это была бы длинная линия, и на самом деле было установлено прямое соединение с рядом с рядом главной линии NBR.

Перевод на северную британскую железную дорогу

Новый док Methil был совершенно успешным, а механическое оборудование для обработки и другие современные средства СПИДа обеспечивали быструю загрузку доставки. Тем не менее, Wemyss не хотел быть долгосрочным оператором гавань, особенно потому, что он предвидел, что в последующие годы будет необходимо значительное развитие, чтобы быть в курсе расширения торговли. В 1888 году проходили дискуссии с Северной Британской железной дорогой, которая привела к продаже объектов этой компании. Это вступило в силу 1 февраля 1889 года и включало линию Wemyss и Buckhaven и расширение Methil, доки Methil и Leven, а также железные дороги, обслуживающие их. Wemyss не построил и не позволил железной дороге или не затыловался на его землях, которые будут конкурировать с переносными линиями и гаванями. Это была самая значительная уступка, так как он передавал монопольный контроль NBR; В то время у него были отличные отношения с председателем NBR, Джоном Уокером, и это, возможно, повлияло на него. Покупка стоила 225 000 фунтов стерлингов; Станция замка Вемисс должна была поддерживать NBR для частного использования Wemyss, и Wemyss получил место на доске NBR.

Расширение дока метил

У Wemyss было понимание с Уокером и NBR, что у них разрабатывается док Methil и железнодорожные объекты в соответствии с ростом экспортируемых минералов, и был запланирован второй док -бассейн в Methil. Однако Уокер умер внезапно 24 апреля 1891 года, И его преемник Джон Конахер был значительно менее поддается намерениям Вемиса. NBR тратил деньги на развитие гавани Бернтисленда, и Конахер увидел привлекательность во избежание дублирования и получения прибыли в более длительном ущербе от поместья Вемиса в Бернтисленд.

Соответственно, NBR не смог добиться каких -либо значительных улучшений в Methil. Wemyss и его арендаторы обнаружили, что ограничения гавани необоснованно ограничивали их бизнес: корабли, страдающие 14 дней, ожидая на дорогах для причала и пять дней для загрузки, были зарегистрированы как типичные. Гавань NBR в Бернтисленде была непривлекательной для Coalmasters East Fife, но в течение некоторого времени Wemyss не смог убедить NBR позаботиться о проблеме, хотя он заставил Конахера согласиться построить новые работы в Methil, в серии встреч и и и Все более срочные буквы в 1893 году.

Перед лицом этого давления NBR начал работать на док -станции nº 2 в Methil в 1894 году; Потребовалось до января 1900 года, чтобы подготовить его.

Wemyss Coal Company Ltd

До этого времени Wemyss финансировал свой бизнес в личном качестве, но 17 марта 1894 года была сформирована Wemyss Coal Company Ltd (WCC). Вемисс передал большую часть своего делового интереса компании; Другие акционеры были в основном местными угольными мастерами. Естественно, Wemyss был доминирующим акционером и движущей силой; Его более поздняя переписка с NBR часто выдвигала свои взгляды лично, а также от имени WCC. (Коллиерист Wemyss Colliery был создан 28 октября 1897 года, завладев все интересы Colliery в поместье вечным Feu.)

Новые ямы и железные дороги

В 1894 году произошло значительное дальнейшее развитие ям, и, в частности, яма позже назвала Майкла Коллиери на берегу к западу от Ист -Вемисс Таун, предназначенная для завоевания угля. Была запланирована новая железная дорога, поднимаясь с новой ямы, чтобы сформировать треугольный соединение с новой линией, проходящей между Западным Вемисом и Замком Вемисс, и в целом параллельно существующей линии Бакхейвена. Новая железная дорога длилась более мили, с зигзагом, чтобы получить высоту и градиенты 1 на 69 против загруженных поездов, чтобы достичь линии высокого уровня. Строительство линии началось в феврале 1895 года и было завершено в октябре 1895 года.

Бернтислендское соглашение

С 1894 года были проведены сложные дискуссии между NBR и поместьем Wemyss и его арендаторами угольного мастера. NBR продолжал продвигать преимущества развития Burntisland, и Wemyss в качестве директора NBR был от всей души против этого как расточительного для NBR. Его позиция была аномальной, поскольку его интересы в WCC также противоречили любому развитию гаваней в других местах, чем в Methil. Конахер и участок директоров NBR предпочитали Burntisland и неохотно тратят деньги на разработку Methil. Переговоры закончились 20 февраля 1896 года с договором по сиянию поживания (то есть взаимно обязывающим соглашением о ограничении), в котором угольные мастеры и самим Вемиссы в течение 21 года отправили весь свой уголь из гавани NBR и не оправдать строительство любого соперника железная дорога полностью или частично в Файфе. Короткие частные кольцевые железнодорожные соединения были разрешены в соответствии с соглашением.

В мае 1897 года Wemyss указал NBR, что он планировал построить новую соединительную железную дорогу от Muiedge Den до Methil; В шесть миль в длину он должен был соединить многочисленные шары в районе. NBR сразу же принял мнение, что это было запрещено в соответствии с Тирлингом, а также последовало длинное и антагонистическое соответствие. NBR утверждал, что лицензия на строительство новых Colliery Connections была личной для Wemyss (не WCC) и не позволяла ему нести минералы других людей на линии. Дело пошло на арбитраж, и арбитр принял решение 10 марта 1899 года: он нашел в пользу Wemyss. NBR выполнил обязательства по выводу NBR, но продолжал пытаться отговорить Wemyss от построения линии, предложив уступки о дальнейшем использовании линий NBR.

Это включало попытку заключить соглашение с Wemyss, которое будет платить ему 3000 фунтов стерлингов в год в качестве формы компенсации, но Wemyss отказался от соглашения. Хотя этот вопрос затронул только шестимильную минеральную железную дорогу, он оказался чрезвычайно спорным для Северного Британского Железнодорожного Совета, а на турбулентном заседании акционеров 23 марта 1899 года критическое голосование привело к отставке председателя. Собственная должность Wemyss в качестве члена правления NBR стала невозможной, и он подал в отставку из совета 16 мая 1899 года. Конахер тоже, генеральный директор NBR, был обвинен в нечестном руководстве, и он подал в отставку с 1 июля 1899 года.

Вопрос Wemyss

В июле 1898 года Уимис был разведен своей женой, имев интимные отношения в Лондоне с актрисой. 28 ноября 1899 года он женился на леди Еве Сесилии Уэллсли и отправился в Египет и Южную Африку в медовом месяце. Вторая бурская война только началась, и Wemyss стал вовлеченным в качестве офицера армии и отсутствовал, в то время как вопросы развивались дома.

Новая линия Muiredge

Спортивная новая железная дорога между Muiedge Den и Methil была начата в октябре 1899 года; Он был завершен и открыт в январе 1901 года. Это было шесть миль в длину, и одиночная трасса, начиная с Запада на Дункане Сайдинг, связывая Лоххед и Хьюго, с новым восточным соединением с Майклом. Затем он пересек линию Wemyss и Buckhaven и повернул на север Wemyss Den, бегая недалеко от линии Wellsgreen 1887 года, а затем пересекая ее с помощью алмазного пересечения; Более ранние ограничительные соглашения требовали, чтобы трафик Wellsgreen был обработан в замке Wemyss. Затем он побежал на север и восток, присоединившись к филиалу Боумена к яме Изабеллы, а затем пересекая маршрут филиала NBR Muiredge. Забегая на север-юг, это стало бездействующим, когда были построены более прямые маршруты для угля Muiedge, и NBR согласился, что он может быть разорван, чтобы позволить новой линии пройти через запад на восток. Спосовые соединения на север и юг были сделаны к заглушкам этой линии; Область соединения была известна как дураки Muiedge. Линия продолжалась на восток через лес Старки, плотно повернувшись на юго-запад и пересекая железной дороги удлинения метил, чтобы заканчиваться в яме на берегу.

Линия стоила 17 186 фунтов стерлингов; Он был официально открыт 9 января 1901 года.

Wemyss вернулся из Южной Африки в июле 1901 года и предложил договоренность по перевозке трафика Wellsgreen на новой линии. До этого времени он был направлен в замок Уэмис и перенесен NBR. Был предоставлен новый восток от ветви Wellsgreen, который значительно сократил транзит в метил. Однако NBR напомнил Wemyss о предыдущем соглашении о том, что трафик Wellsgreen будет проходить через замок Wemiss, и после некоторого превзойдения Wemyss была обязана признать это обязательство в августе 1903 года.

Ямы у графа

Теперь Wemyss подключился к соединению ям в Earlseat, где лежит значительный угольный ресурс. Новая филиала была построена из линии Muiredge, которая проходит на север, параллельно угольной компании Fife Wellsgreen Line, проходящей по восточной и северной сторонах Уэллсгрина, а затем ударил на запад до графа. Линия была 2 + 1 ~ 2 мили в длину, и начиная с июля 1903 года, он был завершен через четыре месяца. Расположение новой ямы было отдаленным, и Wemyss создал услугу пассажирских поездов свободных работников, возведу платформы в Эрлсиате и на Коули -роуд, Метил и в Денбете.

12 августа 1907 года в Box Spence на Spence's Box на летней дороге; Рабочий поезд ждал в сигнале перекрестка для четкой дороги, и нисходящий загруженный минеральный поезд вышел из -под контроля и пробежал через сигналы, разрушая двигатель мопса и вагоны рабочих поездов. Подход неконтролируемого поезда получил предупреждение, и большинство пассажиров и экипажа покинули поезд.

Консолидация бизнеса WCC

Железные дороги по недвижимости Wemyss в 1906 году

С 1894 года обсуждалось возможное поглощение WCC деятельности Угарного Боумена, но цена Боумена считалась слишком большой. В 1905 году большая часть аренды Боумена истек, и WCC в то время взял на себя работу.

Железная дорога затем состояла из 8 миль бегущей линии и 18 миль поездок. Несмотря на то, что теперь современные сигнальные системы использовались современные сигнальные системы для интенсивного трафика.

Расширение Methil Harbor, снова

В 1895 году Methil Harbour поставила 727 564 тонн, обгоняя Burntisland и абстрагируя некоторые бизнес из небольших портов, которые не могли принять вступающие в более крупные суда. С 1904 года ожидалось дальнейшее увеличение поставки из метила, и док -станция nº 2 была уже меньше, чем многие из используемых в настоящее время судов. В.Ф. Джексон сменил Конахер на посту генерального директора Северной Британской железной дороги, владельца доков, и он, кажется, также был антагонистичен для Wemyss. Расширение и углубление доступа к доставке к метилу было, по его словам, непрактичным, и Вемисс ответил в письме, в котором говорилось, что он подготовил схему, которая может быть реализована, но если NBR не будет действовать по этому поводу, Wemyss построит новую Сам док. Его первоначальное стремление не делать этого было, сказал он, зависел от NBR, расширяющего и расширяющую док, как это было необходимо.

Последовала дальнейшая острой соответствия, результатом которого было то, что NBR отказался улучшить доки метила, в то время как Wemyss угрожал, пока в данный момент было напрасным, чтобы построить дополнительное док -центр самого. Однако на парламентской сессии 1905 года он внес счет за законопроект о док -станции Wemyss в Бакхейвене. Комитет лордов отказался от преамбулы, на основании своего предприятия в NBR, и что никто другой не был исключен предпринять необходимые шаги. В следующем году NBR, в результате чего наступил в действие, представил сами предложение, но у него не хватило времени на сессию 1906 года, и в апреле 1907 года был депонирован в апреле 1907 года. Версия его собственной схемы, заявив, что он не хотел бы продолжать с ней, если NBR сам улучшит Methil.

Так что 2 августа 1907 года этот акт был передан, расширив возможности северной британской железной дороги для построения док -станции Methil nº 3 и связанных железнодорожных соединений; NBR должен был завершить его как можно скорее. Wemyss отменил свой счет, и в 1908 году NBR позволил договору Роберту Макалпине на док -станции nº 3. Он должен был быть расположен к востоку от более ранних доков и, несомненно, был очень большим. Один трек -пересечение реки Левен должен был быть расширен до четырех дорожек, и должно было быть предоставлено значительное дополнительное жилье. Только железнодорожные объекты должны были стоить 50 000 фунтов стерлингов. В рамках схемы Ленвен Харбор, уже сильно заставленную, была закрыта.

В 1913 году экспорт угля достиг в общей сложности 3 224 000 тонн, из которых две трети были обработаны железной дорогой по недвижимости Wemyss.

Wemyss и District Tramways Company

Огромная и концентрированная горнодобывающая активность, очевидно, требовала значительной рабочей силы. Всюда и в начале были предоставлены домики шахтеров, но теперь путешествовать за пределами непосредственной области было необходимостью. Wemyss решила установить электрический пассажирский трамвай, связанный с существующей муниципальной системой Кирккалди для использования сотрудников. Он открылся в августе 1906 года; Это было 3 фута 6 -дюймового калибра и стоимость Wemyss лично 52 000 фунтов стерлингов; Он сформировал Wemyss и District Tramways Company Ltd для управления им. Он бежал 7 + 1 ~ 2 мили от Галлатауна до Левен через Coaltown, East Wemyss, Roisie, Muiredge, Denbith и Methil. Электричество, генерируемое для мин Уэллсли, использовалось в системе. Трампы столкнулись с системой Кирккалди и были интегрированы с ней, но было четыре автомобиля с высокой емкостью, зарезервированные для изменений времени сдвига

Первоначальное выравнивание прошло через центр Coaltown, но после серьезной аварии там линия была перемещена вокруг северной маржи сообщества.

В 1912 году трамвайная компания перешла в владение Balfour Beatty Group, но какое -то время четыре автомобиля с высокой мощностью остались с WCC; Однако в марте 1913 года эти транспортные средства также были проданы за озабоченность Бальфуром Битти за 350 фунтов стерлингов каждый, и бизнес трамвай перестал беспокоиться о себе. Электрический трамвай впоследствии прекратил работу в январе 1932 года из -за конкуренции со стороны моторных автобусов; На самом деле сами Balfour Beatty стали одним из крупнейших автобусных операторов в округе.

Смерть Рэндольфа Вемиса

В течение некоторого времени Уэмис страдал безразличным здоровьем, и 17 июля 1908 года он умер в Лондоне, в возрасте 50 лет. Его сменил его единственный сын, Майкл Джон Эрскин Вемис; Он достиг совершеннолетия через восемь месяцев после смерти отца.

Завершение дока дока метила nº 3

Потрясающая док -док № 3 испытала много неудач от погоды и моря во время строительства. Роберт Макалпин имел 18 локомотивов подрядчиков в схеме.

22 января 1913 года новый док был объявлен открытой графиней Далкит; Это стоило 750 000 фунтов стерлингов, и фактически было открыто для доставки 24 марта 1913 года. Даже тогда возникали постоянные трудности с работой ворот дока, вероятно, из -за оседания добычи полезных ископаемых под их поддержкой. Попытки исправить эту проблему, затянувшуюся, и начало Первой мировой войны в 1914 году обогнали события, поскольку торговля экспортом угля рухнула во время военных действий. В 1915 году было заявлено, что необходимо временно закрыть док, чтобы исправить проблему с воротами, но вместо этого NBR направил, что закрытие должно быть полупостоянным, так как доступный бизнес теперь может быть легко обработан в NºS 1 и 2 доки. Это закрытие состоялось 18 марта 1915 года; Вся конструкция была неудачной.

Реконструкция ворот была предпринята с июня 1916 года и была завершена в июне 1919 года.

После первой мировой войны

Производство из ям WCC удвоилось к 1920 году, но экспортные рынки, ранее обслуживаемые, сильно уменьшились. Промышленные беспорядки, государственный контроль над ценами на продажу жилья и другие социальные факторы значительно снизили прибыльность ям.

Железная дорога все еще была в интенсивной деятельности, хотя не все ямы продолжали использоваться; В это время яма Хьюго закрылась; Изабелла (переименован в Камерон) закрылась 17 марта 1925 года, а Левен nº 4 (Клондике) закрылся 24 января 1925 года.

В 1923 году Лондонская и северо -восточная железная дорога (LNER) была сформирована из северо -юридической железной дороги и других избирателей (в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ).

В 1926 году неудовлетворенность работниками заработной платой и часами привело к общему удару ; Фактически, шахтеры Файф нанесли удар 1 мая 1926 года, незадолго до общенациональной остановки. Забастовка прекратилась в ноябре, но непоправимый ущерб был нанесен для некоторого подземного механизма проникновением воды, и Colliery Earlseat никогда не открывалась продуктивно. Поезд работников Earlseat никогда не возобновился после этого.

Состояние отрасли оставалось очень трудным в течение нескольких лет, и в 1930 году было введено государственное регулирование, которое удалило много свобод компании; Была наложена 85% квота (то есть компания должна была снизить производство на 15%).

Некоторые из ям были закрыты в этот период, частично для того, чтобы соответствовать квоте, и хотя железнодорожные филиалы продолжали использовать для перемещения шахты для шахты, некоторые закрытия имели место. Линия от моста Камерон до печени была закрыта в 1936 году.

Вторая мировая война, а затем

Вторая мировая война началась в 1939 году, и снова изменилась модель выхода угля; Экспорт был почти полностью остановлен лондонскими электростанциями, потребовавших значительного предложения из угольных полей Fife.

Извлечение открытого листа была начата к западу от Эрлсиата, а Министерство топлива и питания организовало там расширение в 1944 году для его обслуживания.

После окончания военного государственного контроля было продолжено, и коллеги были национализированы с 1 января 1947 года. Железные дороги, немедленно обслуживающие ямы, были распределены на эти ямы, но основная линия и прокатный отк , переименован в частную железную дорогу Wemyss . Спор о оценке активов в шасси, затянувшихся до 1955 года: WCC получил за них чуть менее 2 миллионов фунтов стерлингов.

Михайел Коллиери катастрофа

Тем временем разделенная ответственность между новым национальным угольным советом (NCB), управлением Collieries и Colliery Sidings, частной железной дорогой Wemyss и британскими железными дорогами, привела к отсутствию координации и некоторым недостаткам безопасности железной дороги. В некоторых случаях NCB также занимался дорожным перевозом вывода ям, и уже некоторые из предельных участков маршрута закрыты. Выход минералов в области снизился в 1950 -х годах, и снижение наименее продуктивных ям ускорилось. Производство должно было быть сосредоточено на Michael Colliery, а следующий крупнейший производитель Wellesley был закрыт 22 июля 1967 года.

9 сентября 1967 года в Михаиле произошел спонтанный подземный взрыв; Девять рабочих погибли, а производство было мгновенно остановлено и навсегда. Только яма Лоххеда оставалась активной вместе с шайбой на угле, а требования железной дороги были минимальными. Лоххед закрылся 27 марта 1970 года, и единственный остаточный трафик был от внешних шайтей до стиральной машины. Это не могло продолжаться, и последний день операции WPR был 26 июня 1970 года.

Локомотивы

Первой длинной секцией железной дороги была железная дорога Wemyss и Buckhaven; Это и несколько коротких филиалов, построенных на ранних этапах, работали Северной Британской железной дорогой с локомотивами этой компании.

Когда была сделана расширение железной дороги от Бакхейвена до метил и Левен, она управлялась поместьем Wemyss, а в 1884 году был закуплен локомотив с четырехколесным седлом ; Это была названа леди Лилиан . В 1887 году был получен второй аналогичный двигатель от Гранта, Ричи и Компании , и названный Юбилей . Когда док и железная дорога Левен были проданы на северную британскую железную дорогу, локомотивы также были перенесены.

Компания Bowman также управляла двигателями мопса для своих собственных целей, а некоторые работают по линии Estate Wemyss; В 1870 году был получен четырехколесный седловый бак, а в 1879 году был заказан второй, а в 1884 году-второй двигатель, первоначально изготовленный Эндрю Барклаем, был использован на строительстве дока дока метила, а в октябре 1887 года-и в октябре 1887 года. Он был куплен Боуменом. В 1890 и 1892 годах последовали еще два двигателя, от Эндрю Барклая, и в 1892 году был также получен двигатель от Маккаллоха, сыновей и Кеннеди из Килмарнока. В 1903 году окончательный двигатель был приобретен у Гибба и Хогга из Эйрдри.

Пять из этих локомотивов перешли на железную дорогу поместья Уэмис, когда аренда Боумена прекратилась в 1905 году.

Когда была сформирована угольная компания Wemyss, первым локомотивом, который он получил, был мощным шестиколесным седловым танком, предназначенным для крутого оращенного зигзага для Михаила Colliery. Он был назван леди Лилиан и прибыл в 1896 году. Когда Леди Лилиан развелась, локомотив был обозначен № 1 . вместо.

WCC NºS 2, 3 и 5 были четырехколесными седлом, построенными Эндрю Барклаем и сыновьями в 1902 и 1903 годах.

В 1903 году в июле 1903 года был заказан шестиколесный седловый танк в июле 1903 года. Приказ был выполнен северо-британской локомотивной компанией, которая вскоре после этого приобрела Dübs. Он был доставлен в апреле 1904 года и стал WCC nº 4. Еще шесть колесных седла был получен от Гиббса и Хогга, заказанный в августе 1904 года; Это была вторая рука и был отменен в 1907 году после аварии; Это был WCC nº 6.

Локомотив № 7 был заказан в августе 1904 года и был доставлен в следующем месяце от северо британской локомотивной компании, а nº 8 было заказано с Hudswell Clark -Ма -бокового бака локомотив, в противном случае похожий на № 8.

Nº 14 был похож на № 9 и был получен от Hudswell Clarke в 1912 году (промежуточные числа были взяты унаследованными локомотивами Боумена.)

Nº 15 был получен в мае 1914 года от R и W Hawthorn ; Это был еще один шесть колесбов с боковым баком.

В июне 1920 года локомотив был запущен из -за нехватки войны, и был получен подержанный двигатель, который стал № 6 (заменив более ранний № 6). Он был построен для Великой Северной железной дороги в 1875 году и был шестиколесным седлом.

Увеличение нагрузок и старение оригинального локомотивного флота привел к покупке мощного шестиколесного бокового двигателя с экстраординарным усилием 22 403 фунта. Он стал WCC nº 16 и был доставлен из Эндрю Барклая в июле 1934 года. Два аналогичных двигателя Nºs 17 и 18 последовали в 1935 и 1938 годах, а nºs 19 и 20 последовали в 1939 году.

Последний локомотив составлял № 21, тип строгого состояния Hunslet 0-6-0-й , который был построен для Министерства поставок Робертом Стивенсоном и Боярышником в 1943 году. Он никогда не имел номер 21.

После перевода активов Colliery в Национальный угольный совет, частная железная дорога Wemyss получила бывшую Caledonian локомотиву для шестиколесных танков , построенная в 1899 году, ранее на службе Британской железной дороги. Он прибыл в 1954 году, но находился в плохом состоянии. Он получил номер 21 и был отменен в 1959 году.

В 1958 году был получен локомотив дальнейшего строгого строгости и получил номер 15, а затем еще одну жесткую экономию, № 14, в 1961 году, а в 1964 году еще один пример пришел на линию, пронумеровав 16, заменив более ранний nº 16, а другой - nº. 13, в 1967 году.

Дальнейшее чтение

Том Хайджсид, последние дни Colliery Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2014, ISBN   978-1840336733 Wac Smith, последние дни Steam , Stenlake Publishing, Catrine, 2001, ISBN   978-1840331790