Формартин и Бьюкенская железная дорога

Формартин и Бьюкенская железная дорога
Формартин и Бьюкенская железная дорога
Обзор
Местный	Шотландия
История
Открыто	23 июля 1858 г.
Закрыто	3 июля 1966 г.
Технический
Длина линии	57 миль (92 км)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Сент-Комбс
	Легкая железная дорога
	Боддам
	Ветвь
	Железная дорога Великого Севера Шотландии
	в Инверури │в Абердин
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Formartine and Buchan Railway — железнодорожная компания, действовавшая на северо-востоке Шотландии. Он был построен, чтобы связать важные рыболовные порты Фрейзербург и Питерхед с Абердином . Он пересекался с главной линией Великой Северной Шотландии железной дороги (GNoS) в Дайсе . Из-за нехватки финансов линия открывалась поэтапно по мере поступления денег. Участок от Дайса до Минтлоу открылся в 1861 году, а оттуда до Питерхеда в 1862 году. Линия Фрейзербург открылась в 1865 году. Компания никогда не была прибыльной, и ее активно поддерживала финансовая организация GNoSR; формально он был поглощен этой компанией в 1866 году.

Обслуживаемая территория была хорошим сельскохозяйственным районом, и сельскохозяйственная продукция дополняла оживленное движение рыбы, в том числе экипажи рыбацких лодок, возвращавшиеся домой; существовал некоторый досуговый бизнес, особенно связанный с полем для гольфа и отелем, спонсируемым GNoSR, в Круден-Бей .

После 1950 года обычное использование линии сократилось, хотя на этой линии дела обстояли лучше, чем на некоторых других, из-за плохой дорожной сети в то время. Тем не менее, пассажирское сообщение было прекращено в 1965 году. Несмотря на развитие морской нефтяной промышленности, движение грузовых поездов в Питерхед в 1970 году и во Фрейзербург в 1979 году было прекращено. Сейчас на этой линии нет железнодорожного движения.

Продвижение и авторизация

Железнодорожная система Формартайн и Бьюкен в 1865 году.

Ветка на Питерхед и Фрейзербург планировалась в 1846 году, но не была реализована из-за финансового краха, последовавшего за железнодорожной манией . Этот регион был одним из самых плодородных и процветающих частей Абердиншира, и в этом районе находились важные рыболовные порты Питерхед и Фрейзербург. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Попытка развивать железнодорожное сообщение возобновилась в 1854 году, и в парламенте были предложены конкурирующие схемы. После серии борьбы 23 июля 1858 года было разрешено строительство железной дороги Формартин и Бьюкен при поддержке Великой северной Шотландии (GNoSR). ^{[ примечание 1 ]}^{[ 2 ]} Он должен был проходить от главной линии Абердин- Кит в Дайсе до Фрейзербурга и Питерхеда, разветвляясь в Минтлоу , с ответвлением на Эллон . Уставный капитал должен был составлять 300 000 фунтов стерлингов; Парламентский процесс обошелся GNoSR в 25 000 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

GNoSR пообещал подписку в размере 50 000 фунтов стерлингов на компанию «Формартин и Бьюкен»; Росс комментирует, что компания «выдавала ссуды и подписки компаниям, которые были неспособны погасить или принести необходимую прибыль и на чьих счетах, подготовленных [самим GNoSR], долги были скрыты». ^{[ 7 ]}

В ходе парламентского процесса лорду Салтуну удалось включить в разрешительный закон условие, требующее строительства и эксплуатации станции там, где линия должна была пересекать проспект, ведущий от Кэрнбулг-роуд к особняку. Станция в Филорте была предназначена для исключительного использования его светлости, его наследников и преемников, которые будут иметь право останавливать все пассажирские и товарные поезда по требованию. ^{[ 2 ]}

В Законе была указана ветка для обслуживания Эллона, но было решено, что сквозную линию было бы удобнее отклонить для обслуживания этого места, минуя отдельную ветку, и 19 апреля 1859 года был принят закон о внесении поправок. ^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}

Строительство и открытие

Подписка на выпуск акций происходила очень медленно; хотя компания надеялась открыть линию до Питерхеда осенью 1860 года, суровая погода задержала работы. Мост через реку Итан обрушился во время строительства 3 февраля 1861 года, и Компания решила сначала достроить линию до временной конечной остановки в Олд-Дир. Этот участок маршрута был открыт 18 июля 1861 года. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}^{[ 8 ]}

Инвестиционное финансирование постепенно стало доступным, и линия до Питерхеда была открыта 3 июля 1862 года. GNoSR вложила 50 000 фунтов стерлингов в стоимость строительства линии. Пассажирская конечная остановка находилась где-то за пределами города на северо-западе и описывалась как находящаяся «практически в сельской местности». ^{[ 9 ]}

Расширение длиной в три четверти мили было открыто 9 августа 1865 года, чтобы товарные поезда могли достигать гавани Питерхеда. Расширение огибало север города, достигая с севера северной и южной гаваней; работа обошлась в 5000 фунтов стерлингов, не считая покупки земли. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}^{[ 10 ]}

Отсутствие средств на подписку помешало продвинуться в строительстве филиала во Фрейзербурге, и компания фактически подумывала о его отказе. Однако было решено изменить маршрут, ответвившись от линии Питерхеда в Брукли (позже названной Мод ), проходящей через Стричен и придерживаясь восточной стороны Мормонд-Хилл . Для этого потребовался еще один разрешительный закон, принятый 21 июля 1863 года. Филиал был открыт 24 апреля 1865 года. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Ранние поезда

Некоторое время между Абердином, Питерхедом и Фрейзербургом курсировали три или четыре рейса в каждую сторону. Остановки делались на всех станциях, а время в пути варьировалось от 2 + 1 ⁄ 2 к 2 + 3 / 4 часа; Части поездов Питерхеда и Фрейзербурга соединялись и разделялись в Мод. Объем движения был таким, что основная линия между Киттибрюстером и Дайсом была увеличена вдвое, и она была введена в эксплуатацию в июле 1861 года. ^{[ 3 ]}

Объединение

*Железнодорожный тур Buchan Belle* 1 июня 1974 года в Стричене, глядя на север.

В 1865 г. ГНоСР управляла сетью линий, но более 75% принадлежало небольшим дочерним компаниям; такое расположение все чаще считалось неудовлетворительным. На сессии парламента 1866 года 30 июля 1866 года был принят Закон об объединении, в результате которого эти компании вошли в состав GNoSR. По состоянию на 30 ноября 1865 года директора Формартайн и Бьюкен сообщили о валовом доходе в размере 25 915 фунтов стерлингов, расходах в размере 13 960 фунтов стерлингов и процентных платежах в размере 7 009 фунтов стерлингов. Остаточная прибыль в размере 5216 фунтов стерлингов позволила выплатить обычные дивиденды в размере 1 + 1 ⁄ 4 % после выплаты привилегированного дивиденда в размере 5 %. Акции Formartine and Buchan Railway были финансово гарантированы GNoSR, а специальные акции GNoSR, которые они теперь получили в результате финансовой реструктуризации, имели соответствующую гарантию. ^{[ 4 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Питерхед-Харбор Беженской железной дороги

В 1884 году начались работы над большим проектом волнолома в Питерхеде, предназначенным для защиты залива Питерхед . Камень для волнореза был привезен из Стерлинг-Хилла, около В 2 + 1 ⁄ ; милях к югу от места расположения волнолома была построена железная дорога, известная как Железная дорога-убежище в гавани Питерхеда, для транспортировки камня он открылся в 1887 или 1888 году и не был коммерчески связан с ГНоСР. Тюрьма Питерхед открылась в 1888 году, и со следующего года в карьере использовался труд заключенных. Железная дорога была построена правильно с использованием сигнальных постов и системы абсолютных блокировок. Заключенных доставляли в карьер на специальных пассажирских поездах. четыре локомотива Hunslet На линии работали 0-6-0T. Вторая линия была построена на северной стороне залива рядом с Северным волнорезом примерно в 1910 году. Линия карьера до Южного волнореза продолжала существовать до 1950-х годов. ^{[ 13 ]}

Преобладание рыбного трафика

В середине 1870-х годов у восточной Шотландии наблюдался значительный рост вылова сельди. Соответственно увеличилось количество лодок для ловли сельди, курсирующих из портов GNoSR: 736 во Фрейзербурге и 621 в Питерхеде. Помимо собственно рыбоперевозок, было немало пассажирских рейсов экипажей, направлявшихся домой. ^{[ 14 ]}

Перевозка рыбы в Лондон была особенно прибыльной, и когда отчеты о рыболовстве 1879 года показали, что Фрейзербург и Питерхед экспортировали большие объемы рыбы в порты Балтики , GNoSR договорилось зафрахтовать пароход в Абердине и назначить продавцам рыбы сквозную ставку по железной дороге. из портов Бьюкен в Абердин, а оттуда в Штеттин (как его тогда называли), подрезая суда меньшего размера. ^{[ 15 ]}

Движение на этой линии было очень сезонным; сезон сельди на северном побережье длился с июня по август, но сезон в Восточной Англии был позже, и соответственно экипажи мигрировали каждый год. ^{[ 16 ]} До упадка китобойного промысла в 1880-х годах китовый и тюленьий жир отправляли из Питерхеда в Данди для использования в джутовой промышленности. ^{[ 17 ]}

Торговля рыбой в Лондоне также была заметна, особенно в годы войны, когда было необходимо свести к минимуму прибрежные перевозки. Рынок крупного рогатого скота в Мод был исключительно загружен и обеспечивал большую перевозку скота на южные рынки. ^{[ 2 ]}

Экворт, писавший в 1890 году, описал движение линии:

Фрейзербург, вероятно, не увидит и дюжины туристов за год. Фрейзербург питается в основном сельдью; У Питерхеда к луку есть две дополнительные струны: киты и каторжники. Осужденные заняты строительством гавани-убежища примерно в миле к югу от города, и эта работа, судя по тому, что я видел по упорству гранита Питерхеда, вероятно, продлится им еще какое-то время. Что касается китов, то, согласно всем прецедентам, они должны приходить на корабли Питерхеда, чтобы их убивали. Однако в последние годы они проявляют все большее нежелание делать это. За последние пять лет стоимость продукции китового промысла, включая Питерхед и Данди, неуклонно и непрерывно снижалась с 88 000 фунтов стерлингов в 1884 году до 12 000 фунтов стерлингов в 1888 году. ^{[ 18 ]}

Акворт описал, как на самом деле работала торговля рыбой:

Рыболовный флот прибывает, скажем, в Питерхед и Фрейзербург в девять часов утра. Рыбу сортируют на пристани, продают с аукциона, упаковывают и отправляют на станцию. Их тут же загружают в грузовики, и к часу дня с каждого места запускается паровоз, примерно с 20 тоннами рыбы. В дюжине миль отсюда, на перекрестке Мод, два поезда, скажем, из 15 грузовиков объединяются, а оттуда убегают прямо на рынки юга: специальный поезд на 600 миль на экспресс-скорости повсюду. Вероятно, пройдет неделя, прежде чем пустые грузовики снова вернутся домой. Чтобы показать, с какой заботой следят за движением рыбы, позвольте мне рассказать из личного опыта. Однажды прошлой весной я уехал из Питерхеда в Лондон поездом в 14.45. В нескольких милях от Абердина нас остановили и узнали, что рыбная ловля, стартовавшая прямо перед нами, сломалась. Однако вскоре дело было исправлено: рыбный поезд и пассажирский трамвай были объединены, и в итоге мы прибыли в Абердин лишь с опозданием примерно на 20 минут. Встретившись там с начальником линии, ожидавшим нашего прибытия, я выразил сожаление по поводу задержки лондонского экспресса. «О, не говоря уже об экспрессе, — был его ответ, — я хочу доставить рыбу в Перт прямо у вас на глазах». ^{[ 19 ]}

Столкновение в Брукли, 1889 г.

25 июля 1889 года поезд приближался к Брукли; его вызвал на станцию стрелок, размахивающий белым флагом, но точки были установлены на разъездах, и поезд врезался в разъезд, столкнувшись со стоящими транспортными средствами. На товарном дворе машинист гужевого транспорта погиб, семь пассажиров поезда и охранник получили ранения. Точки не были связаны с сигнализацией, и дальний сигнал был некорректно чистым.

Полковник Рич из Министерства торговли обнаружил, что непосредственной причиной было то, что молодой и неопытный стрелок вызвал поезд своим флагом, но Рич сказал, что

«Все обстоятельства, связанные с этим столкновением, указывают на грубую халатность со стороны Компании.
1-й. Есть единственная линия, которая работает без поездного штаба или поездного планшета.
2-й. На пассажирской линии есть сходящиеся точки, которые не заблокированы сигналами, хотя это абсолютно необходимо для обеспечения безопасного движения, а система блокировки используется уже 30 лет.
3-й. Для работы над точками был нанят молодой и неопытный человек.
Я рекомендую безотлагательно исправить все эти недостатки». ^{[ 20 ]}

Филиалы

Боддамская ветка

В 1897 году ГНОСР открыла ветку до небольшого рыбацкого порта Боддам , где также находился карьер. Значительная часть цели ветки заключалась в обслуживании нового роскошного курортного отеля, который строила GnoSR, Cruden Bay Hotel. Это было связано с новым полем для гольфа; филиал присоединился к линиям Бьюкена в Эллоне . Некоторые члены сообщества выразили протест, когда железнодорожная компания начала предлагать дешевые воскресные билеты игрокам в гольф, которых привлекло новое поле, открывшееся в Круден-Бэй. Было ощущение, что эти игроки в гольф оскверняют субботу. Отель так и не достиг своей коммерческой цели, и традиционный филиальный бизнес также не смог развиваться так, как хотелось. Пассажирское сообщение на линии было прекращено в 1932 году, а отель был реквизирован военными в начале Второй мировой войны и больше никогда не открывался. Грузоперевозки продолжались недолго, но 31 декабря 1948 года филиал полностью закрылся. ^{[ 17 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Ветка Сент-Комбс

1 июля 1903 года была открыта короткая ветка из Фрейзербурга в Сент-Комбс. ^{[ 24 ]} Его целью было обслуживание небольших портов Инвераллохи и Сент-Комбс , а в частности роскошного курортного отеля и поля для гольфа, запланированных GNoSR в Круден-Бей. Отель и вся ветка потерпели финансовый крах, и обслуживание пассажиров на линии было прекращено с 31 октября 1932 года. Отель продолжал использоваться до 1940 года, когда он был реквизирован военными; после Второй мировой войны он больше не открывался и был снесен. Служба на линии была прекращена 31 октября 1948 года. ^{[ 21 ]}

Двадцатый век до 1947 года

В 1914 году расширение портовых сооружений в Питерхеде привело к сокращению гавани, которая к тому времени уже мало использовалась. Его сократили до конечной остановки в Роанхедсе, на краю доков. В 1930-х годах произошел бум в отрасли лова сельди, что потребовало расширения порта, а затем и дальнейших вывозов. После национализации путь подняли вплоть до пассажирской станции. ^{[ 25 ]}

Во время Первой мировой войны гавань Питерхед использовалась для бункеровки тральщиков и других судов. Для этого по линии Бьюкен в порт было доставлено более 88 тысяч тонн угля. ^{[ 17 ]}

Кроме того, Адмиралтейство создало дирижаблей станцию RNAS Longside . в Ленабо 3 + 1 ⁄ ; мили от станции Лонгсайд численность персонала на объекте составляла около 500 человек. В 1916 году GNoSR построило к нему линию для помощи в его строительстве и поставках. ^{[ примечание 2 ]} По ветке было перевезено в общей сложности 31 913 тонн военной техники, в основном угля, для газового завода на объекте. RNAS была создана специально для обнаружения подводных лодок в качестве вспомогательного средства флота в Питерхеде.

Ветка использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Пассажирские перевозки включали в себя рядовых военно-морских сил, которых иногда размещали в сквозных вагонах южных поездов в Абердине или пересаживали в «Lenabo Special» (обычно одиночный вагон), к которому часто были прикреплены фургоны и грузовики с припасами.

После войны ветка была закрыта в 1920 году и поднята в 1923 году. ^{[ 13 ]}^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

В 1923 году GNoSR была включена в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

Британские железные дороги и закрытие

В 1948 году LNER перешла в национальную собственность как часть British Railways. Поначалу изменилось относительно мало, за исключением введения дизельных моторвагонных пассажирских поездов в июне 1959 года. ^{[ 29 ]} Однако перевод движения на дороги, который был очевиден до войны, теперь ускорился, поскольку в начале 1960-х годов были реализованы широкомасштабные программы улучшения дорог. Финансовые потери значительно возросли. В конце концов, эта ситуация была сочтена неустойчивой, и 3 мая 1965 года пассажирские перевозки между Мод и Питерхедом были прекращены, после чего 7 сентября 1970 года было закрыто грузовое сообщение на этой линии. Участок Дайс — Фрейзербург закрылся для пассажиров 4 октября 1965 года, и отгружено 6 октября 1979 года. ^{[ 30 ]}

Как и в других отраслях, большая часть основного транспорта была перенаправлена на дороги, но окончательное закрытие линии Бьюкен в 1979 году произошло на фоне значительного трафика удобрений и труб для морских газопроводов. Впоследствии такое движение было осуществлено по дороге из Инверури. ^{[ 17 ]}

Впоследствии трасса была поднята, и большая часть маршрута теперь образует Formartine and Buchan Way , пешеходную и велосипедную дорожку на большие расстояния. ^{[ 31 ]}

Кампания за открытие

Группа под названием «Кампания за Северо-Восточную железную дорогу» была запущена в апреле 2021 года и выступает за повторное открытие некоторых частей линии Бьюкен, хотя и с существенными участками совершенно нового маршрута. Однако предложенная схема не была включена в последний обзор стратегических транспортных проектов правительства Шотландии (STPR2). ^{[ 32 ]}

В сентябре 2023 года правительство Шотландии выделило Кампании North East Rail 250 000 фунтов стерлингов на проведение исследования устойчивого транспорта железнодорожного сообщения с Питерхедом и Фрейзербургом. ^{[ 33 ]}

Локации

Дайс в Питерхед

Дайс; станция на магистральной линии ГНоСР; открыт 20 сентября 1854 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Парк-Хилл; открыт 18 июля 1861 г.; переименован в Паркхилл 3 апреля 1950 г.; закрыт 3 апреля 1950 г.;
Новый Мачар; открыт 18 июля 1861 г.; переименован в Ньюмачар 1904; закрыт 4 октября 1965 г.;
Удный; открыт 18 июля 1861 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Ньюбург-роуд; открыт 18 июля 1861 г.; переименован в Логьерьев 1862 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Эсслемонт; открыт 18 июля 1861 г.; закрыт 15 сентября 1952 г.;
Эллон; открыт 18 июля 1861 г.; закрыт 4 октября 1965 г.; переход на ветку Боддам;
Арнаж; открыт 18 июля 1861 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Ошнагатт; открыт 18 июля 1861 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Брукли; открыт 18 июля 1861 г.; переименован в Нью-Мод-Джанкшен 24 апреля 1865 г.; переименован в Мод-Джанкшн, 1866 г.; переименован в Мод 21 сентября 1925 г.; закрыт 4 октября 1965 г.; перекресток с линией Фрейзербург;
Аббатство Дир; специальная платформа для паломничества, открытая 17 июля 1932 г.; последнее вероятное использование 2 июля 1939 г.;
Старый олень и Минтлоу; открыт 18 июля 1861 г.; переименован в Минтло 1 декабря 1867 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Длинная сторона; открыт 3 июля 1862 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Новое сиденье; открыт 3 июля 1862 г.; переименован в Newsseat 1884; закрыт 3 мая 1965 г.;
Инверуги; открыт 3 июля 1862 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Питерхед; открыт 3 июля 1862 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Доки Питерхеда .

Мод — Фрейзербург

Брукли (Мод); выше;
Стричен; открыт 24 апреля 1865 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Мормонд; открыт 24 апреля 1865 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Лонмэй; открыт 24 апреля 1865 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Ратен; открыт 24 апреля 1865 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Филорт; открыт в частном порядке для Saltoun House 24 апреля 1865 года; публика 26 июля 1926 г.; закрыт 4 октября 1965 г.;
Филортский мост; открыт 1 июля 1903 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Фрейзербург; открыт 24 апреля 1865 г.; закрыт 4 октября 1965 г.; соединение с Фрейзербургом и легкой железной дорогой Сент-Комбс . ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}

Примечания

^ Форматин — древнее название области к северу от Дайса.
^ Барклай-Харви; Росс говорит «в конце войны» и цитирует середину 1918 года, но это кажется ошибкой.

Ссылки

^ Сэр Малкольм Барклай-Харви, История Великой Северной железной дороги Шотландии , 1949, страницы 43 и 44.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, страницы 183 и 184
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, страницы с 61 по 63.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 207 и 208.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Барклай-Харви, страницы с 45 по 48.
^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 293.
^ Дэвид Росс, Великая железная дорога севера Шотландии: новая история , Stenlake Publishing, Catrine, 2015, ISBN 978 1 84033 701 3, стр. 42
^ Росс, страница 56.
^ Росс, страница 64.
^ Росс, стр. 78.
^ Валланс, стр. 65
^ Росс, стр. 83
^ Перейти обратно: ^а ^б Региональная история, стр. 187 и 188.
^ Росс, страница 101.
^ Росс, страницы 103 и 122.
^ Ветка Сент-Комбс от "WRS", в книге "История и рассказы о линии Бьюкен" , составленная Аланом Х. Сангстером, Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 70 по 73.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Региональная история, стр. 188
^ WM Acworth, Железные дороги Шотландии: их нынешнее положение , Джон Мюррей, Лондон, 1890, стр. 123
^ Акворт, стр. 131
↑ Полковник Ф.Э. Рич, Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Брукли 25 июля 1889 г. , Торговая палата, 1889 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Региональная история, стр. 316
^ HA Vallance, к северу от Абердина , журнал Railway Magazine, январь 1956 г.
^ MJ Митчелл, Отель Cruden Bay и его трамвай , в «Истории и рассказах линии Бьюкен» , составленный Аланом Х. Сангстером, Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 34 по 40.
^ Региональная история, страницы 186 и 187.
^ Региональная история, стр. 210.
^ Барклай-Харви, стр. 217.
^ Росс, страница 188.
^ Я Уилкинсон, Это был Ленабо, Это было , в Алане Х. Сангстере (составитель), «История и рассказы о линии Бьюкен» , Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 59 по 61.
^ Валланс, стр. 171.
^ Региональная история, стр. 315.
^ Formartine и Buchan Way , на сайте CycleGrampian.co.uk http://www.cyclegrampian.co.uk/trail/formartineway.html.
↑ Гнев, поскольку железнодорожное сообщение Питерхеда и Фрейзербурга исключено из государственного транспортного обзора , в Buchan Observer, 21 января 2022 г.
^ «Исследование по изучению восстановления железной дороги между Абердином и Бьюкеном» . Новости Би-би-си. 1 сентября 2023 г.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[4] Форматин — древнее название области к северу от Дайса.

[27] Барклай-Харви; Росс говорит «в конце войны» и цитирует середину 1918 года, но это кажется ошибкой.

[barclay43-1] Сэр Малкольм Барклай-Харви, История Великой Северной железной дороги Шотландии , 1949, страницы 43 и 44.

[reghist183-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, страницы 183 и 184

[vallance61-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, страницы с 61 по 63.

[grant207-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 207 и 208.

[barclay45-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Барклай-Харви, страницы с 45 по 48.

[carter293-7] Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 293.

[ross42-8] Дэвид Росс, Великая железная дорога севера Шотландии: новая история , Stenlake Publishing, Catrine, 2015, ISBN 978 1 84033 701 3, стр. 42

[ross56-9] Росс, страница 56.

[ross64-10] Росс, страница 64.

[ross78-11] Росс, стр. 78.

[vallance65-12] Валланс, стр. 65

[ross83-13] Росс, стр. 83

[reghist187-14] Перейти обратно: ^а ^б Региональная история, стр. 187 и 188.

[ross101-15] Росс, страница 101.

[ross103-16] Росс, страницы 103 и 122.

[wrs-17] Ветка Сент-Комбс от "WRS", в книге "История и рассказы о линии Бьюкен" , составленная Аланом Х. Сангстером, Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 70 по 73.

[reghist188-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Региональная история, стр. 188

[acworth123-19] WM Acworth, Железные дороги Шотландии: их нынешнее положение , Джон Мюррей, Лондон, 1890, стр. 123

[acworth131-20] Акворт, стр. 131

[brucklay-21] Полковник Ф.Э. Рич, Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Брукли 25 июля 1889 г. , Торговая палата, 1889 г.

[reghist316-22] Перейти обратно: ^а ^б Региональная история, стр. 316

[rly-mag-23] HA Vallance, к северу от Абердина , журнал Railway Magazine, январь 1956 г.

[mitchell-24] MJ Митчелл, Отель Cruden Bay и его трамвай , в «Истории и рассказах линии Бьюкен» , составленный Аланом Х. Сангстером, Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 34 по 40.

[reghist186-25] Региональная история, страницы 186 и 187.

[reghist210-26] Региональная история, стр. 210.

[barclay217-28] Барклай-Харви, стр. 217.

[ross188-29] Росс, страница 188.

[lenabo-30] Я Уилкинсон, Это был Ленабо, Это было , в Алане Х. Сангстере (составитель), «История и рассказы о линии Бьюкен» , Oxford Publishing Co, Пул, 1983, ISBN 086093179X , страницы с 59 по 61.

[vallance171-31] Валланс, стр. 171.

[reghist315-32] Региональная история, стр. 315.

[cycle-33] Formartine и Buchan Way , на сайте CycleGrampian.co.uk http://www.cyclegrampian.co.uk/trail/formartineway.html.

[stpr2-34] Гнев, поскольку железнодорожное сообщение Питерхеда и Фрейзербурга исключено из государственного транспортного обзора , в Buchan Observer, 21 января 2022 г.

[35] «Исследование по изучению восстановления железной дороги между Абердином и Бьюкеном» . Новости Би-би-си. 1 сентября 2023 г.

[quick-36] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[cobb-37] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ примечание 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 2 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

v т и Железная дорога Великого Севера Шотландии
Составляющая железные дороги	Абердин и Террифф (первоначально Банф, Макдафф и Террифф-Джанкшен ) Абойн и Бремар Алфорд Вэлли Расширение Банфа, Макдуфа и Терриффа Банфшир (первоначально Банф, Портсой и Стратисла ) Дисайд Форматин и Бьюкен Инверури и перекресток Олд-Мелдрам Кейт и Даффтаун Morayshire Стратспей
Преемница железной дороги	Лондон и Северо-Восточный
Железные дороги наследия	Алфорд Вэлли Кейт и Даффтаун Ройал Дисайд Стратспей
Железнодорожные пути	Дисайд Уэй Формартин и Бьюкен Уэй
Линия Абердин – Инвернесс Список железнодорожных станций Большого Севера Шотландии Локомотивы железной дороги Великого Севера Шотландии

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway