Железная дорога Уишоу и Кольтнесс

Закон о железной дороге Уишоу и Кольтнесса 1837 г.
показывать Закон о железной дороге Уишоу и Кольтнесса 1837 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. c

Закон о железной дороге Уишоу и Кольтнесса 1834 г.
показывать Закон о железной дороге Уишоу и Кольтнесса 1834 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	4 & 5 Will. 4. c. xli
Dates
Royal assent	16 June 1834
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1829 г.
показывать Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1829 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	10 Geo. 4. c. cvii
Dates
Royal assent	1 June 1829
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Уишоу и Кольтнесс была одной из первых шотландских минеральных железных дорог. Он пролегал примерно в 11 милях от шахты Чапел в Ньюмейнсе в Северном Ланаркшире, соединяясь с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох возле Уифлета, обеспечивая средство транспортировки полезных ископаемых вокруг Ньюмейнса на рынок в Глазго и Эдинбурге.

Нехватка капитала замедлила строительство, и линия открывалась поэтапно с 1833 года, а полностью открылась 9 марта 1844 года. ^{[ 1 ]}

Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая обычно используется в Шотландии на угольных железных дорогах. У него было несколько филиалов, обслуживающих шахты и металлургические заводы.

В 1849 году она стала частью Каледонской железной дороги , а участки первоначальной сети стали частью современной магистральной железной дороги Западного побережья.

Формирование железной дороги

В первые десятилетия девятнадцатого века темпы индустриализации в центральной Шотландии значительно ускорились, что привело к огромному спросу на уголь и железную руду. Транспортировка этих тяжелых материалов на рынок была ключевым вопросом. Каналы предложили некоторое решение этой проблемы, но железные дороги стали рассматриваться как более доступный вариант. Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была открыта в 1828 году, обеспечив доступ к карьерам Монклендса в Глазго и Эдинбург через канал Форт и Клайд , что значительно снизило стоимость перевозки. Ямы, расположенные дальше, увидели выгоду для своих конкурентов и задумались о строительстве собственных линий.

Законопроект о железной дороге Гартюрка и Гариона был представлен парламенту в 1829 году. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} (хотя Одри называет это железной дорогой Гариона и Гартюрка ). ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}^{[ примечание 1 ]}

В ходе парламентского процесса название было изменено на « Железная дорога Уишоу и Колтнесс» , и под этим названием оно было зарегистрировано актом парламента, Закон о железных дорогах Уишоу и Колтнесса 1829 года ( 10 Geo. 4. c. cvii), 1 июня 1829 года. ^{[ 2 ]} Это разрешало «проложить железную дорогу из Часовни в приходе Камбуснетан ... Колтнессом и Гарионгиллом, чтобы присоединиться к железной дороге Монкленд и Киркинтиллох ... в приходе Старый Монкленд». Акционерный капитал составлял 80 000 фунтов стерлингов, а полномочия по заимствованию - 20 000 фунтов стерлингов. Были установлены сборы, «компания может предоставлять вагоны для перевозки пассажиров и взимать плату за каждого перевозимого человека по ставке 4 пенса за милю», а «на железной дороге можно использовать локомотивные двигатели». ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Название компании относится к местности, где должны были добываться полезные ископаемые. Угольная шахта Колтнесс находилась в районе Уишоу, и оба места находились на некотором расстоянии от современных населенных пунктов. Северный конец предлагаемой системы был пересадкой на другую железную дорогу в Уифлете и, возможно, не казался привлекательным компонентом, когда выбиралось название компании.

Пристли говорит, что линия была «предназначена для прохождения от угольных шахт Чапел и Кроуфут в приходе Камбуснетан в графстве Ланарк через Дайзиэль, Гамильтон, Ботвелл, Колтнесс, Овертаун, Уишоутаун, Мазервелл, Бернхауз и Карнбро к присоединиться к железной дороге Монкленд и Киркинтиллох в Старом Монкленде со второй веткой до угольных шахт Стивенсона; Карфин и Клеланд; и третий из этих последних мест в Ло, в приходе Карлук, в том же графстве Ланарк». ^{[ 6 ]} Некоторые из этих целей так и не были достигнуты за время существования независимой компании.

Чтобы обеспечить парламентскую власть, компании пришлось принять в своем законе пункт, запрещающий использование локомотивов, чтобы преодолеть сопротивление Дрисдейла из Джервистона линии, которая, как он утверждал, «позволила бы землевладельцам к югу от майора Дрисдейла усилить стоимость своих имений за счет своего». Позже запрет был выкуплен за 1000 фунтов стерлингов, половину из которых компания заплатила. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1841 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	4 & 5 Vict. c. xi

Нехватка средств привела к дальнейшим действиям, Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1834 года ( 4 и 5 завещания 4. c. xli) и Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1837 года ( 7 Will. 4 и 1 Vict. c. c) о продлении на три года завершения строительства железной дороги; к 1840 году было собрано еще 80 000 фунтов стерлингов капитала, за которым последовал еще один акт - Закон о железной дороге Уишоу и Колтнесса 1841 года ( 4 и 5 Vict. c. xi) о привлечении дополнительного капитала в размере 160 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

Открытие поэтапно

Первый участок до Чапелноу

Новой компании было трудно найти деньги, и это значительно замедлило завершение строительства линии.

Первая секция была открыта 23 января 1834 года. ^{[ 9 ]} идет на юг от перекрестка с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох на перекрестке Уиффлат (как тогда писалось: непосредственно к востоку от нынешней дороги A725) до «Холитауна», фактически на дороге Холитаун, ныне A775. Был туннель на металлургическом заводе Карнбро и «туннель Холитауна» недалеко к северу от нынешнего пересечения дороги A8. ^{[ примечание 2 ]}

Девять недель спустя, 31 марта 1834 г. ^{[ 9 ]} линия была открыта до ям в Чапелноу: сразу к югу от Холитаун-роуд линия свернула на восток. Когда позже были построены другие части линии, ее продолжение было на юг, и намного позже это место стало Северным перекрестком Моссенд. Однако в 1844 году здесь была открыта пассажирская станция под названием Холитаун, а в 1882 году она сменила название на Моссенд.

Теперь линия проходит с юго-востока на восток и проходит через станции Карфин (переименованную в Холитаун в 1882 году) и станцию Ньюартхилл (переименованную в Карфин в 1928 году). Что касается этого места, маршрут все еще действует и сегодня: Уифлет - Моссенд Норт-Джен - Холитаун - Карфин, но здесь первоначальная линия повернула на юг, чтобы обслуживать несколько карьеров в поместье Клеландов в Чапелноу. ^{[ 10 ]}

Кольтнесс Эстейт

В 1836 году Томас Хоулдсворт , манчестерский предприниматель, приобрел поместье Кольтнесс с обширными правами на добычу полезных ископаемых. В это время у железнодорожной компании закончились деньги на завершение строительства линии. «Чтобы разрешить разработку своих полезных ископаемых, Хоулдсворт согласился, что, если компания расширит свою линию до Кольтнесса, для чего им потребуется занять 20 000 фунтов стерлингов и получить закон, разрешающий продление сроков строительства, он лично гарантирует проценты по ссуде и заплатить 300 фунтов стерлингов в соответствии с Законом. Он также согласен бесплатно предоставить необходимую землю в поместье Колтнесс (кроме компенсации арендаторам) и отправить все свои товары по железной дороге, если Компания взимает с него плату. преобладающая ставка». Он также согласился выплатить поместью Драйсдейл половину платежа, чтобы выкупить запрет на локомотивы. ^{[ 5 ]}

Достижение Джервистона

Когда появились деньги, была построена следующая пристройка (фактически предполагаемая «основная линия») длиной около мили, которая открылась в 1838 году и шла прямо на юг от перекрестка в «Холитауне» (т.е. Моссенд-Норт-Джанкшен) до « Джервистона ». , обслуживающий несколько ям. Это место находилось в северной части (более позднего) комплекса Рейвенскрейг, а маршрут проходил к востоку от нынешней линии Моссенд - Мазервелл (открытой в 1857 году). ^{[ 10 ]}

К «Кольтнессу»

В 1841 году был открыт следующий участок от Джервистона до Овертона (ныне Овертаун). Продолжая движение на юг от Джервистона и пересекая Клайд, линия повернула на юго-восток у перекрестка Мазервелл, немного дальше к юго-востоку от нынешней станции; Отсюда линия образовала маршрут нынешней главной линии Западного побережья, обслуживая угольные и железняковые карьеры, а также глиняные карьеры и достигая шахты Колтнесс, которая находилась в районе между мостами в Патере и Овертауне. ^{[ 10 ]}

Наконец в часовню

В 1842 году было открыто еще одно расширение, протянувшееся от шахты Колтнесс до шахты Чапел - первая цель в описании Пристли. ^{[ 6 ]}— в районе Морнингсайда. Это было непосредственно к востоку от Стерлинг-роуд (позже A73). Пассажирские станции были открыты в 1845 году в Овертауне и «Карлюке»; Станция Карльюк находилась на Стерлинг-роуд, недалеко от старой юридической больницы. ^{[ 10 ]}

Морнингсайд

Заключительный этап постепенного расширения маршрута был достигнут 9 марта 1844 года; ^{[ 9 ]} Продолжаясь от шахты Чапел, линия пролегала на небольшом расстоянии до карьеров и кирпично-черепичного завода недалеко от Морнингсайда, включая мост через реку Охтер-Уотер. ^{[ примечание 3 ]}

Уилсонтаун, Морнингсайд и железная дорога Кольтнесс

В 1845 году железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс . 2 июня открылась ^{[ 1 ]} Новая железная дорога была призвана соединить ямы дальше на восток с развивающейся сетью в направлении Монклендса и Клайда и, следовательно, зависела от железной дороги Уишоу и Колтнесс. Новичку всегда не хватало денег, и ему так и не удалось соединить важные металлургические заводы в Уилсонтауне, а инспектор по пассажирским перевозкам писал, что «линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от маленькой деревни под названием Уитберн». ^{[ 11 ]}

Новичок построил конечную остановку Морнингсайд, обращенную на восток, на северо-восточном углу Милл-роуд и Морнингсайд-роуд, а также построил короткое соединение с линией Уишоу и Колтнесс (W&CR) на западной стороне Морнингсайд-роуд. W&CR быстро построила в этом месте собственную станцию Морнингсайд, примыкающую к дороге, и две цепи (44 ярда, 40 м) от станции WM&CR. ^{[ 10 ]}^{[ 12 ]}

Операция

Как и другие угольные железные дороги, построенные в тот же период, железная дорога считала себя аналогом канала, где она обеспечивала маршрут, а независимые перевозчики предоставляли повозки и лошадей для их перевозки и платили компании пошлину за эту привилегию. Фактически первоначальный закон предусматривал, что «Владельцы земли могут возводить причалы, склады и краны на линии, а если они отказываются, компания может сделать это, взимая плату за их использование [определенные установленные сборы]» ^{[ 13 ]}

К 1838 году G&GR управляла локомотивами вместо G&GR и W&CR. ^{[ 14 ]}

В 1839 году компания решила использовать локомотивную тягу и сократить количество торговцев лошадьми, чтобы «покончить с столкновениями, которые ежедневно происходят между машинистами». ^{[ 15 ]}

В 1842 году компания купила 323 вагона у независимых перевозчиков на своей линии, чтобы уменьшить количество торговцев на линии и подавить жалобы торговцев на то, что локомотивы повреждают их вагоны. ^{[ 16 ]}

Вагоны были примитивными и неподрессоренными, и когда Каледонская железная дорога позже вела переговоры о покупке линии, было важно иметь возможность сообщить, что «были установлены новые вагоны с рессорами и совершенно новыми двигателями». ^{[ 17 ]}

В 1843–1845 годах компанией было перевезено 1 057 431 тонна, из них 61,2% было перевезено самой компанией, а остальное - самостоятельными перевозчиками. ^{[ 18 ]}

В этот период внимание обращалось на высокую долю эксплуатационных расходов: из среднего годового дохода в 11 125 фунтов стерлингов в 1839–1843 годах 36,9% этой суммы было потрачено на эксплуатацию.

Локомотивы

Компания Wishaw and Coltness приобрела три локомотива, спроектированных Робертом Доддсом и построенных Джеймсом М. Роуэном из Глазго: они были названы Wishaw , Coltness и Cleland ; они приступили к работе в конце 1840 года. Сообщалось, что

Когда они были получены, они были немедленно применены к целям движения и обеспечили преимущества, которые можно было получить на этих железных дорогах, как и на прилегающих железных дорогах, от более общего использования паровозов вместо конной перевозки. Во всех случаях они оказались очень полезными для увеличения доходов Компании. ^{[ 19 ]}

Пассажиры

Компания начала пассажирские перевозки в Коатбридж 8 мая 1845 года. ^{[ примечание 4 ]} выезд из Морнингсайда в 7.07 утра и заезд на Стерлинг-роуд, Овертаун-роуд, Уишоу, Мазервелл, Холитаун и металлургический завод Карнбро, прибытие в Коатбридж в 8.50 утра. Терминал Таунхед в Глазго, и соответствующий обратный рейс был отправлен поздно вечером. Сквозные билеты были выданы из Ланарка на омнибус до Стерлинг-роуд для соединения, и позже GG&CR развила туризм по этому маршруту, рекламируя живописную красоту водопада Клайд в Ланарке, используя утреннее отправление и дневное возвращение. ^{[ 9 ]}

Названия первых пассажирских станций мало похожи на современные. С перекрестка в Уифлете это были:

Линия Клеланда:

Карнбро (или металлургический завод Карнбро), открыт в 1843 году, закрыт около 1846 года.
Холитаун (расположен на более позднем Северном перекрестке Моссенд); открыт в 1844 г., переименован в Моссенд в 1882 г., закрыт в 1962 г.
Карфин, открытый примерно в 1834 году, переименованный в Холитаун в 1882 году, работает до сих пор.
Ньюартхилл (расположен на территории современной станции Карфин); открыт в 1834 г., закрыт в 1880 г.

Линия Кольтнесса:

Мазервелл (расположен недалеко к югу от нынешней станции); открыт в 1845 году, закрыт в 1885 году, когда открылась нынешняя станция.
Флемингтон, открыт в 1891 году, закрыт в 1965 году.
Шилдмюр, открыт в 1990 году.
Уишоу, открытый в 1845 году; переименован в Уишоу-Саут в 1880 году, когда открылась новая линия от перекрестка Холитаун до перекрестка Лоу; закрыт в 1958 году
Овертаун, открытый в 1845 году; закрыт в 1881 г.
Карлюк (находится на значительном расстоянии от нынешней станции Карлюк); открыт в 1845 году, в 1848 году переименован в Стерлинг-роуд, Морнингсайд; закрыт в 1853 г.
Морнингсайд, открыт в 1845 году, закрыт в 1930 году. ^{[ 10 ]}

Линия Морнингсайд стала второстепенной веткой от главной линии Западного побережья, когда Каледонская железная дорога взяла на себя управление компанией, и пассажирское сообщение, вероятно, прекратилось в 1853 году.

Когда Каледонская железная дорога построила новую линию через Ньюмэйнс, она приближалась к Морнингсайду с севера, и там заканчивалось пассажирское сообщение из Холитауна. В 1895 и 1922 годах в каждом направлении ходили пять поездов, плюс один дополнительный по субботам. Железная дорога Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс обслуживала свою собственную станцию Морнингсайд, расположенную в 40 метрах по железной дороге, в направлении на восток, в Батгейт. Расписание движения поездов не было хорошо согласовано, а 40-метровая железная дорога между двумя станциями не обслуживала пассажиров. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Более широкие горизонты

Линия была построена как угольная железная дорога с основной целью транспортировки минерала на рынок в центральной Шотландии. Промышленные процессы быстро развивались в течение первого десятилетия существования линии, как и спрос на эффективный транспорт. По мере развития металлургического завода Кольтнесса и других отраслей промышленности им приходилось привозить материалы издалека и отправлять свою продукцию в отдаленные пункты назначения.

Как и в случае с другими «угольными железными дорогами», технические ограничения маленькой железной дороги стали более очевидными, и наиболее важным из них была ширина колеи 4 фута 6 дюймов, что требовало перевалки грузов в точке соединения с линиями стандартной колеи. . В 1847 году колея железной дороги изменилась на стандартную — 4 фута 8½ дюйма.

Примерно в то же время продвигалась работа по созданию Каледонской железной дороги с целью участия в формировании основного маршрута между Центральной Шотландией и Карлайлом, соединяющего его с английской железнодорожной магистральной сетью. В то время железная дорога Гранд-Джанкшен планировала подойти с юга к Карлайлу.

Промоутеры Каледонской железной дороги планировали войти через Аннандейл. Чтобы получить доступ к Глазго, компания Caledonian заключила соглашение с железной дорогой Уишоу и Колтнесс и железной дорогой Глазго Гарнкирк и Коатбридж на использование их линий для подъезда к городу. Компания Caledonian взяла в аренду Wishaw и Coltness с 1 января 1847 года, гарантируя 10,5% от капитализации W&C в размере 240 000 фунтов стерлингов. (Договор на аренду GG&CR был получен годом ранее под 8%). ^{[ 9 ]}^{[ 22 ]}

В настоящее время компания Caledonian использовала конечную станцию GG&CR Townhead в Глазго, но вскоре расширилась до нового терминала в Глазго, Бьюкенен-стрит .

Части маршрутов Уишоу и Колтнесс используются и по сей день: участок от первоначальной станции Мазервелл, к юго-востоку от современной станции, до перекрестка Гаррионгилл, а участок от Уифлета до Южного перекрестка Моссенд следует за первоначальным. строительство.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Jump up to: ^а ^б Лесли Джеймс, Хронология строительства британских железных дорог, 1778–1855 гг ., Ян Аллан, Шеппертон, 1983 г., ISBN 0 7110 1277 6
^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
↑ Журнал Палаты общин , том 84, 23 марта 1829 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг. , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных речных каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.
^ Попплуэлл
↑ Протоколы Уишоу и Кольтнесса, 6 февраля 1837 г., цитируется у Робертсона.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
^ Капитан Дж. Коддингтон, в отчете от 11 июня 1845 г. в парламентских документах Департамента железных дорог, сессия: 22 января - 28 августа 1846 г.
^ Железнодорожная клиринговая палата, Официальные схемы железнодорожных узлов , 1915 г., перепечатано David & Charles (holdings) Ltd, Newton Abbot, 1969 г., ISBN 978-0-7153-4347-0
^ Цитируется в Пристли
↑ Отчет комитета управления железной дороги Уишоу и Колтнесс , 5 февраля 1838 г., цитируется у Робертсона.
↑ Отчет Комитета управления Уишоу и Кольтнесса от 9 сентября 1839 г., цитируется у Робертсона.
^ Роберт Доддс, Общие замечания о железной дороге Уишоу и Кольтнесс ... , 1844 г., цитируется у Робертсона
↑ Показания Джозефа Локка Специальному парламентскому комитету от 24 апреля 1849 г., цитируются у Робертсона.
↑ Парламентские документы, отчет Департамента железных дорог за 1844-1845 гг., Цитируется у Робертсона.
^ Отчет компании, цитируемый в Paterson.
^ Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу , 7 мес. (июль) 1922 г., перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
^ Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

Источники

Попплуэлл, Лоуренс . Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Шотландии, 1831–1914 гг. (Том 1: 1831–1870 и Том 2: 1871–1914) . Борнмут: Мелледген Пресс. ISBN 0-9066-3714-7 . OCLC 19888025 .

Примечания

^ Гарион и т. д. - это написание, использовавшееся в то время.
↑ Туннели были открыты для расширения линии в 1854 и 1855 годах.
↑ Джеймс утверждает, что это дата, когда очередь достигла Часовни.
^ Патерсон говорит 1845 год, но это может быть опечатка; аналогично, сквозной автобус до Таунхеда печатается как из Таунхеда.

[awdry-1] Jump up to: ^а ^б ^с Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[james-2] Jump up to: ^а ^б Лесли Джеймс, Хронология строительства британских железных дорог, 1778–1855 гг ., Ян Аллан, Шеппертон, 1983 г., ISBN 0 7110 1277 6

[carter-3] Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.

[commons-4] Журнал Палаты общин , том 84, 23 марта 1829 г.

[robertson-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг. , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1

[priestley-7] Jump up to: ^а ^б ^с Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных речных каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.

[popplewell-8] Попплуэлл

[drysdale-9] Протоколы Уишоу и Кольтнесса, 6 февраля 1837 г., цитируется у Робертсона.

[paterson-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[cobb-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0

[coddington-14] Капитан Дж. Коддингтон, в отчете от 11 июня 1845 г. в парламентских документах Департамента железных дорог, сессия: 22 января - 28 августа 1846 г.

[rch-15] Железнодорожная клиринговая палата, Официальные схемы железнодорожных узлов , 1915 г., перепечатано David & Charles (holdings) Ltd, Newton Abbot, 1969 г., ISBN 978-0-7153-4347-0

[16] Цитируется в Пристли

[17] Отчет комитета управления железной дороги Уишоу и Колтнесс , 5 февраля 1838 г., цитируется у Робертсона.

[18] Отчет Комитета управления Уишоу и Кольтнесса от 9 сентября 1839 г., цитируется у Робертсона.

[19] Роберт Доддс, Общие замечания о железной дороге Уишоу и Кольтнесс ... , 1844 г., цитируется у Робертсона

[20] Показания Джозефа Локка Специальному парламентскому комитету от 24 апреля 1849 г., цитируются у Робертсона.

[21] Парламентские документы, отчет Департамента железных дорог за 1844-1845 гг., Цитируется у Робертсона.

[w&cengines-22] Отчет компании, цитируемый в Paterson.

[bradshaw1895-24] Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6

[bradshaw1922-25] Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу , 7 мес. (июль) 1922 г., перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985 г.

[ross-caley-26] Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[5] Гарион и т. д. - это написание, использовавшееся в то время.

[11] Туннели были открыты для расширения линии в 1854 и 1855 годах.

[13] Джеймс утверждает, что это дата, когда очередь достигла Часовни.

[23] Патерсон говорит 1845 год, но это может быть опечатка; аналогично, сквозной автобус до Таунхеда печатается как из Таунхеда.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 2 ]

[ 10 ]

[ примечание 3 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ примечание 4 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway