Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

Закон о железной дороге Ланаркшира и Эйршира 1885 г.
показывать Закон о железной дороге Ланаркшира и Эйршира 1885 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	48 & 49 Vict. c. lxxxvii
Dates
Royal assent	16 July 1885
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Ланаркшира и Эйршира 1884 г.
показывать Закон о железной дороге Ланаркшира и Эйршира 1884 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorise the Barrmill and Kilwinning Railway Company to construct new Railways; to change the name of the Company; and for other purposes.
Citation	47 & 48 Vict. c. clxxix
Dates
Royal assent	28 July 1884
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Бармилла и Килвиннинга 1883 г.
показывать Закон о железной дороге Бармилла и Килвиннинга 1883 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	46 & 47 Vict. c. cxciv
Dates
Royal assent	20 August 1883
Text of statute as originally enacted

Ланаркшир и Эйрширская железная дорога (L&AR) была независимой железнодорожной компанией, построенной для обеспечения Каледонской железной дороги более коротким маршрутом для перевозки полезных ископаемых от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан в Шотландии.

Она открывалась поэтапно с 1888 года и была продлена до Нилстона и Ньютона , что дало Каледонской железной дороге полностью независимый маршрут к 1904 году. В конце Эйршира линия дублировала существующий маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги в то время, когда можно было осуществлять экспорт угля навалом. более экономно в Клайдбанке , так что основная цель линии оказалась недолговечной. Каледонская железная дорога надеялась развивать пригородное движение на юге Глазго , где новая линия проходила через эти районы, но уличные трамваи ограничили успех этого проекта.

Дублирующие маршруты на Ардроссан были расточительны, и, поскольку движение сократилось, с 1930 года их закрыли. Восточный участок от Нилстона и Ньютона до кольцевых линий Кэткарта развивался как внешние пригородные железные дороги и был электрифицирован в 1960-х годах. Эти ветки в том виде, в каком они стали, продолжают интенсивно использоваться пассажирами и по сей день, но являются единственными оставшимися в эксплуатации участками линии Ланаркшир и Эйршир.

История

Фон

К 1880 году гавань Ардроссан приобрела все большую известность как угольный порт; экспортный уголь поступал в основном из Ланаркшира: 84 угольные шахты в районе Гамильтона отправляли уголь в Ардроссан, ^{[ 1 ]} а Каледонская железная дорога доминировала в регионе угольных месторождений. Однако уголь транспортировался по железной дороге из карьеров в Гушетфолдс (на юге Глазго) и передавался туда конкурирующей компании Glasgow and South Western Railway (G&SWR) для дальнейшей перевозки. Если бы каледонцы смогли построить железную дорогу до Ардроссана, все эти прибыльные перевозки перешли бы к ним.

Более того, города в этом районе, в том числе Солткоутс и Стивенстон, а также Ирвин, приобретали все большее значение для промышленной деятельности, и обслуживание их приносило бы дополнительные доходы от пассажиров и товаров.

Каледонская железная дорога ранее питала надежды на строительство от железной дороги Глазго Баррхед и Нилстон (которая позже образовала магистраль совместной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнок : GB&KJR) до железной дороги Ардроссан, но эти планы были основаны на сомнительном приобретении акций, которое Каледонцы в то время не могли себе этого позволить, и эта возможность была давно утеряна. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Тем не менее, в какой-то момент GB&KJR находился всего в шести милях (9 км) от линии G&SWR. Устранение этого разрыва было бы чрезвычайно выгодно для Каледонии. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Авторизация

При поддержке Каледонской железной дороги группа сторонников представила на сессии 1883 года независимый законопроект, который получил королевское одобрение 20 августа 1883 года как Закон о железной дороге Бармилл и Килвиннинг 1883 года ( 46 и 47 Vict. c. cxciv): было разрешено строительство железной дороги Бармилл и Килвиннинг . Ему было разрешено построить от ветки Barrmill линии GB&KJR до новой развязки с G&SWR в Килвиннинге.

Граф Эглинтон был владельцем гавани Ардроссан и хотел поощрять любую инициативу, которая повысила бы ценность его собственности, и поддержал эту схему. Воодушевленная этим, компания представила на сессии 1884 года законопроект о гораздо более амбициозной схеме, предусматривающей отказ от соединения с G&SWR и проведение линий до самого Ардроссана, а также до Ирвина и Килбирни; это было принято как Закон о железных дорогах Ланаркшира и Эйршира 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. clxxix). Закон 1884 года также изменил название компании на Lanarkshire and Ayrshire Railway . Его капитал составлял 375 000 фунтов стерлингов. Дальнейший акт, Закон о железных дорогах Ланаркшира и Эйршира 1885 года ( 48 и 49 Vict. c. lxxxvii) был принят в 1885 году, разрешая значительную подписку на эту схему Каледонской железной дороге, которая в любом случае собиралась эксплуатировать эту линию. Caledonian также заключила долгосрочные контракты на перевозки с экспедиторами полезных ископаемых, полагаясь на новую линию. ^{[ примечание 1 ]} Эглинтон стал председателем компании. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

G&SWR была встревожена этим предполагаемым вторжением на свою территорию и назначила дешевые цены на уголь от Гамильтона и Ботвелла; там у него были полномочия управлять линиями Северной Британской железной дороги ; однако его больший пробег и плата за проезд в НБР сделали невозможным сохранение низких тарифов, и через шесть месяцев от этой схемы отказались. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Строительство и открытие

компания Robert McAlpine and Company . Подрядчиком строительства линии была выбрана ^{[ 4 ]}

Линия от Бармилла пересекала сложную местность и имела крутые уклоны, но от Килвиннинга до Ардроссана G&SWR уже занимал лучший маршрут, и новой линии пришлось довольствоваться трассой позади всех городов, что препятствовало использованию пассажирских перевозок.

Первый участок линии открылся от Бармилла до станции Ардроссан 3 сентября (торжественный) и 4 сентября 1888 года (полный публичный). ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} хотя работы по расширению гавани в Ардроссане были незавершены, и сначала была проложена временная ветка для соединения с G&SWR. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Ветка Килбирни от перекрестка Килбирни, известная со 2 октября 1889 года как Гиффен, была открыта для грузового движения 1 ноября 1889 года и для пассажиров 2 декабря 1889 года. ^{[ 2 ]} Хотя Килбирни был значительным городом с населением 3405 человек, доминантой отрасли был металлургический завод в Гленгарноке (а также тамошний химический завод), расположенный на западной стороне главной линии G&SWR. Новая ветка пересекала линию G&SWR, и на металлургическом заводе находился большой подъездной комплекс, который уже обслуживался G&SWR.

Пассажирское сообщение осуществлялось только от Килбирни до Гиффена, за пределами этого пункта не было прямых поездов.

В Ардроссане 30 мая 1890 года были открыты станция и пароходный терминал Монтгомери-Пир. Это сразу же разожгло ожесточенную конкуренцию за пассажиропоток между Глазго, островами Клайд и Белфастом, при этом некоторые из них были запланированы по расписанию очень быстрых рейсов.

В течение одной недели 1899 года 677 торговцев, купцов и промышленников Эйра, недовольные плохим обслуживанием монополии G&SWR, обратились к Каледонцам с просьбой продлить линию Ланаркшира и Эйршира до Эйра. Каледонцы не сразу ответили, и проректор, городской секретарь и депутация магистратов отправились в штаб-квартиру Каледонии и представили письменную гарантию половины трафика 560 торговцев в течение десяти лет, если каледонцы построят линию. Каледонец серьезно изучил эту схему; рассматривалось ответвление от предложенной линии на Трун. (Еще незаконченная) ветка Ирвайна будет увеличена вдвое, а длина маршрута из Глазго будет почти идентична маршруту G&SWR. Такая линия была бы удачным ходом в битве против конкурирующей компании G&SWR, но возобладала более взвешенная точка зрения: линия стоила бы 440 000 фунтов стерлингов и стала бы объектом немедленной ценовой войны, сводя на нет любую вероятность получения больших прибылей и строительства. истощил бы фонд капитала Каледонии для крупных работ, приоритет которых лежал в другом месте. ^{[ 1 ]}

Расширение до Ирвина было открыто 2 июня 1890 года сквозными вагонами из Глазго. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Расширение на восток

Сайт товарного склада в Лиссенсе в 2007 году.

Петиция Эйра призывала к расширению на юг и запад, но Каледонцы и L&AR были больше заинтересованы в расширении на восток и север. L&AR удалось перехватить большую часть перевозок полезных ископаемых из Ланаркшира в Ардроссан, но ему все еще требовались тяжелые и медленные поезда, которые проезжали через узлы на южной стороне Глазго по перегруженным маршрутам. Часть перевозки проходила по соединительной линии Глазго-Баррхед и Килмарнок, используемой совместно с GS&WR, которая имела сложные уклоны, что привело к значительным дополнительным затратам на мощность двигателя. В 1897 году компания Caledonian решила выделить 152 000 фунтов стерлингов на покрытие расходов в размере 502 000 фунтов стерлингов на продление линии L&AR обратно от Гиффена до Ньютона. Это значительно сократило бы маршрут от минеральных территорий и вообще позволило бы избежать вовлечения в работу G&SWR.

Закон о железной дороге Ланаркшира и Эйршира 1897 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	60 & 61 Vict. c. cxxix
Dates
Royal assent	15 July 1897
Text of statute as originally enacted

Разрешительный акт Парламента, Закон о железных дорогах Ланаркшира и Эйршира 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. cxxix) был принят 15 июля 1897 года. L&AR получила право строить от перекрестка в Гиффене на своей линии к югу от схождения с GB&KJR возле Бармилла, идущей на восток и юг. от предыдущей линии и пересечения основной линии GB&KJR к югу от Лагтона, а затем идущей на северо-восток параллельно этой линии. Он шел до новой станции Нилстон над линией GB&KJR, затем через Уайткрейгс до Кэткарта, где соединялся с Окружной железной дорогой Кэткарт , обеспечивая прямой доступ через линии, контролируемые Каледонией, к Центральному Глазго. Линия продолжалась от Кэткарта через Бернсайд до Ньютона, на главной линии до Гамильтона и Мазервелла.

Эта линия была открыта от Гиффена до Кэткарта для товаров 1 апреля 1903 года и для пассажиров 1 мая 1903 года. Участок от Кэткарта до Ньютона был открыт 6 января 1904 года: теперь у Каледонии был полностью независимый маршрут из Ланаркшира в Ардроссан. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

В то время как императивом для линии было движение минеральных вод, Каледонцы увидели, что пригородные пассажирские перевозки стали областью роста с момента открытия Центрального вокзала Глазго в 1879 году, а линии Кэткарт - с 1886 года. Развивалась конкуренция в городских трамваях (сначала с конной тягой). как конкурентную угрозу в городе, с которой каледонцы хотели конкурировать. Станции были открыты между Нилстоном и Киркхиллом в относительно сельских районах в качестве спекулятивного проекта. ^{[ 1 ]}

Потеря трафика

Однако серьезная угроза уже маячила на горизонте, поскольку док Ротсей в Клайдбанке находился в стадии строительства. Он открылся в 1907 году и оснащен современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием для сыпучих полезных ископаемых; это было всего в 20 милях (32 км) от большинства угольных месторождений, и там можно было загружать морские суда. Большая часть трафика была немедленно перенаправлена из Ардроссана, а использование дорогостоящего нового маршрута L&AR резко сократилось.

После Первой мировой войны пассажиропоток, а также товарный и минеральный бизнес еще больше сократились. Хуже было впереди, поскольку Закон о железных дорогах 1921 года передал маршруты G&SWR и Каледонский/L&AR в общую собственность новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Бывшие маршруты G&SWR имели лучшее сообщение для теперь редкого движения, и 28 июля 1930 года произошло первое закрытие пассажирского движения на ветке Ирвин. Полное закрытие филиала последовало 30 декабря 1930 года. Филиал в Килбирни тоже закрылся в 1930 году.

За этим последовало 4 июля 1932 года прекращение местного пассажирского сообщения между Апломуром и Ардроссаном. Лодочные поезда и экскурсии продолжали использовать линию до 1939 года.

16 июня 1947 года возле Ардира между линиями G&SWR и L&AR была проложена короткая ветка, что позволило лодочным поездам линии G&SWR использовать пирс Монтгомери. Тем не менее, последний лодочный поезд прошел по этому маршруту 10 сентября 1965 года, а маршрут L&AR между Стивенстоном и Ардроссаном полностью закрылся 18 апреля 1966 года. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Электрификация

В 1960-х годах на повестке дня стояла модернизация железных дорог, и рассматривалась пригородная сеть Глазго. Фактически линии Норт-Клайд были электрифицированы с 1960 года. От Нилстона до Ньютона бывшая линия L&AR находилась в зоне пригородного сообщения, но Апломур был сельским, и было решено электрифицировать линии Нилстон и Ньютон по системе переменного тока 25 кВ, которая тогда становился стандартом. Кэткарт-Джанкшн и станция были переоборудованы (6 марта 1961 года), чтобы обеспечить доступ к Киркхиллу и Ньютону из Максвелл-парка, а в Кэткарте была построена электрическая диспетчерская. Нилстон и Ньютон должны были рассматриваться как два филиала, обслуживаемые из Центрального Глазго. Общественное сообщение на этих маршрутах началось 27 мая 1962 года. Паровое сообщение с Апломуром было прекращено 2 апреля 1962 года. ^{[ 6 ]}

Сегодняшний день

Сегодня единственным действующим участком бывшей железной дороги Ланаркшира и Эйршира является линия между Ньютоном и Нилстоном. Этот участок превратился в две пригородные ветки: от Ньютона до Центрального Глазго через Киркхилл (попеременно между Максвелл-Парком и сторонами Маунт-Флорида на Кэткарт-Серкл) и от Нилстона до Глазго-Сентрал через сторону Маунт-Флорида на Кэткарт-Серкл. Филиалы были электрифицированы в начале 1960-х годов. На линии ходят частые пригородные пассажирские поезда, обслуживаемые компанией ScotRail . Расположение пассажирских платформ в Кэткарте таково, что поезда из Максвелл-Парка в Ньютон проходят позади них, но не могут заехать на станцию. ^{[ 7 ]}

Некоторые ориентиры железной дороги все еще существуют на всем бывшем маршруте: к северу от Килвиннинга остался большой виадук, который сейчас используется как часть Национальной велосипедной сети .

Два других известных виадука, а именно виадук Гри с одиннадцатью арками и виадук Гиффенмилл с семью пролетами, были расположены между бывшими станциями Лугтон и Гиффен и были снесены в сентябре 2006 года. ^{[ 8 ]} и февраль 2008 г. соответственно. ^{[ 9 ]}

Склад боеприпасов Бармилл возле Бейта все еще может действовать; у него есть железнодорожное сообщение, но оно уже давно бездействует. Маршрут использует первую часть ветки GB&KJR Beith от Лагтона до Бармилла , а затем продолжается по прежнему маршруту железной дороги Ланаркшира и Эйршира.

Хронология и топография

Линии открыты и закрыты:

Филиал в Ирвине полностью закрылся 30 декабря 1939 года.
Лагтон-Джанкшен и Нилстон-Хай закрылся 14 декабря 1964 года.
От Стивенстона до пирса Ардроссан Монтгомери закрыто для пассажиров 18 апреля 1966 года и полностью закрыто 6 мая 1968 года. ^{[ 1 ]}

Возможная основная линия:

Открыт Ардроссан для Бармилла (на ветке GB&KJR Бейт) 4 сентября 1888 г.; Перекресток Гиффена на Кэткарт открыт для грузовых поездов 1 апреля 1903 года и для пассажирских поездов 1 мая 1903 года; Кэткарт - Ньютон был открыт 6 января 1904 года. После открытия участка от перекрестка Гиффен до перекрестка Кэткарт короткий участок первоначальной главной линии от перекрестка Гиффен до перекрестка Бармилл перестал обслуживать пассажиров и использовался только для время от времени перевалки товаров. ^{[ 5 ]} Местные пассажирские поезда между Апломуром и Ардроссаном были прекращены с 4 июля 1932 года, а станции Лугтон — Солткоутс закрыты. Однако летом 1933 года LMS представила свои экскурсии «Вечернее дыхание». Они предлагали обратный путь из Глазго в Стивенстон, Солткоутс или Ардроссан за половину стоимости проезда в один конец; станции были специально предоставлены для экскурсий; они оказались чрезвычайно популярными и были повторены в 1934 году.

На участке между Апломуром и Ардроссаном движение товаров и лодочных поездов по Ардроссану ограничивалось только с 1932 года; Лодочные поезда были приостановлены во время Второй мировой войны . В 1947 году в Стивенстоне была построена ветка от линии G&SWR до линии L&AR, и с этого времени лодочные поезда направлялись из Глазго через Далри и линию G&SWR до этой точки; грузовые перевозки в Ошенмаде и Гиффен продолжались до 1953 года.

Когда готовились планы электрификации южной стороны сети пригородных железных дорог Глазго, было решено сделать это только до Нилстона, а участок между Нилстоном и Апломуром был полностью закрыт в апреле 1962 года. ^{[ 5 ]}

Было несколько коротких ответвлений: короткая промышленная ветка от Стивенстона до Ардира открылась 3 ноября 1888 года; в Стивенстоне было установлено новое соединение от линии G&SWR до Ардроссана. L&AR открылось 16 июня 1947 года для использования лодочных поездов; он закрылся 25 сентября 1967 года; к северу от Лагтона проводилась связь со станции Lugton GB&KJR на восточном перекрестке Лугтона; он существовал с 1903 по 1944 год.

На Западном перекрестке Кларкстона, последующем месте расположения станции Уильямвуд, линия, обращенная к Кларкстону на линии Ист-Килбрайд (бывшая железная дорога Басби ), расходилась; он был установлен, чтобы предоставить альтернативный маршрут для поездов с минеральной водой из района Ботвелла в сторону Ардроссана, и был открыт в 1903 году. Когда открылось расширение до Киркхилла и Ньютона, вместо этого поезда пошли по этому маршруту. Отрог Кларкстона оставался на месте, но мало использовался, пока не был закрыт 29 октября 1907 года. ^{[ 10 ]} В Мюиренде был установлен висячий перекресток от Кларкстона, но, возможно, он никогда не был подключен к концу Кларкстона и на протяжении всего своего существования служил запасными подъездными путями от Мюренда. ^{[ 11 ]}

Южное соединение Лагтона: Кобб указывает, что соединение от линии GB&KJR проходило там, где линии пересекаются к югу от Лагтона; он цитирует «LMS 1930?» в качестве даты открытия и не указывает дату закрытия. Ни одна из доступных карт не показывает эту линию, а на спутниковых изображениях не обнаружено остаточных земляных работ. Такая линия просто дублировала бы существующее соединение с Восточным перекрестком Лагтона, и в 1930 году использование L&AR резко сократилось. Возможно, этой связи никогда не существовало и упоминание о ней ошибочно. ^{[ 12 ]}

Станции и локации; все еще открытые станции выделены жирным шрифтом.

Основная линия открылась от Бармилла до Ардроссана 4 сентября 1888 года; Расширение пирса Ардроссан открылось 30 мая 1890 года; От Гиффена до Кэткарта открылся для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года: участок от Кэткарта до Ньютона был открыт 6 января 1904 года. Участок между Апломуром и Стивенстоном №. 1 перекресток закрыт 16 июня 1947 г.; участок от Стивенстона №. 1 до Ардросана закрыт для пассажирских поездов 10 сентября 1965 года и полностью 18 апреля 1966 года.

Пирс Ардроссан; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в пирс Ардроссан Монтгомери в 1924 году; не использовался во время Второй мировой войны ; вновь открыт 16 июня 1947 года с использованием нового соединения Стивенстона; закрыт 25 сентября 1967 г.;
Ардроссан; переименован в город Ардроссан 1 октября 1906 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в Ардроссан-Норт 2 июня 1924 г.;
Соляные шубы; открыт 4 сентября 1888 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в Saltcoats North 2 июня 1924 года;
Стивенстон; открыт 4 сентября 1888 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в парк Стивенстон-Мур 2 июня 1924 г.;
Килвиннинг; висячий перекресток из Ирвина; открыт 4 сентября 1888 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в Килвиннинг-Ист в 1924 году;
Подъездные пути Лиссенс ;
Аушенмаде; открыт 4 сентября 1888 г.;
Килбирни-Джанкшен ; висячий перекресток из Килбирни;
станция Килбирни-Джанкшен; открыт 4 сентября 1888 г.; переименован в Гиффена в 1889 году;
Гиффен-Джанкшен ; напротив перекрестка с первоначальной главной линией на Гиффен;
станция Gree Goods ; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт примерно в 1950 году;
Лагтон; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименован в Лагтонскую школу в 1924 году;
Лагтон-Ист-Джанкшен ; висячий переход от соединительной линии от Lugton GB&KJR 1903–1964 гг.;
Апломур; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 марта 1919 г.; закрыт 2 апреля 1962 г.; примечание: станция Колдуэлл на линии GB&KJR была затем переименована в Апломур ;
Нилстон ; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 марта 1919 г.; переименован в школу Нилстона в 1924 году; переименован в Нилстон в 1962 году;
Товарная станция Нетертон ; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт примерно в 1960 году и путь поднят; площадка продолжает использоваться для хранения материалов и т. д.
Лайонкросс-Джанкшн ; висячий перекресток с округа Пейсли и Баррхед железнодорожной линией ; На этом месте планировалась пассажирская станция, но от этой схемы отказались, когда были отменены запланированные пассажирские перевозки на линии Баррхед; конфигурация пути на локации выполнена в виде островной платформы;
Паттертон ; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.;
Уайткрейгс ; открыт 1 мая 1903 г.;
Уильямвуд ; открыт 8 июля 1929 г.; перед перекрестком с Кларкстоном, 1903–1907 гг.;
Мюренд ; открыт 1 мая 1903 г.; висячий перекресток от Кларкстона;
Кэткарт Норт-Джанкшен ; обращен к перекрестку с линией Маунт-Флорида и заднему перекрестку с линией Максвелл-Парк;
Королевский парк ; открыт в начале октября 1928 г.; апостроф в настоящее время опущен; прицепное соединение с шахты Эйкенхед, 1904–1918 гг.;
Крофтфут ; открыт в апреле 1931 г.;
Бернсайд ; открыт 1 августа 1904 г.;
Киркхилл ;
туннель Киркхилл ;
Киркхилл-Джанкшен ; лицом к перекрестку с линией Кармил; открыт 1 августа 1904 г.; закрыт в 1968 г.;
Ньютон ; висячий перекресток с главной линией (бывшей железной дороги Клайдсдейл-Джанкшн).

Ирвин Бранч

Линия открылась 2 июня 1890 г.; закрыт для пассажиров 28 июля 1930 г.; полностью закрыт 30 декабря 1939 г.

Килвиннинг; см. выше;
Богсайд; открыт в июне 1900 г.; описывается как станция для игроков в гольф до закрытия 1 января 1917 года; вновь открыт в светлое время суток только 1 февраля 1919 г.; переименован в Богсайд-Мур в 1924 году; позже остановка Богсайд-Мур;
Ирвин; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; переименована в Ирвин-Бэнк-стрит 2 июня 1924 года.

Филиал Килбирни.

Линия открылась для товаров 1 ноября 1889 г., для пассажиров 2 декабря 1889 г.; 1 декабря 1930 г. он был закрыт для движения пассажирских поездов; Обычные грузовые перевозки прекратились в тот же день, но некоторые перевозки полезных ископаемых на металлургический завод в Гленгарноке продолжались; линия полностью закрылась за Королевским военно-морским складом вооружения Гиффена в 1945 году; линия остается на месте, но бездействует до RAD, который теперь называется складом боеприпасов Бармилл.

Килбирни; переименован в Килбирни-Саут 2 июня 1924 г.;
Гиффен РНАД ; позже склад боеприпасов Бармилл;
Гленгарнок; переименован в школу Гленгарнок 2 июня 1924 г.;
Брекенхиллз; открыт 1 сентября 1906 г.;
Баркип-Джанкшен ; подключение к минеральным линиям;
Килбирни-Джанкшен ; см. выше.

Линия закрылась для пассажирских поездов 1 декабря 1930 года и полностью закрылась в 1945 году. ^{[ 11 ]}

Директора компании

На момент открытия железной дороги в 1888 году директорами компании были:

Г. Р. Вернон, член парламента (председатель)
Джей Си Кунингем
Граф Эглинтон и Уинтон
Р.В. Нокс
Джеймс Нилсон
Арчибальд Рассел
Джон Ватсон
Джон Каннингем

Схема маршрута и подключения к другим линиям

Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

Легенда

Клайдсдейл-Джанкшн Железная дорога

Гамильтон Бранч (CR)

Ньютон Ист Джанкшен

Ньютон

Ньютон Вест Джанкшен

Киркхилл Джанкшен

Центральная железная дорога Глазго

Клайдсдейл-Джанкшн Железная дорога

Киркхиллский туннель

Киркхилл

Бернсайд

Кэткарт Ист-Джанкшен

Кэткартская районная железная дорога

Кэткарт

( ЦДР )

Кэткарт Вест Джанкшен

Кэткартская районная железная дорога

Мюиренд

Басби железная дорога

↖ Кларкстон-Ист-Джанкшен

← Кларкстон Вест Джанкшен

Уайткрейгс

Паттертон

Лионкросс

(никогда не открывался)

Железная дорога округа Пейсли и Баррхед

Нетертон Товары

Нилстон

Апломур

Глазго, Баррхед и Килмарнок Jt Rly

Южный и восточный перекрестки Лагтона

Лагтон Хай

Лагтон

( ГБ и КДЖР )

Лагтон Саут Джанкшен

Глазго, Баррхед и Килмарнок Jt Rly

Гри Товары

Северные перекрестки Бармилла и Гиффена

Глазго, Баррхед и Килмарнок Jt Rly

Давать

Гиффен-Саут/Килбирни-Джанкшен

Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр-Рли

Килвиннинг

( ГПК&АР / АР )

Килвиннинг

Килвиннинг-Джанкшен

Привал Богсайд-Мур

Страница книги

( ГПК&АР )

Ирвин

( ГПК&АР )

Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр-Рли

Ардир (Нобелевская премия)

Ардир (Железо)

Стивенстон

( АР )

Стивенстон Мурпарк

Ардроссанская железная дорога

Солткоутс Север

Ларгс Бранч

Ардроссан Таун

( АР )

Ардроссан Норт

Пирс Ардроссан Монтгомери

Ардроссанская гавань

( АР )

Ардроссан Винтон Пирс

( АР )

Ардроссанская железная дорога в гавани Ардроссана и Стивенстоне № 1.
Железная дорога Басби в Уильямвуде
Железная дорога округа Кэткарт на восточном и западном перекрестках Кэткарта
Железная дорога Клайдсдейл-Джанкшен на Ньютон-Уэст-Джанкшен
Объединенная железная дорога Глазго, Баррхеда и Килмарнока в Бармилле и Лагтоне
Центральная железная дорога Глазго на перекрестке Киркхилл и железнодорожной станции Ньютон
Железная дорога округа Пейсли и Баррхед на перекрестке Лайонкросс между Паттертоном и Нилстоном

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
^ Jump up to: ^а ^б Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , страницы с 91 по 92.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира , Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 1999, ISBN 1 84033 077 5
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
^ Туристическая информация Abellio ScotRail
^ Beith Online - Виадук Гиффена. Архивировано 28 сентября 2007 г. в Wayback Machine.
^ «Совет Северного Эйршира - Отчет комитета по планированию» . 5 апреля 2004 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. Проверено 27 августа 2007 г.
^ Джек Кернахан, Круг Кэткарт , Шотландское общество охраны железных дорог, Фалкирк, 1980, ISBN 0 904396 01 0
^ Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

Примечания

^ Источники противоречивы относительно сроков выдачи основного разрешения. На странице 133 Патерсона говорится, что 375 000 фунтов стерлингов и линия Ардроссана были в Законе 1884 года; Картер (стр. 457) подразумевает, что это была столица схемы 1883 года; Росс неясно указывает время выдачи основного разрешения (на странице 122), но говорит, что Закон от 16 июля 1885 года разрешил ему «инвестировать до 150 000 фунтов стерлингов из капитала в 375 000 фунтов стерлингов». Патерсон, ссылаясь на Закон 1884 года, говорит, что «весь требуемый капитал, за исключением 15 000 фунтов стерлингов, [был] подписан без помощи Каледонии».

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5 .
Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1 . ОСЛК 3103506 .
Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8 . OCLC 13641185 .
Бух, Аласдер (1997). Затерянные железнодорожные линии Эйршира: Прогулки по железной дороге Эйршира . Вигтаун: Издательство GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5027-5 . OCLC 38356283 .

Внешние ссылки

Тейт, WAP (1891). «Железные дороги Ланаркшира и Эйршира (аннотация)» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 105 (1891): с 298 по 301. doi : 10.1680/imotp.1891.20492 .

[paterson-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[carter-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[ross-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[thomas-5] Jump up to: ^а ^б Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , страницы с 91 по 92.

[stansfield-ayr-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира , Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 1999, ISBN 1 84033 077 5

[gillham-7] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6

[scotrail-8] Туристическая информация Abellio ScotRail

[viaduct-9] Beith Online - Виадук Гиффена. Архивировано 28 сентября 2007 г. в Wayback Machine.

[10] «Совет Северного Эйршира - Отчет комитета по планированию» . 5 апреля 2004 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. Проверено 27 августа 2007 г.

[kernahan-11] Джек Кернахан, Круг Кэткарт , Шотландское общество охраны железных дорог, Фалкирк, 1980, ISBN 0 904396 01 0

[quick-12] Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[cobb-13] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[4] Источники противоречивы относительно сроков выдачи основного разрешения. На странице 133 Патерсона говорится, что 375 000 фунтов стерлингов и линия Ардроссана были в Законе 1884 года; Картер (стр. 457) подразумевает, что это была столица схемы 1883 года; Росс неясно указывает время выдачи основного разрешения (на странице 122), но говорит, что Закон от 16 июля 1885 года разрешил ему «инвестировать до 150 000 фунтов стерлингов из капитала в 375 000 фунтов стерлингов». Патерсон, ссылаясь на Закон 1884 года, говорит, что «весь требуемый капитал, за исключением 15 000 фунтов стерлингов, [был] подписан без помощи Каледонии».

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ примечание 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог.
Constituent companies	Caledonian Railway Furness Railway Glasgow and South Western Railway Highland Railway Lancashire and Yorkshire Railway London and North Western Railway Midland Railway North Staffordshire Railway
Subsidiary companies	Arbroath and Forfar Railway Brechin and Edzell District Railway Callander and Oban Railway Cathcart District Railway Charnwood Forest Railway Cleator and Workington Junction Railway Cockermouth, Keswick and Penrith Railway Dearne Valley Railway Dornoch Light Railway Dundee and Newtyle Railway Harborne Railway Killin Railway Lanarkshire and Ayrshire Railway Knott End Railway Leek and Manifold Valley Light Railway Maryport and Carlisle Railway Mold and Denbigh Junction Railway North and South Western Junction Railway North London Railway Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway Shropshire Union Railways and Canal Company Solway Junction Railway Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway Tottenham and Forest Gate Railway Wick and Lybster Light Railway Wirral Railway Yorkshire Dales Railway
Former joint railways	Ashby and Nuneaton Joint Railway Citadel Station Joint Committee Glasgow and Paisley Joint Railway Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway Furness and Midland Joint Railway Goods Traffic Committee Lancashire Union Railway North Union Railway Preston and Longridge Railway Preston and Wyre Joint Railway Whitehaven, Cleator and Egremont Railway
(Full list of constituents)