Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр

Обзор
Штаб-квартира	Бридж-стрит , Глазго
Местный	Шотландия
Даты работы	5 августа 1839 г. – 28 октября 1850 г.
Преемник	Глазго и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	33 мили (53 км) (от Пейсли до Эра - 1840 г.)

hide Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр
Глазго и Пейсли Объединенная железная дорога Валлнейк-Джанкшн Пейсли Гилмор-стрит Глазго, Пейсли и Гринокская железная дорога Линия канала Пейсли Пейсли и Баррхед Районная железная дорога Фергюсли Элдерсли Ист Джанкшен Пожилые Элдерсли Вест Джанкшен Джонстон Джанкшен Перекресток тележек Джонстон Мост Вейрской железной дороги Милликен Парк Дэлри и Норт Джонстон Лайн Хавуд Лохвиннох Северная Берч Ланаркшир и Эйрширская железная дорога Дэлри и Норт Джонстон Лайн Гленгарнок Браунхилл Джанкшен Дэлри Дэлри Джанкшен Килвиннинг-Джанкшен Килвиннинг Даббс Джанкшен Ардроссанская железная дорога Ланаркшир и Эйрширская железная дорога Байрхилл-Джанкшен Страница книги Монгринан Ирвин Каннингемхед Ирвин Джанкшен Дрегхорн Весенняя страница Кроссхаус Глазго, Баррхед и Килмарнок Объединенная железная дорога Басби Джанкшен Килмарнок Норт Джанкшен Петухи Килмарнок Риккартон Джанкшн Килмарнок и Трун Роли Херлфорд Барасси Херлфорд Джанкшен Барасси Джанкшен Дарвел Бранч Линия петли Труна Трун (новый) Трун (старый) Лохгрин-Джанкшн Прествик: аэропорт Монктон Монктон Саут Джанкшен От Эра до филиала в Моклине Прествик Моклин Фолклендский перекресток Мочлин Джанкшен Эйр (оригинал) Виадук Баллокмил Эр и Далмеллингтон Rly Брекенхилл-Джанкшен Екатерина (Катринская ветвь) Окинлек Окинлек-Джанкшн Камнок Коммондайк Глазго, Дамфрис и Карлайлская железная дорога Место От Эра до филиала в Моклине Кронберри Джанкшен Кронберри Мюркирк Мюркирк-Джанкшн Мюркиркский филиал ( CR ) Филиал Спайреслак ( CR )

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) — железная дорога в Шотландии, которая обеспечивала железнодорожное сообщение между Глазго , Килмарноком и Эйром . Свою первую линию между Глазго и Эйром она открыла поэтапно с 1839 по 1840 год. Участок между Глазго и Пейсли был построен совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока . Позже она построила линию от Дэлри через Килмарнок до Камнока , соединив там железную дорогу Глазго, Дамфриса и Карлайла и вместе образовав сквозной маршрут от Глазго до Карлайла . Две компании объединились и образовали Глазго и Юго-Западную железную дорогу .

Первоначальная основная линия от Глазго до Эйра и линия от Килмарнока до Карлайла используются сегодня, хотя многие промежуточные станции и ветки закрылись.

История

Самые ранние строки

Уголь и другие полезные ископаемые добывались на западе Шотландии еще со времен средневековья; доставка тяжелого продукта на рынок всегда была сложной задачей, и это стимулировало разработку гусеничных систем; самые ранние плато в окрестностях Эра датируются самое позднее 1775 годом.

В 1812 году открылась железная дорога Килмарнок и Трун , а также конная платформа, построенная для перевозки угля из района Килмарнока в гавань Труна для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством; это была первая железная дорога в Шотландии, на которую был принят разрешительный акт парламента — Закон о железных дорогах Килмарнок и Трун 1808 года ( 48 Geo. 3. c. xlvi).

В конце 1820-х годов на западе Шотландии было построено еще несколько минеральных железных дорог: железная дорога Монкленд и Киркинтиллох , открытая в 1826 году, доказала замечательный успех в транспортировке угля с угольных шахт возле Эйрдри , за ней быстро последовала железная дорога Баллохни . На этих «угольных железных дорогах» использовалась конная тяга (в основном) и короткие чугунные рельсы на шпалах из каменных блоков. Ключевым техническим достижением было использование «краевых рельсов»: направление обеспечивалось фланцами на колесах вагонов. Эти строки указывали путь вперед.

В 1831 году открылась Ардроссанская железная дорога ; это тоже была конная линия с шпалами из каменных блоков, но пассажирские перевозки были основной частью ее цели. Он был задуман как средство развития гавани Ардроссан как морского порта Глазго. Однако промоутерам не удалось собрать достаточно денег для создания всей своей линии; более того, недавние улучшения судоходства по реке Клайд позволили морским судам добраться до города. Соответственно, линия была усечена и доходила только до терминала в Килвиннинге и угольных шахт к востоку от этого города. Тем не менее, это был значительный коммерческий успех, поскольку он перевозил пассажиров и позволял экспортировать уголь, особенно из карьеров, принадлежащих графу Эглинтону, в Ардроссане, что еще больше подчеркивало жизнеспособность железных дорог.

Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась в прошлом году и доказала замечательный успех в отводе движения от параллельного канала, а также показала, что можно преодолевать большие расстояния, а не только подъездные пути к гавани или угольным шахтам, и везде деловые люди обдумывали, где в следующий раз можно было бы построить железную дорогу. Когда в 1833 году было разрешено строительство железной дороги Гранд-Джанкшен , можно было предположить, что однажды железные дороги смогут связать центральную Шотландию и юг Англии.

Глазго — Эйр и Килмарнок

К 1835 году идея строительства железной дороги из Глазго в Эйршир получила достаточную поддержку, и исследование было поручено Джону Миллеру , партнеру фирмы Грейнджер и Миллер, которая активно участвовала в строительстве ранних железных дорог на западе Шотландии. Миллер предложил маршрут из Трайдстона в Глазго на южном конце моста Глазго через Пейсли и долину Гарнок в Килвиннинг и Эйр с ответвлением от Дэлри до Килмарнока. Стоимость должна была составить 550 000 фунтов стерлингов, и можно было ожидать 10% прибыли; Несмотря на юго-западное направление линии, она была задумана как первый шаг на пути к соединению с железными дорогами Англии.

Интересы в Килмарноке были встревожены тем, что их перенесли на ветку, и городской совет Килмарнока поручил Скотту, Стивену и Гейлу, инженерному партнерству, «которому не суждено было оставить след в железнодорожном машиностроении». чтобы спланировать более прямой маршрут. Проложить прямой маршрут было легко, но уклоны были серьезными, земляные работы были огромными, а промежуточных дел было гораздо меньше. Гейл был инженером конкурирующей компании, занимающейся каналом, и его вряд ли можно было назвать беспристрастным. Нужно было привлечь кого-нибудь, чтобы уладить дело; Джордж Стефенсон представил отчет, подтверждающий выбор Миллером маршрута.

показывать Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр 1837 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Glasgow to Paisley and Ayr, and from a Point on the said Railway near Blairland to Kilmarnock, to be called "The Glasgow, Paisley, Kilmarnock, and Ayr Railway," with Branches.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxvii
Dates
Royal assent	15 July 1837

Привлечение капитала оказалось несложным, и удалось представить законопроект об этой линии на сессии парламента 1837 года. Было ожесточенное сопротивление со стороны интересов рек и каналов, но оно было преодолено. В то время железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) также продвигала свою линию с аналогичным маршрутом от Трейдстона до Пейсли. Стало очевидно, что парламент будет враждебно относиться к образованию двух соседних линий, поэтому было решено построить линию совместно до Пейсли. Оба Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Виктория cxvii) и Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли и Гринок 1837 года ( 7 завещания 4 и 1 Виктория cxvi) получили королевское одобрение 15 июля 1837 года. Глазго, Пейсли, Килмарнок и В соответствии с Законом о железных дорогах Эра 1837 года разрешенный акционерный капитал в размере 625 000 фунтов стерлингов и кредиты в размере 208 300 фунтов стерлингов. Линия должна была быть построена одновременно с каждого конца, чтобы предотвратить опыт Ардроссанской железной дороги, которая не смогла построить восточный конец разрешенной линии.

Ширина новой линии еще не определена, хотя оценки были подготовлены исходя из того, что она не будет превышать 6 футов. Ширина многих лесок Грейнджера и Миллера составляла 4 фута 6 дюймов; железная дорога Данди и Ньютайл (1831 г.) находилась в 4 ft 6+1⁄2 in (1,384 mm) and the Dundee and Arbroath Railway, authorised in 1836, was to be 5 ft 6 in (1,680 mm). Connections to local railways were considered important in determining the gauge, but the engineer Joseph Locke urged that conformity to the gauge of the English railways was important, and in the end this was adopted: standard gauge, 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма (1435 мм).

Начало строительства

Строительство линии под контролем Grainger & Miller оказалось сложной задачей, поскольку в Шотландии еще не было крупной подрядной отрасли; не было и крупномасштабного финансирования. В конце 1838 года Миллеру было поручено построить ветку от Барасси до Трун-Харбора; более ранние мысли о захвате железной дороги Килмарнок и Трун и преобразовании ее - поскольку тогда она еще была платформой с конным управлением - были отброшены.

В 1839 году Ардроссан-Джонстонская железная дорога занималась преобразованием своей колеи в стандартную для взаимодействия с GPK&AR (с которой она должна была соединиться в Килвиннинге), а в следующем году сменила название на Ардроссанскую железную дорогу .

Открытие — поэтапно

После специального пробега директоров между Эйром (к северу от реки, в Ньютон-он-Эр) и Ирвайном 19 июля 1839 года линия между этими точками открылась для публики 5 августа 1839 года. Турнир Эглинтона , состоявшийся в пятницу 30 Август привел к огромному спросу на билеты. Для железной дороги это был огромный успех, и с момента открытия до конца того же года этот ограниченный участок линии принес излишек в 500 фунтов стерлингов. Участок между Ирвином и Килвиннингом открылся 23 марта 1840 года.

13 июля 1840 года совместная линия между Пейсли и временной конечной остановкой в ​​Глазго на Бридж-стрит была готова к демонстрационному запуску и на следующий день полностью открылась для публики.

Оставшаяся часть основной линии открывалась на дальнейших этапах, и даты открытия всей линии были следующими:

• Глазго-Бридж-стрит (временная станция) до Пейсли (Джойнт-линия): 14 июля 1840 г.;
• Пейсли на временную станцию ​​в Хавуде (тогда называвшемся Ховудом ): 21 июля 1840 года;
• От Хауда до Бейта: 12 августа 1840 г.; Затем станция Хавуд закрылась;
• От Бейта до Килвиннинга: 21 июля 1840 г.;
• Килвиннинг — Ирвин: 23 марта 1840 г.;
• Ирвин — Эйр (Ньютон-он-Эр): 19 июля 1839 года.

Постоянная станция Бридж-стрит открылась 6 апреля 1841 года.

В марте 1841 года GPK&AR перенесла свои головные офисы с Гордон-стрит на Бридж-стрит.

Было заявлено, что строительство главной линии значительно превысило сметные затраты, а на собрании акционеров в феврале 1841 года было заявлено, что в результате филиал в Килмарноке не может быть запущен до тех пор, пока не будут получены полномочия на дополнительный капитал и Конечно, деньги действительно собраны. Килмарноку пришлось довольствоваться автобусным сообщением до тех пор, пока линия от Далри-Джанкшен . 4 апреля 1843 года не открылась

По железной дороге и морем в Лондон

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр
Схема железной дороги c. 1850 г. (станции с ✱ в настоящее время открыты)
Пейсли Гилмор Стрит * Пожилые Джонстон * Кокрейн Милл Лохвиннох * Береза Гленгарнок * Дэлри * Дэлри Джанкшен Килвиннинг * Страница книги Ирвин * Дрегхорн Стюартон Басби Килмарнок * Барасси * Трон Монктон Прествик * Эр Херлфорд Окинлек * Моклин Камнок Мюркирк Кронберри Коммондайк Место

Открытие линии и преобразование Ардроссанской железной дороги в связную позволили наладить быстрое сообщение - 26,5 часов - между Глазго и Лондоном. Быстрый пароход «Огненный король» поочередно курсировал между Ардроссаном и Ливерпулем; с мая 1841 года английский терминал был переведен во Флитвуд после открытия компании Preston & Wyre Railway and Dock Company . Служба продлилась всего несколько дней и не имела коммерческого успеха; GPK&AR продала судно Джеймсу Бернсу, который продолжил службу, но «вскоре снял его», переведя судно на маршрут в Ирландию.

Железнодорожный маршрут в Англию

Место закрытой станции Монктон в 2007 году.

С момента получения разрешения на строительство ГПК и АР разгорелись споры по поводу маршрута, по которому может пройти железная дорога в Англию. Было ясно, что до Карлайла можно добраться с юга; прямой маршрут из Глазго через Южное нагорье , маршрут, который стал известен как линия Аннандейла , будет включать в себя серьезные уклоны и проходить через почти незаселенную территорию. Считалось, что имеющиеся в то время локомотивы не способны преодолевать крутые подъемы, и некоторые предлагали канатную транспортировку в качестве решения. Напротив, маршрут из Килмарнока через Камнок и Дамфрис — линия Нитсдейла — будет иметь гораздо более легкие уклоны и проходить через значительные населенные пункты, что приведет к дополнительному трафику. Более того, строительство маршрута Нитсдейл обойдется намного дешевле.

Правительство вмешалось и в 1839 году назначило двух королевских комиссаров, чтобы определить дальнейший путь; в то время предполагалось, что одного железнодорожного маршрута из Шотландии в Англию будет достаточно; но какой? Между свидетелями-экспертами не было консенсуса, и в 1840 году члены комиссии сообщили, что маршрут Аннандейла должен преобладать, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить строительство английской части линии, в противном случае предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья». (из Эдинбурга через Берик-апон-Твид и Ньюкасл-апон-Тайн). Это застопорило весь процесс: не существовало единой группы, которая могла бы «продвигать» какой-либо маршрут через Карлайл, и фактически строительство Ланкастер-Карлайлской железной дороги не было разрешено до 1844 года.

показывать Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize an Extension of the Glasgow, Paisley, Kilmarnock, and Ayr Railway to near Cumnock; and to amend the Acts relating to such Railway.
Citation	8 & 9 Vict. c. xcv
Dates
Royal assent	21 July 1845

Доклад комиссаров не был обязательным, и соперничество между сторонниками двух маршрутов усилилось. независимую железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл Было предложено построить на территории Карлайла , чтобы удовлетворить требования GPK&AR, а сама GPK&AR предложила несколько ветвей, в основном по тактическим соображениям, чтобы ослабить или исключить Каледонскую железную дорогу (CR), как доминирующего сторонника Маршрут Аннандейла. Из них только продление от Килмарнока до Хорсклю, к югу от шахтерского города Олд Камнок , было разрешено Законом о железных дорогах Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр 1845 года от 21 июля 1845 года. Доводы CR были подкреплены предполагаемым ответвлением в Эдинбург; более того, конструкции локомотивов совершенствовались, и важность возможности буксировать поезда по крутым уклонам маршрута Аннандейла уменьшалась. На парламентских слушаниях в 1845 году Каледонская железная дорога прошла палату общин, и, несмотря на продолжавшуюся борьбу между GPK и AR в Палате лордов, 31 июля 1845 года Каледонская железная дорога была разрешена, а не маршрут Нитсдейл.

Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла ощутила неудачу наиболее остро, поскольку у нее не было железной дороги, и ей только что было отказано в разрешении на ее строительство.

Устойчивое настроение; но потом рухнуть

GPK&AR, по крайней мере, смогла увидеть позитивное будущее без связи с Карлайлом; дивиденды в размере 6% были объявлены в августе 1845 года. Акционеры одобрили аренду железной дороги Килмарнок и Трун (K&TR); Поскольку это платформа с конным управлением, ее необходимо будет переоборудовать и модернизировать за 40 000 фунтов стерлингов, но этот процесс значительно улучшит доступ к гавани для угольных шахт в этом районе. Кроме того, предполагалось построить линию добычи полезных ископаемых от Окинлека на продолжении Камнока до Мюркерка. В Мюркирке издавна существовал металлургический завод, который страдал от плохого транспортного сообщения с рынком; к новому металлургическому заводу в Лугаре . кроме того , эта линия также будет иметь доступ

Сессия парламента 1846 года пережила бурю законопроектов о новых железных дорогах; многие из них грозили посягательством на зону влияния ГПКиАР и абстрактный бизнес; несколько схем продвигались Каледонской железной дорогой или ее союзниками; В целях самообороны ГПК и АР сама продвигала многочисленные схемы - фактически 25 отделений, а также номинально законопроект К&ТР о разрешении работ по модернизации - чтобы предотвратить некоторые посягательства.

реконструированная железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл получила разрешительный акт парламента - Закон о железных дорогах Глазго, Дамфрис и Карлайл 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccclxii). На этой сессии 13 августа построить от Хорсклю (недалеко от Камнока, южной границы разрешений GPK&AR) до перекрестка Гретна, добравшись до Карлайла из Гретны по линии Каледонской железной дороги. Закон предусматривал, что после фактического завершения строительства GD&CR должна объединиться с GPK&AR и образовать новую компанию Glasgow and South Western Railway .

Этот огромный объем запланированной деятельности был вызван финансовыми спекуляциями - «железнодорожной манией». Оказалось, что можно заработать состояние, подписавшись на акции новых линий, и подписчику нужно было лишь внести небольшой депозит до начала строительства. Чрезмерный оптимизм привел к полной неспособности заплатить, когда поступили звонки (наличные по подписанным акциям), и внезапно стало невозможно получить деньги. Большинство спекулятивных схем развалились сразу.

Набираем обороты

Виадук Баллокмил

Несмотря на трудности с деньгами, GD&CR приступила к строительству; препятствия со стороны Каледонской железной дороги в конце Гретны были в конечном итоге устранены, и был принят новый акт парламента, Закон 1847 года об объединении железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги ( 10 и 11 Vict. c. clxxxiii), структурирующий слияние с GPK&AR (9 июль 1847 г.), но «с такими серьезными поправками... что они оказались бесполезны для компаний».

1 марта 1847 года линия Килмарнок и Трун вновь открылась как железная дорога стандартной колеи, обслуживаемая локомотивами. Его закрыли на работы по модернизации, и теперь он обеспечивал надлежащую связь между Килмарноком и побережьем. GPK &AR открыла короткую соединительную ветку между своей линией и K&TR в Килмарноке. В тот же день был открыт филиал от Дэлри до Суинлиса; там был медный рудник.

22 июля 1847 года компания приобрела контроль над железной дорогой Пейсли и Ренфрю в соответствии с Законом 1847 года о железной дороге Пейсли и Ренфрю (продажа и улучшение) ( 10 и 11 Vict. c. ccxix). Покупка ранее была согласована с предложенной железной дорогой Пейсли, Баррхед и Херлет при поддержке GPK&AR за 34 000 фунтов стерлингов. Он приводился в движение лошадьми и имел ширину колеи 4 фута 4 дюйма (1320 мм). Эта линия была убыточной и не имела никакой практической ценности, кроме тактической, заключающейся в защите территории от конкурирующих компаний. Законопроект Пейсли Баррхеда и Херлета провалился на сессии парламента 1847 года и был повторно представлен в 1848 году; предложенный акционерный капитал вырос до 230 000 фунтов стерлингов; во время слушаний в Палате лордов стало ясно, что полномочия по эксплуатации, скорее всего, будут переданы прямой железной дороге Баррхеда и Нилстона, ответвлению Каледонской железной дороги. GPK &AR подписалась на акции этой предлагаемой линии номинальной стоимостью 150 000 фунтов стерлингов с единственным намерением исключить Каледонскую железную дорогу из этой зоны. GPK &AR теперь подал прошение против законопроекта, но оно не увенчалось успехом, и Закон о железных дорогах Пейсли, Баррхеда и Херлета 1848 года ( 11 и 12 Vict. c. clv) получил королевское одобрение с пунктом о полномочиях по управлению 31 августа 1848 года.

Имея контрольный пакет акций, ГПКиАР смогла остановить любые планы по продолжению строительства линии Херлет, но 9 октября специальное собрание акционеров ГПКиАР рассмотрело финансовые обязательства, взятые на себя их правлением в бешеные дни 1845 и 1846 годов, когда была оказана поддержка многочисленным новым линиям; Встреча не оставила у директоров сомнений в их неодобрении.

28 мая 1848 года открылась линия между Ирвином и Басби, примерно в 2 милях (3,2 км) к северо-западу от Килмарнока; В тот же день открылась короткая ветка до гавани Ирвин. Линия Камнок до Окинлека и ответвление от Мюркерка открылись 9 августа. Сюда входили виадук Баллохмайл , расположенный недалеко от Катрины; он был построен с центральным пролетом высотой 181 и 175 футов (55 и 53 м) над рекой Эр. На момент завершения строительства это был самый большой каменный арочный пролет в мире и самый высокий железнодорожный мост в Великобритании.

Также 9 августа 1848 года открылся филиал Ньюмилнса от Херлфорда до Галстона.

Ветка на угольную шахту Персетон (короткая ветка на север от линии Ирвин - Басби) открылась 26 июня 1848 года. 1 июля 1848 года открылась ветка Персетона от линии Дура железной дороги Ардроссан. Фактически это была единственная построенная часть железной дороги Глазго, Килмарнок и Ардроссан; он стал частью Ардроссанской железной дороги .

26 февраля 1849 года была открыта ветка Фэрли бывшей железной дороги Килмарнок и Трун.

Завершение линии до Карлайла

Место закрытой станции Гейлс в 2007 году.

Строительство железной дороги Глазго, Дамфриса и Карлайла продолжалось настолько быстро, насколько позволяли средства, и 23 августа 1848 года открылась линия между Гретной и Дамфрисом. В Гретне пассажиры могли пересесть на поезда Каледонской железной дороги; Станция Дамфрис была временным сооружением к югу от Аннан-роуд. ГПКиАР предоставила подвижной состав младшему партнеру. GD&CR была неплатежеспособной, задолжала 230 000 фунтов стерлингов и нуждалась в 602 000 фунтов стерлингов для завершения строительства линии; Эти факты появились после очередного скандального заседания, на котором акционеры раскритиковали обязательства и бесполезные парламентские расходы, понесенные директорами обеих компаний. (На самом деле обе доски имели значительное перекрытие.)

К марту 1849 года эти негативные чувства привели к отстранению председателя GPK&AR Джеймса Макколла вместе с несколькими директорами; Эндрю Орр занял пост председателя, но на какое-то время оставшиеся директора предыдущих лет сформировали группу препятствий; их мотивацией, по-видимому, были личные обязательства, которые они взяли на себя от имени компании, и их желание получить компенсацию за личные потери. В конце концов Орр решил эти проблемы, и 24 августа Орр провел собрания акционеров каждой компании (отдельно) и объявил, что все «старые» директора ушли в отставку и что вскоре будет сформирован новый совет директоров с идентичным составом для обеих компаний. компании. Инженер Джон Миллер также подал в отставку в это время в интересах экономии. Все оставшиеся контракты на строительство GD&CR были заключены и продолжаются, и две компании будут работать как единое целое, используя подвижной состав GPK&AR.

20 мая 1850 года была открыта линия между Окинлеком и Нью-Камноком, завершив расширение GPK&AR на юг и включая северную оконечность линии GD&CR.

К 28 октября 1850 года GD&CR завершила строительство последнего участка главной линии, ведущей на Карлайл, и поезда начали ходить в Карлайл; очевидно, проблема с Каледонской железной дорогой от Гретны на юг была решена.

Образована Глазго и Юго-Западная железная дорога.

GPK&AR и GD&CR уже были уполномочены Законом о железных дорогах Глазго, Дамфриса и Карлайла 1846 года (9 и 10 Vict. c. ccclxxii) и Законом о создании железных дорог Глазго и Юго-Западных железных дорог 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. clxxxiii) объединиться на этом этапе. Фактически GD&CR была поглощена GPK&AR, которая затем сменила название на G&SWR ; Закон 1847 года об объединении Глазго и Юго-Западных железных дорог предусматривал передачу GD&CR GPK&AR в день открытия GD&CR, когда эта компания будет распущена. С момента объединения компания будет называться Glasgow and South Western Railway.

28 октября 1850 года начала свое существование Глазго и Юго-Западная железная дорога.

Услуги поездов

Первые рейсы на линии между Ирвином и Эйром в 1839 году двигались со средней скоростью 21 миля в час (34 км/ч) с остановками в среднем 1 минута 6 секунд на станцию. это означает, что поездка по всей линии длиной 10,5 миль (16,9 км) в этом месте заняла бы около 35,5 минут. Максимальный тариф для пассажиров в то время составлял 2 дня , 1½ дня и 1 день для первого, второго и третьего класса соответственно. За первый год эксплуатации по линии перевезено 137 117 пассажиров.

Совместно с Ардроссанской железной дорогой , которая была перестроена в 1840 году, через день между пирсом Ардроссан и Ливерпулем курсировало быстрое пароходное сообщение, и наоборот. Это связано с железной дорогой Гранд-Джанкшен и Лондонской и Бирмингемской железных дорог в Лондон. экспрессами В 1841 году пароходное сообщение было переведено из Ливерпуля в новый порт во Флитвуде , Ланкашир .

В марте 1850 года пассажирское поездное сообщение состояло из пяти поездов, идущих на юг, и четырех поездов, идущих на север по линии Эр; они заезжали на все станции, за исключением Кокрейн-Милл, обслуживаемой только первыми и последними поездами, идущими на север; время пути до Эра составляло два-два с половиной часа. Между Глазго и Мюркерком было по четыре поезда в каждую сторону, но до конца прошли только два; одна поездка была только в Окинлек и обратно, а другая - в Килмарнок и обратно; из Эра в Ирвин ходили стыковочные поезда. Время в пути от Глазго до Мюркерка составило три часа. Три из четырех поездов линии Килмарнок были объединены с поездами Эйра между Глазго и Ирвином, а между Далри и Килмарноком поезда следовали через Ирвин и Дрегхорн.

Кроме того, рекламировался прямой поезд из Глазго в Трун, курсирующий по средам и пятницам, связанный с пароходами, идущими в Ливерпуль, и отправляющийся из Глазго в 16.30. Это время отправления обычного парламентского поезда в Трун и Эр, так что это не отдельный лодочный поезд.

Подвижной состав

Феникс - локомотив Эдингтон и Сын 2-2-2 постройки 1840-1841 гг.

Оригинальные локомотивы, использовавшиеся на линии в 1839 году, были похожи на те, что использовались на Лондонско-Бирмингемской железной дороге . имеющий 12-дюймовые (305 мм) цилиндры, 18-дюймовый (457 мм) ход поршня и четыре колеса. Разработанный Бери , локомотивам 2-2-0 стоимостью около 1200 фунтов стерлингов за двигатель были присвоены названия «Мазепа» , «Меркурий» , «Мармион» и «Катти-Сарк» . Еще два таких же конструкции были получены в 1841 году по имени Стюарт и Бьют . Шесть оригинальных локомотивов были сняты с производства в период с 1858 по 1860 год. В 1840-1841 гг. двенадцать паровозов 2-2-2 (конструкции инженера компании Дж. Миллера) были построены и получили такие имена, как Брюс , Эглинтон , Феникс , Принц Альберт и Лаудоун . Брюс и Катти-Сарк протащили первый специальный поезд из Глазго в Эр 11 августа 1840 года.

Первые пассажирские вагоны имели конструкцию, аналогичную той, что использовалась на железных дорогах Англии в то время, и вмещали восемнадцать пассажиров в вагонах первого класса и тридцать - в вагонах второго класса. Первоначально в вагонах третьего класса были сиденья, но 15 апреля 1840 года решение правления постановило, что все будущие вагоны третьего класса должны производиться без сидений. Во всех существующих вагонах третьего класса также были сняты сиденья. Более позднее решение правления от 3 июля 1840 года предписывало, чтобы вагоны третьего класса располагались ближе всего к паровозу, за ним следовал второй класс, а первый класс располагался сзади.

Развитие Глазго и Юго-Западной железной дороги

Основная статья: Глазго и Юго-Западная железная дорога

Эмблема Глазго и Юго-Западной железной дороги, первоначально использовавшаяся GPK&AR.

После принятия на себя сетей GPK&AR и GD&CR у Глазго и Юго-Западной железной дороги появилась главная линия от Глазго до Эйра и от Глазго до Карлайла, а также несколько ответвлений. Он уже обслуживал районы, богатые полезными ископаемыми, особенно углем и железным камнем, и имел удобный доступ к портам западного побережья.

У него было два основных ограничения. Во-первых, линия Карлайла была очень извилистой по сравнению с конкурирующим маршрутом Каледонской железной дороги (CR) через Битток, которая также обслуживала Эдинбург; маршрут также зависел от пересечения CR от перекрестка Гретна до Карлайла и требовал проживания на станции Карлайл. CR должна была стать грозным конкурентом англо-шотландского сообщения, как пассажирского, так и грузового, и много энергии и денег было затрачено на обеспечение эксклюзивной территории для G&SWR и на сдерживание CR.

Вторая проблема заключалась в том, что станции Глазго и Эр были неудобными. Станция Глазго на Бридж-стрит находилась к югу от Клайда (и в то время на мосту Глазго взимался сбор). Станция Эр находилась к северу от реки Эр, и, хотя она не была неудобной для доступа пассажиров в город, ее расположение препятствовало расширению железной дороги на юг.

Средства, принятые для преодоления этих проблем, более подробно описаны в статьях «Глазго и Юго-Западная железная дорога» и других статьях. В обзоре:

• Компания поощряла местных промоутеров строить железные дороги, которые расширяли или питали G&SWR; часто это происходило при существенной финансовой поддержке компании;
• ряд филиалов был построен напрямую; особенно это касалось обслуживания районов, где доминировала добыча полезных ископаемых;
• в последующие годы с Каледонской железной дорогой был заключен ряд соглашений о примате территории и ограничении формирования вторгающихся маршрутов;
• железная дорога Эр и Далмеллингтон , поощряемая G&SWR, построила свою линию на юг от Фолклендского перекрестка, непосредственно к северу от станции Эр; новая линия прошла вокруг восточной части города, и в 1857 году на ней была построена новая транзитная станция для Эра; после первоначального сопротивления это стало главной пассажирской станцией Эра;
• вместе с Северной Британской железной дорогой G&SWR спонсировала Железную дорогу Союза города Глазго , которая открыла линию, пересекающую Клайд в Глазго и образующую линию с юга на север; в рамках этой схемы был открыт новый пассажирский терминал в Сент-Энохе и (что не менее важно) центральный грузовой терминал в Колледже на земле, освобожденной Университетом Глазго; переправа через реку и временная центральная станция использовались в 1870 году, а станция Святого Еноха была открыта в 1876 году; через короткое время станция Бридж-стрит была освобождена G&SWR;
• Совместная железная дорога Глазго , Баррхеда и Килмарнока была построена совместно с Каледонской железной дорогой, образуя прямой маршрут между Глазго и Килмарноком и сокращая маршрут от Глазго до Карлайла; это открылось в 1873 году; Важность линии Дэлри — Килмарнок для экспресс-пассажирских поездов уменьшилась, но она продолжала оставаться важным связующим звеном от Карлайла до портов Западного побережья, а также для перевозки полезных ископаемых и грузов.

Закрытие двадцатого века

В первой половине двадцатого века добывающая промышленность запада Шотландии претерпела метаморфозу. Небольшие ямы либо разрабатывались, либо механизировались и объединялись. Аналогичный процесс произошел в черной металлургии, и во многих местах средние металлургические заводы закрылись. Многие железнодорожные ветки сильно зависели от предприятий горнодобывающей промышленности и не могли существовать после их закрытия, но некоторые продолжали оставаться пассажирскими линиями, обслуживая значительные населенные пункты.

Тяжелый процесс рационализации на Британских железных дорогах в 1960-х годах, часто называемый « Топор Бичинга» , привел к переоценке этих линий в то время, когда эффективное автобусное сообщение отвлекало пассажиров от часто нечастых и неудобных поездов.

Влияние этого процесса на исходную сеть GPK&AR можно резюмировать следующим образом:

• Из Глазго в Эр: все еще работает; электрифицирован 19 января 1987 г.; отвлечение для более удобного обслуживания Труна заменило там короткий участок первоначальной главной линии в 1892 году;
• От Далри до Килмарнока: закрыто для местных пассажирских поездов 18 апреля 1966 г.; ночной поезд со спальными местами продолжал курсировать по линии, обеспечивая прямое сообщение из Пейсли в Лондон, но линия полностью закрылась 23 октября 1973 года;
• Килмарнок — Хорскле: все еще работает на маршруте Глазго — Килмарнок — Дамфрис — Карлайл;
• Ирвин - Басби-Джанкшен: закрыт для местного пассажирского движения 6 апреля 1964 года. и полностью закрыт 11 октября 1965 г.;
• филиал в Ирвин-Харборе; закрыто;
• Персетонский филиал; закрыто;
• От Барасси до Килмарнока (бывшая железная дорога Килмарнок и Трун): все еще работает;
• Окинлек - Ньюмилнс: участок между Окинлеком и Кронберри был закрыт для пассажирских перевозок 3 июля 1950 года. Линия между Кронберри и Ньюмилнсом была частью маршрута между Эйром и Мюркирком, но 1 октября 1950 года она также была закрыта для пассажирских поездов. В 1951 году услуги были восстановлены на две недели для обслуживания перенаправленных поездов из Эдинбурга в Эр. 1 октября 1950 года вся линия от Окинлека до Мюркирка была закрыта для регулярного пассажирского движения; линия использовалась до 1976 года.

Топография

Виадук на закрытой линии Далри — Килмарнок в 2007 году.

Линия возле места закрытой станции Бейт в 2007 году.

Примечание: сведения о станциях и маршрутах ограничиваются теми, которые были открыты в дни ГПК и АР, а также последующей историей этих станций и маршрутов; Подробную информацию о станциях, открытых на маршруте позже 1850 года, а также о смежных маршрутах, открытых позже, можно найти в статье «Глазго и Юго-Западная железная дорога» . Места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями; записи, выделенные жирным шрифтом, — пассажирские станции, открытые в настоящее время.

Бридж-стрит в Эр

Поезда GPK&AR следовали по совместной линии Глазго и Пейсли до Пейсли; это было совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока . Линия между Шилдс-Джанкшен и Пейсли была увеличена в четыре раза в 1880-х годах. В середине 1960-х годов его снова сократили до двухпутного. Третий трек был добавлен еще раз в начале 2012 года.

• Бридж-стрит
• Мосс-роуд; открыт в 1843 г.; закрыт в 1843 г.; Станция Кардональд открылась на том же месте в 1879 году;
• Пейсли; переименована в Пейсли Гилмор-стрит с 1883 года;
• Джонстон ; переименован в школу Джонстон с 1851 по 1962 год;
• Кокрейн Милл; открыт в 1846 г.; переименован в Милликен-Парк 1853 г.; закрыт в 1966 г.; новый парк Милликен был открыт недалеко от Дэлри 15 мая 1989 года;
• Хавуд; открыт в 1840 г.; закрыт в 1840 г.; вновь открыт как Howwood 1876; закрыт в 1955 г.; вновь открыт 28 октября 1988 г.;
• Лохвиннох ####
• Килбирни; открыт в 1841 г.; переименован в Гленгарнок в 1951 году;
• Суинлис-Джанкшен ; развязка минеральной линии из Суинлиса; (филиал открыт в 1847 году; сокращен до Боредона в 1920 году; закрыт в 1950-х годах);
• Дэлри ;
• Дэлри-Джанкшен; открыт в 1850 г.; закрыт в 1860 г.; переход на линию Килмарнок;
• Килвиннинг ; переход к Ардроссанской железной дороге;
• Ирвин ; развязка линии на Басби и линии на гавань Ирвин;
• Барасси ; развязка линии из Килмарнока; развязка линии на гавань Трун; у станции, вероятно, не было платформ на линии Килвиннинг во время существования ГПК и АР.

Участок линии между Барасси и перекрестком Лохгрин закрылся в 1975 году.

• Трун; закрыт в 1892 году, когда была открыта новая станция на кольцевой линии;
• Лохгрин-Джанкшн ;
• Монктон; закрыт в 1940 г.;
• Прествик;
• Эйр; закрыт в 1857 году, когда все пассажирские перевозки были переведены на транзитную станцию.

Дэлри-Джанкшен - Килмарнок - Окинлек

• Дэлри-Джанкшен; (выше);
• Стюартон; переименован в Каннингемхед в 1873 году; закрыт в 1950 г.; (название Стюартон было перенесено на станцию ​​на объединенной железной дороге Глазго, Баррхеда и Килмарнока , ближе к городу);
• Басби; (написал Басби, когда планировалась линия); закрыт в 1850 г.; вновь открыт как Crosshouse 1872; закрыт в 1966 г.;
• Килмарнок ;
• Херлфорд; закрыт в 1955 г.;
• Моклин; закрыт в 1965 г.;
• Окинлек ; закрыт в 1965 г.; вновь открыт в 1984 году;
• Старый Камнок; переименован в Камнок в 1955 году; закрыт в 1965 г.;
• Хорсклю ; конечный перекресток с железной дорогой Глазго, Дамфриса и Карлайла ; нет станции или подъездного пути.

Линия Ирвин — Басби

• Ирвин ; см. выше;
• Дрегхорн; закрыт в 1850 г.; открыт в 1868 году; закрыт в 1964 г.;
• перекресток ветки Персетон , открыт с 1848 по 1950 год;
• Басби; см. выше.

Трун-Харбор — Килмарнок

• Трун-Харбор ;
• Барасси ; см. выше;
• Сухой мост; закрыт в 1969 г.;
• Гейтхед; закрыт в 1969 г.;
• Килмарнок ; см. выше.

Херлфорд — Галстон

• Херлфорд; см. выше;
• Мэйфилд-Джанкшен ; переход к товарной станции Мэйфилд; ответвление сократилось до Шамотного завода, 1930 год; закрыт в 1965 г.;
• Галстон; закрыт в 1964 г.;
• Ньюмилнс.

1994 – настоящее время: Приватизация и текущая деятельность.

Дополнительная информация: Береговая линия Эйршира и юго-западная линия Глазго.

В результате приватизации бывшая ГПКиАР перешла в собственность компании Railtrack , а затем с 2002 года — Network Rail . Пассажирские перевозки между Глазго и Эйром осуществляются под названием « Береговая линия Эйршира» (которая также включает ветку Ларгс), а пассажирские поезда на линии от Килмарнока до Карлайла называются Юго-Западной линией Глазго . Местные перевозки находятся в ведении компании First ScotRail от имени Strathclyde Partnership for Transport .

Подключение к другим линиям

• Ардроссанская железная дорога на перекрестке Килвиннинг и Даббс
• Железная дорога Эр и Далмеллингтон на Фолклендском перекрестке
• Ветвь от Эра до Моклина и связанные с ним линии в Прествике, Фолклендском перекрестке (около станции Ньютон-он-Эр) и Моклине.
• Мост Weir Railway в Элдерсли
• Линия Дэлри и Норт-Джонстон на перекрестке Браунхилл, к северо-востоку от Дэлри
• Дарвел Бранч на Херлфорд-Джанкшен, к юго-востоку от Килмарнока.
• Объединенная железная дорога Глазго, Баррхеда и Килмарнока в Килмарноке
• Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла в Хорсклеу
• Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока на Пейсли Гилмор-стрит
• Килмарнок и Трунская железная дорога в Барасси и Килмарноке
• Линия канала Пейсли в Элдерсли и на перекрестке Шилдс

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Британская железная дорога ( ScotRail ) (1987). «Возрождение ЭйрЛайн: Электрификация Эра/Ардроссана/Ларгса – 1986/1987» . British Rail (ScotRail) (размещено на сайте Railwaysarchive.co.uk) . Проверено 15 мая 2008 г.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Херст, Джеффри (1992). Реестр закрытых железных дорог: 1948-1991 гг . Уорксоп, Ноттингемшир: Публикации Milepost. ISBN  0-9477-9618-5 .

• Эллис, (Катберт) Гамильтон (1954). История британских железных дорог: очерк от воцарения Вильгельма IV до национализации железных дорог. Том 1: 1830-1876 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин Лтд. OCLC   25208298 .

• Эллис, (Катберт) Гамильтон (1959). История британских железных дорог: очерк от воцарения Вильгельма IV до национализации железных дорог. Том 2: 1877-1847 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин Лтд. OCLC   10930826 .

• Левин, Генри Грот (1925). Ранние Британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC   11064369 .

• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN  0-8597-6088-Х .
• Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN  1-8403-3077-5 .
• Локомотивное общество Стивенсона (1950). Глазго и Юго-Западная железная дорога 1850–1923 гг . Лондон: Локомотивное общество Стивенсона. ОСЛК   12241057 .

• Уорден, Джон (1842). Железнодорожный компаньон Глазго и Эйра и Глазго и Гринока . Глазго: Джон Моррисон. OCLC   181873832 .

• Бух, Аласдер (1997). Затерянные железнодорожные линии Эйршира: Прогулки по железной дороге Эйршира . Вигтаун: Издательство GC Book Publishers. ISBN  1-8723-5027-5 . OCLC   38356283 .

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Railscot на железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнока и Эйра
• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -