Монклендские железные дороги

Monkland Railways была железнодорожной компанией, образованной в 1848 году в результате слияния трех «угольных железных дорог», которые были построены для обслуживания угольных и железных карьеров вокруг Эйрдри в Центральной Шотландии и соединения их с каналами для дальнейшей транспортировки полезных ископаемых. Недавно созданная компания имела сеть, простирающуюся от Киркинтиллоха до Козуэйенда, недалеко от Линлитгоу . У этих угольных железных дорог были смешанные состояния; открытие железняка с черной полосой и развитие металлургической промышленности вокруг Коатбриджа привели к феноменальному успеху, но ожидаемые открытия полезных ископаемых в вересковой пустоши вокруг Сламаннана оказались разочаровывающими. Новаторский характер железных дорог оставил им в наследство устаревшие пути и локомотивы, а вокруг них строились новые, более современные железные дороги.

Новая компания ответила подключением к другим линиям, а также к гавани Бо'несс , а также построила новые линии до Батгейта , но в 1865 году она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго. Большая часть сети зависела от близости к карьерам и металлургическим заводам. и по мере того, как они разрабатывались или сокращались, трафик на сети также снижался, но линия Коатбридж - Эйрдри - Батгейт оставалась открытой для пассажиров до 1956 года. Участок к востоку от Затем Эйрдри закрылся, за исключением незначительных грузовых перевозок, но был вновь открыт в 2010 году, образовав сквозной пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом через Эйрдри и Батгейт. Часть удлинительной линии Бонесса была вновь открыта как железная дорога Бонесс и Киннейл , историческая линия. Остальная часть системы закрылась.

Железная дорога Северного Монкленда была независимой линией, построенной для обслуживания карьеров и карьеров к северу от Эйрдри, за пределами досягаемости системы железных дорог Монкленда. Он открылся в 1878 году и был передан во владение в 1888 году, но закрылся в 1960-х годах.

Истоки: угольные железные дороги.

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох

Основная статья: Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох

Система железных дорог Монкленд в 1848 году с указанием близлежащих транспортных маршрутов.

В 1826 году открылась железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), основной целью которой было транспортировать уголь с угольных шахт Монклендс, к югу от Эйрдри , в Киркинтиллох , откуда он мог продолжать продавать уголь в Глазго и Эдинбурге через канал Форт и Клайд . Будучи новаторской железной дорогой, она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов и сначала работала как платная линия, позволяя независимым перевозчикам перемещать вагоны, используя конную тягу. Позже компания приобрела паровозы и сама управляла поездами. Поначалу это было успешно, а когда чугунолитейная промышленность добилась огромного успеха в районе железной дороги, она стала еще более успешной.

Баллохни железная дорога

Основная статья: Баллохни железная дорога

По мере развития добычи угля карьери были открыты дальше на север и восток, чем достигала M&KR, и для обслуживания некоторых из них была построена железная дорога Баллохни, идущая от Киппса, недалеко от Коатбриджа, до карьеров вокруг Арбакла и Кларкстона, а также карьера. Он открылся в 1828 году. Район, которого он достиг, находился на возвышенности, и для набора высоты требовались два канатных подъема.

Гарнкирк и железная дорога Глазго

Железная дорога Гарнкирк -Глазго была открыта в 1831 году, соединив Монклендс напрямую с Глазго без необходимости перевалки на канал.

Железная дорога Уишоу и Кольтнесс

Железная дорога Уишоу и Колтнесс открылась в 1833 году, соединив железные ямы и работы дальше на восток до Уиффлета (тогда называвшегося Уиффлет) для доступа к металлургическому заводу Коатбриджа.

Железнодорожные шлемы

Основная статья: Сламаннанская железная дорога

Между Эйрдри и берегами Форта была большая территория неосвоенной вересковой пустоши, и для развития региона была проложена железная дорога. Существовали оптимистичные идеи об обслуживании новых угольных шахт в этом районе, а также о преимуществах более прямого соединения Монклендса с Эдинбургом. Сламаннанская железная дорога открылась в 1840 году между Арбаклом и Козуэйендом, пристанью на канале Юнион ; к пристани спускалась веревка. Дальнейшая транспортировка в Эдинбург включала перегрузку на баржи по каналу.

Магистральные железные дороги

Компании M&KR и Ballochney пользовались огромным коммерческим успехом, поскольку в районе Коатбриджа процветала металлургическая промышленность, а в районе Эйрдри началась успешная добыча новых полезных ископаемых, хотя новый бизнес по добыче полезных ископаемых, который искала компания Slamannan, едва материализовался. Угольные железные дороги коллективно работали в тесном сотрудничестве.

В то же время развивались новые междугородные железные дороги, и внезапно недостатки угольных железных дорог стали доминирующими. Их почти монополия на перевозки полезных ископаемых на очень небольших территориях теперь, казалось, исключала их из районов, где развивался новый бизнес, что подчеркивалось конечными пунктами в бассейнах каналов, требующими перевалки, чтобы добраться до места назначения. Их примитивные колеи на шпалах из каменных блоков, их особая колея 4 фута 6 дюймов также требовали перевалки там, где они соединялись с новыми линиями стандартной колеи. Их устаревшие локомотивы, некоторые части перевозки лошадей независимыми перевозчиками, канатные подъемы и устаревшие методы работы - все это было существенными недостатками.

В 1842 году железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) открыла свою главную линию (сначала до Хеймаркета) стандартной колеи 4 фута 8½ дюйма с использованием современных локомотивов. В это время Каледонская железная дорога продвигала новую магистраль от Карлайла до Глазго и Эдинбурга; он получил разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах Эдинбурга и Глазго 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. xci), в 1845 году и открылся в 1847/1848 году. Она стремилась приобрести железную дорогу Уишоу и Колтнесс и железную дорогу Гарнкирк и Глазго, чтобы получить доступ к Глазго, и заключила договор аренды этих линий. Внезапно эти линии вышли из группы взаимно дружественных угольных железных дорог и вскоре стали просто частью Каледонской железной дороги.

Три другие угольные железные дороги (M&KR, Баллохни и Сламаннан) решили, что их интересы заключаются в сотрудничестве, и с 29 марта 1845 года они сформировали совместное рабочее соглашение; по сути, три компании работали как одна.

В 1844 году M&KR построила короткую ветку для перевалки подъездных путей к E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркивало недостаток теперь уже нестандартной колеи, и было решено изменить колею на стандартную. Они получили парламентские полномочия и внесли изменения 26 и 27 июля 1847 года.

Эксплуатационные расходы были высокими: с 1845 по 1848 год соотношение трех железных дорог, образующих Монклендские железные дороги, составляло в среднем 55%. Давая показания на слушаниях законопроекта об объединении Монклендса в 1848 году, Джордж Найт, секретарь и генеральный директор трех железных дорог, объяснил, что:

Комплекс Монклендс состоял из 36 миль собственно железной дороги и 12 миль подъездных путей и соединял его с еще 48 милями частных железных дорог, построенных различными добывающими и промышленными предприятиями. Хотя по системе было возможно сквозное путешествие длиной 25 миль - от восточного конца Сламаннана до бассейна канала Киркинтиллох - 30% всего трафика проходило менее мили, а половина из них - менее 2½ миль. Следовательно, локомотивы участвовали в непрерывных остановках и маневровых работах и ​​в среднем проезжали всего 24 мили в день против 90 миль, обычных для Эдинбурга и Глазго.

Работа на подъездных путях была дорогостоящей, и даже для частных подъездных путей требовались основные линии, которые приходилось обновлять каждые три или четыре года ... эти многочисленные точки также означали найм большого количества людей для надзора за ними. Трейдеры также могли получить выгоду от использования вагонов компании, и им не взималась плата за их использование на подъездных и частных линиях. [Вагоны] в среднем проезжали всего 5¼ миль в день против 23 миль на Эдинбурге и Глазго.

Официальное слияние

В 1846 году стало ясно, что директора E&GR выступают за покупку угольных железных дорог, предоставляя им немедленный доступ к угольным шахтам и металлургическим заводам, а также завладевая территорией напротив недавно построенных линий. Поначалу казалось, что такая продажа удовлетворила всех, но ланкаширские акционеры E&GR посчитали, что условия такого поглощения слишком благоприятны для небольших шотландских линий, и в E&GR разразился крупный скандал: от схемы отказались. В этот период развивалось множество других железных дорог, и казалось, что альянсы формировались и быстро прекращались, но единственными крупными новичками были E&GR и Каледонская железная дорога.

показывать Закон о Монклендских железных дорогах 1848 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amalgamate the Monkland and Kirkintilloch, Ballochney, and Slamannan Railways.
Citation	11 & 12 Vict. c. cxxxiv
Dates
Royal assent	14 August 1848
Text of statute as originally enacted

Получив отказ со стороны E&GR, компании Монклэнда решили провести формальное слияние и получили необходимую санкцию актом парламента. Закон о железных дорогах Монкленда 1848 года ( 11 и 12 Vict. c. cxxxiv) от 14 августа 1848 года. Была образована новая компания Monkland Railways Company с номинальным акционерным капиталом в размере 329 880 фунтов стерлингов, суммы капитала трех бывших компаний; акции были конвертированы следующим образом:

• Акции Monkland and Kirkintilloch Railway стоимостью 25 фунтов стерлингов конвертированы в акции Monkland Railways стоимостью 22 фунта стерлингов 16 шиллингов 0 пенсов.
• Акции Ballochney Railways Railway стоимостью 25 фунтов стерлингов конвертированы в акции Monkland Railways стоимостью 40 фунтов стерлингов 10 шиллингов 10 пенсов.
• Акции Slamannan Railway стоимостью 50 фунтов стерлингов конвертированы в акции Monkland Railways стоимостью 22 фунта стерлингов 15 шиллингов 10 пенсов.

С годовым доходом около 100 000 фунтов стерлингов это было прибыльное предприятие.

Новые линии

Сламаннанская железнодорожная развязка

Филиалы в Бо'нессе и Козуэйенде

Сламаннанская железная дорога заканчивалась в Козуэйенде, пристани на канале Юнион. Это было недалеко от новой магистрали E&GR, и соединение казалось желательным. независимая компания Slamannan Junction Railway Для строительства линии была создана ; подача в парламент законопроекта была финансово поддержана совместными компаниями E&GR и Monkland. Фактически, ее акционеры продали компанию E&GR сразу после получения разрешительного акта парламента, Закона о железнодорожной развязке Сламаннан 1844 года ( 7 и 8 Vict. c. lxx), и E&GR построила линию от перекрестка Бо'несс (позже переименованную в Мануэль Высокий уровень) на главной линии E&GR до Козвэйенда. Короткая линия была завершена к январю 1847 года, но оставалась бездействующей до тех пор, пока линии Монкленд не изменили свою линию на стандартную колею в августе 1847 года.

Бо'несс

Дополнительная информация: Железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс.

Гавань в Борроустауннессе (Бонесс) также находилась недалеко от Козуэйенда, и было желательно иметь соединение с ней, обеспечивающее экспорт и прибрежную торговлю минералами. Кроме того, в Киннейле были железные ямы и доменные печи. Номинально независимая железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс (S&BR) была предложена компанией Сламаннан для соединения с гаванью Бо'несс с сообщением с E&GR к западу от перекрестка Бонесс (позже Мануэль), выровненным таким образом, чтобы можно было проехать от Полмонт направляется в Бонесс. Непостроенная линия была поглощена Monkland Railways во время образования этой компании, но подписной капитал в размере 105 000 фунтов стерлингов должен был быть сохранен отдельно. В Законе о железной дороге Сламаннан и Борроустауннесс 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cvii) от 26 июня 1846 года указывалось, что канал Юнион должен пересекаться подъемным или поворотным мостом, и что должны быть установлены экраны, чтобы не пугать лошадей, тянущих баржи. на канале. Фактически, E&GR столкнулась со значительными трудностями при строительстве нового моста для прохождения линии S&BR под своей главной линией, и строительство было отложено до 1848 года. С возобновлением дружеских отношений теперь выяснилось, что некоторого строительства можно было бы избежать, если бы Сламаннан Поезда до Бо'несса использовали линию от перекрестка Сламаннан до перекрестка Бо'несс на E&GR, а затем предлагаемое соединение от перекрестка Бо'несс до Бо'несса, чтобы поезда присоединялись, а затем немедленно покидали линию. Основная линия E&GR.

показывать Закон о Монклендских железных дорогах (отклонение Сламаннан и Борроустаунесс) 1851 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	14 & 15 Vict. c. lxii
Text of statute as originally enacted

В 1850 году, когда строительство продолжалось, с опозданием стало понятно, что конфигурация развязок на главной линии E&GR такова, что сквозное движение будет невозможно; поездам придется вернуться на главную линию E&GR. Кроме того, E&GR внесла положения о составе колес фургонов Монкленд, соблюдение которых было практически невозможным. Соответственно, Монклендские железные дороги решили (в мае 1850 года) все-таки завершить строительство первоначально запланированной сквозной линии от Козуэйенда. E&GR обиделась на это и создала дополнительные трудности на пути строительства моста, и споры затянулись до мая 1851 года. Монклендские железные дороги теперь получили новый акт парламента, Закон 1851 года о железных дорогах Монкленда (отклонение от Сламаннана и Борроустаунесса) ( 14 и 15 Vict. c. lxii), разрешающий некоторые отклонения от новой линии и замену постоянного моста через канал Юнион.

Подход к самой гавани Бо'несс должен был проходить вдоль береговой линии, и компания была вынуждена построить там набережную со стороны моря от железнодорожной линии. Джон Уилсон, владелец важного металлургического завода в Киннейле, получил разрешение пускать туда несколько поездов с минеральной продукцией, пока линия еще строилась, и первые поезда пошли из Ардена 17 марта 1851 года, но открылись с линии E&GR на перекрестке Бонесс. (Мануэль) имело место в начале августа 1851 года, и теперь, очевидно, разрешено нежелательное обратное шунтирование на главной линии E&GR. Полное открытие сквозной линии состоялось 22 декабря 1851 года.

Пассажирские перевозки начались после некоторых трудностей с получением разрешения 10 июня 1856 года.

Батгейт

Расширение Монклендской железной дороги 1855-6 гг.

Химический завод Батгейта был основан в 1851 году на открытой местности, примерно в миле к югу от города. Джеймс Янг , промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита , разновидности горючего сланца. Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, а торбанит был обнаружен в поместье Торбейнхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к компании в партнерстве с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод в Батгейте начал свою работу в феврале 1851 года. Он был расположен рядом с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс (WM&CR) на ее ответвлении на Батгейт.

показывать Закон об отделениях Монклендских железных дорог 1853 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	16 & 17 Vict. c. xc
Dates
Royal assent	8 July 1853
Text of statute as originally enacted

Химические заводы, торбанитовые месторождения и угольные месторождения в этом районе в целом были привлекательными источниками дохода для Монклендских железных дорог, и они получили акт парламента, Закон 1853 года о филиалах Монклендских железных дорог ( 16 и 17 Vict. c. xc), дающий в июле 1853 года полномочия построить железную дорогу от Блэкстоуна (часто пишется Блэкстон) на линии Сламаннан к востоку от Эйвонбриджа до линии WM&CR возле Богхеда. Богхед находится непосредственно к югу от Батгейта, и новая линия будет проходить через торбанитовые поля, но огибать Батгейт и присоединяться к WM&CR, повернувшись от города, но в сторону завода. Кроме того, было разрешено строительство ветки от WM&CR до Армадейл-Толл и Кауденхед (примерно в миле к западу от города Армадейл, позже Вуденд-Джанкшен, до угольных шахт).

Поезд вагонов с углем проехал по ветке Батгейт 11 июня 1855 года, очевидно, когда линия еще находилась во владении подрядчиков. Компания подала заявку на разрешение запуска пассажирских поездов в Батгейт; в этом неоднократно отказывали: в Батгейте не было ни платформ, ни проигрывателя проигрывателей, ни какой-либо сигнализации ни там, ни в Блэкстоуне. Инспектор Торгового совета посетил линию в 1856 году, чтобы рассмотреть предложения по пассажирским перевозкам; он сообщил, что в Батгейте не было проигрывателя, но он был заказан. Он продолжил:

[Маршруты] Батгейта и Бонесса образуют перекресток в Блэкстоуне; Отсюда движение двух веток будет осуществляться отдельно по одной линии, общей для обеих, до моста Эйвон, на расстоянии трех четвертей мили, затем они объединятся в один поезд и направятся в Глазго. Чтобы предотвратить любую опасность на участке линии, общем для двух веток, поезд Батгейт, как при отправлении, так и при возвращении, будет иметь приоритет: сигнальщик в Блэкстоуне получит инструкции не выключать сигнал на ветке Бонесс до тех пор, пока не Поезд из Батгейта отправился в Эйвон-Бридж; поезда, следующего в Батгейт и Бонесс, последний будет следовать за поездом Батгейт с интервалом не менее пяти минут.

Был предоставлен проигрыватель, и 7 июля 1856 года начались пассажирские перевозки Monkland Railways в Батгейт. Станция Батгейт находилась в конце Кокрейн-стрит, а позже стала нижней станцией Батгейт.

Колдербанк

Закон 1853 года также дал право на строительство ветки от Коллиертри, недалеко от Роярдса, на юг до Браунсберна, где металлургический завод Колдербанка присоединится к нему с внутренней частной железной дорогой. Участок Монклендских железных дорог должен был составлять 1 милю 32 цепи (2,3 км). Линия добычи полезных ископаемых была открыта 1 октября 1855 года. (На некоторых современных картах линия Кларкстона в Роярдсе ошибочно упоминается как «Браунсбернская ветвь».)

Устранение разрыва

показывать Закон об отделениях Монклендских железных дорог 1857 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	20 & 21 Vict. c. lxxviii

Монклендские железные дороги в 1859 году

Компания Monkland Iron and Steel Company имела обширные разработки полезных ископаемых в районе Армадейл в Кауденхеде, который теперь связан с пристройкой от Батгейта, а их металлургический завод находился в Колдербанке, недалеко от Эйрдри. Сразу же возникло значительное движение транспорта от рудников к заводам, и оно сделало длинный объезд, начавшись на восток от Армадейла, в сторону от Колдербанка, а затем обогнуло Сламаннан. Компания отметила, что разрыв в десять миль можно преодолеть относительно дешево, а прямая линия также соединит по пути полезные угольные месторождения, а также важные бумажные заводы в Кальдеркруи. Акт парламента, Закон 1857 года об отделениях Монклендских железных дорог ( 20 и 21 Vict. c. lxxviii) был принят для этой цели в июле 1857 года, несмотря на значительное сопротивление со стороны конкурирующих промоутеров и других лиц.

Закон разрешил большое количество ответвлений и других линий, и они были построены в приоритетном порядке, с задержкой центральной части сквозного соединения.

Сначала было короткое расширение на запад от Кауденхеда до Стэндхилл-Джанкшен, а оттуда поворот обратно на Крейгмилл (также известный как Вуденд-Бранч), открытый 1 ноября 1858 года для обслуживания тамошних горнодобывающих предприятий Coltness Iron Company. Точно так же было сделано короткое расширение на восток от перекрестка с веткой Кларкстон-Вестер-Монкленд обратно в Степендс, с короткой веткой для компании Wilson & Co из Summerlee Iron Works. Уилсон построил внутреннюю сеть зигзагом, чтобы набрать высоту на Эннис-Хилл. Следующая ветка повернула обратно от Барблюза к Медоухед-Пит. Яма находилась недалеко от выработок Баллохни, но тогда это место называлось Плейнс, а позже - Равнины. Эти расширения были завершены к началу февраля 1860 года. Однако филиал Степендс просуществовал недолго: он закрылся в 1878 году.

Осталось два раздела. Первым был разрыв от Барблюса (иногда называемого Барблеус, недалеко от Степендса) до Стэндхилл-Джанкшен (около Блэкриджа; перекресток находился на незавершенной линии Shotts Iron Works (внизу), и он был завершен к 27 апреля 1861 года, когда проехал пробный поезд с минералами. полное открытие линии для поездов с минеральными водами произошло примерно 10 мая 1861 года. Это позволило пройти от Коатбриджа до Батгейта, но по склонам Баллохни. и бежит к северу от Эйрдри.

Вторым пробелом была линия к югу от Эйрдри, от перекрестка Саннисайд до перекрестка Браунисайд, в обход уклонов, проложенных по веревке. Возможно, он был открыт, также только для перевозки полезных ископаемых, в начале августа 1861 года.

Пассажирские перевозки между Коатбриджем и Батгейтом начались 11 августа 1862 года; однако прямого пути в Глазго еще не было, за исключением бывшего Каледонского участка Гарнкиркской железной дороги.

Новую линию иногда называют железной дорогой Батгейт и Коатбридж , но она никогда не была независимой от Монклендских железных дорог. независимую железную дорогу Батгейт, Эйрдри и Коатбридж . Однако в 1856 году было предложено построить

Металлургический завод

показывать Закон о Монклендских железных дорогах (филиалах) 1860 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	23 & 24 Vict. c. clxxviii
Dates
Royal assent	6 August 1860
Text of statute as originally enacted

Система железных дорог Монкленд в 1865 году

Важный металлургический завод в Шоттсе был связан с железной дорогой Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс, но владелец завода, очевидно, хотел альтернативного перевозчика, и обратился к компании Монклендс с предложением построить ветку на юг от «новой линии». Это было согласовано и принято парламентским актом, Закон о Монклендских железных дорогах (филиалах) 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxviii), дающий полномочия для Линия длиной 5 + 1 ⁄ 2 мили была построена в августе 1860 года. Линия открылась 5 февраля 1862 года. Короткая ответвление от ветки на Западный Бенхар было построено в 1864 году.

Поглощен E&GR

Компания Monkland Railways была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго в соответствии с Законом об объединении железных дорог Эдинбурга, Глазго и Монкленда 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccxvii) от 5 июля 1865 года, 31 июля 1865 года. На следующий день эта компания сама была поглощена Северной Британской железной дорогой .

Более крупная компания использовала это приобретение для консолидации своего доминирования в перевозках полезных ископаемых на угольном месторождении Монклендс и в связи с металлургическими заводами в этом районе. Приобретенный ею участок Монклендс был прибыльным, хотя его эксплуатационные расходы были очень высокими, и он был сосредоточен в горнодобывающих районах, как правило, удаленных от крупных населенных пунктов. Однако лучшие месторождения полезных ископаемых были выработаны, и фокус добывающей промышленности переместился на территорию Каледонской железной дороги.

Северо-Британская железная дорога приступила к устранению отсутствия хорошего сообщения с Глазго, и в 1871 году была открыта линия Коатбридж — Глазго от Уифлета. В настоящее время терминал Глазго неудобно расположен в Колледже, позже Хай-стрит, но рост ежедневного количества поездок на работу пригородными поездами побудил NBR работать над улучшением сети в городе. Терминал Эйрдри железной дороги Баллохни (Холлкрейг-стрит) был закрыт для пассажиров в 1870 году.

Северный Монкленд железная дорога

Железнодорожная система Северного Монкленда

Добыча угля продолжала процветать во второй половине девятнадцатого века, и по всей территории Монклендса открывались новые карьеры. Многие из них были удалены от сети участка Монклендс Северо-Британской железной дороги, и чтобы закрыть пробелы, было построено множество частных веток и трамваев. Важным видом деятельности также была добыча полезных ископаемых.

показывать Закон о железных дорогах Северного Монкленда 1872 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	35 & 36 Vict. c. xci

Было предложено построить новую железную дорогу, чтобы добраться до некоторых ям и карьеров к северу от линий Баллохни и Сламаннан, а железная дорога Северного Монкленда получила разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах Северного Монкленда 1872 года ( 35 и 36 Vict. c. xci) от 18 июля 1872 года. Линия была открыта 18 февраля 1878 года и перевозила только грузы и полезные ископаемые. Он шел от Киппса через Неттлхол и Грингейрс, чтобы присоединиться к линии Сламаннан в Саутфилд-Роу, существующей отроге угольных шахт к югу от Лонгриггенда.

На маршруте он соединялся с многочисленными угольными шахтами, и от основной линии было построено множество коротких минеральных линий, соединяющих карьеры.

С 31 июля 1888 года линия была продана Северной Британской железной дороге, при этом акции стоимостью 10 фунтов стерлингов были выкуплены по 6 фунтов стерлингов каждая.

Двадцатый век

Монклендские железные дороги теперь представляли собой просто сеть филиалов Северо-Британской железной дороги, сосредоточенную на обслуживании угольных шахт и металлургических заводов, а также сообществ, возникших вокруг них. Сквозная линия Батгейт – Эйрдри – Коатбридж стала важной второстепенной линией для пассажиров и грузов.

Однако многие из более отдаленных местностей зависели от добычи полезных ископаемых, которые они обслуживали, и после Первой мировой войны произошло некоторое геологическое истощение, а также конкуренция со стороны дешевого иностранного импорта. Это усилилось после Второй мировой войны , когда Северо-Британская железная дорога в 1923 году стала составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , а затем в 1948 году была национализирована в Шотландский регион Британских железных дорог. Теперь многие шахты и металлургические заводы были существенно снижаются или закрываются, а вместе с ними закрываются и минеральные отрасли.

Ветка Роузхолл уже закрылась в 1930 году, а линия Сламаннан, проходящая через отдаленную и малонаселенную территорию, закрылась в 1949 году. Линия Кэрнхилл закрылась в 1950-х годах.

Сообщества Эйрдри и Коатбридж продолжали процветать, чему способствовала другая экономическая деятельность, связанная с западом Шотландии, но сквозная линия от Эйрдри до Батгейта закрылась для пассажирских перевозок в 1956 году.

Ограниченное грузовое сообщение продолжалось на линии до 1 февраля 1982 года, но затем линия полностью закрылась, за исключением короткого участка от Эйрдри до Моффат-Миллс, который оставался открытым для движения товаров; однако это было спорадически.

Шахты Бенхар, сеть филиалов, основанная на филиале Westcraigs -Shotts Iron Works, закрылись в 1963 году, а участок Северного Монкленда закрылся в следующем году вместе с линией Bathgate-Blackston Junction. Первоначальная линия на Киркинтиллох закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка до Лекетхолл-Сайдинг, который продолжался до 1982 года. Участок Баллокни закрылся в 1966 году.

Открытие

Когда участок от Эйрдри до Батгейта закрылся для грузового движения, от Эйрдри до Моффат Миллс остался короткий заглушка. Хотя официально он был «открыт», на самом деле он бездействовал в течение многих лет. Поскольку пассажирские пригородные перевозки в Большом Глазго возрождаются, в 1989 году было электрифицировано и открыто короткое продолжение этой линии до станции Драмгеллох на восточной окраине Эйрдри.

Линия от Драмгеллоха до Батгейта была вновь открыта 12 декабря 2010 года как электрифицированная железная дорога с частым пассажирским сообщением между Эдинбургом и Глазго. Это оказалось чрезвычайно успешным. Сложная погода помешала немедленному открытию всех промежуточных станций, и 4 марта 2011 года открылась Армадейл, а 6 марта 2011 года последовала новая станция Драмгеллох, расположенная дальше на восток, чем предыдущая, и недалеко от бывшей станции Кларкстон.

Текущие операции

Самый крупный действующий в настоящее время участок сети Монклендских железных дорог - это линия между Коатбриджем и Батгейтом; он осуществляет (2015 г.) хорошо поддерживаемое пятнадцатиминутное пассажирское сообщение между Хеленсбургом, Милнгэви и Эдинбургом.

Линия с севера на юг между Гартшерри и Уифлетом несет грузовые перевозки, а участок Гартшерри-Гарнквин обеспечивает пассажирские перевозки до Камбернаулда, остатка более ранней аномалии, когда каледонские экспрессы использовали этот участок Северо-Британской железной дороги.

Остальная часть сети закрыта. Склоны Баллохни в районе Эйрдри все еще легко различить, а вересковые пустоши линии Сламаннан относительно не освоены, за исключением ближайшего к Эйрдри, где обширные открытые разработки стерли все оставшиеся следы железной дороги.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Левин, Генри Грот (1925). Ранние Британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC   11064369 .