Girvan and Portpatrick Junction Railway (G&PJR) — железнодорожная компания в Шотландии. Он открылся в 1877 году между Гирваном и Чаллох-Джанкшен, где присоединился к Портпатрикской железной дороге , которая уже доходила до Странраера от замка Дуглас . Портпатрик был важным паромным терминалом для сообщения с севером Ирландии и обратно, но его значение уменьшалось, и Странраер приобрел большее значение. Новая линия стала частью маршрута между Глазго, Эром и Странраром.
Проходя по труднопроходимой и малонаселенной местности, G&PJR никогда не добивалась финансового успеха, и дважды ей приходилось приостанавливать работу из-за невыплаченных долгов соседним железнодорожным компаниям. В 1887 году компания продала свой концерн с огромными убытками компании Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR), созданной специально для этой цели. A&WR едва ли показала лучшие результаты и, в свою очередь, в 1892 году продала свой бизнес Глазго и Юго-Западной железной дороге (G&SWR).
Линия продолжает работать и по сей день, являясь частью маршрута Глазго — Странраер.
Маленькая гавань в Портпатрике была отправной точкой короткого морского пути из Шотландии на север Ирландии еще в 1620 году, соединяясь с Донагади в графстве Даун, на восточной стороне Белфастского залива . Крупный рогатый скот и лошади были важным транспортным средством, их выращивали в Ирландии и привозили в Шотландию на бойню, а позже почта почтового отделения стала значимой: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8 000 до 10 000 писем, доставленных на автобусах из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск между Великобританией и Ирландией. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезными недостатками, поскольку доминировали другие, более эффективные железнодорожные маршруты, через Ливерпуль, а затем и через Холихед. [ 1 ]
В то время как английские пункты назначения через Дамфрис и Карлайл были доминирующими, Глазго и Центральная Шотландия, очевидно, имели важное значение, и когда железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) достигла Эра в 1840 году, было естественно рассмотреть возможность расширения до Портпатрика на 60 миль ( 96 км) было осуществимо. В 1843 году союзную железную дорогу Глазго и Белфаста для соединения было предложено построить , но этот план провалился.
К 1853 году GPK&AR объединилась с другими, чтобы сформировать Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G&SWR), которая способствовала продвижению железной дороги Эйра и Мейбола , которая получила разрешительный акт парламента 10 июля 1854 года и открылась 13 октября 1856 года. линию работала компания G&SWR.
Следующим расширением стала железная дорога Мэйболе и Гирван , разрешение на строительство которой было разрешено 14 июля 1856 года и открыта 24 мая 1860 года. Она также эксплуатировалась G&SWR и была поглощена ею в 1865 году. (Линия Эр и Мэйболе оставалась независимой до 1912 года.)
Теперь 11 марта 1861 года между замком Дугласом и Странраером была открыта Портпатрикская железная дорога. В замке Дуглас она соединялась с другими железными дорогами, обеспечивая доступ к Дамфрису и Карлайлу и, следовательно, к точкам в Англии, а также к Глазго и Эдинбургу окольным путем. Портпатрикская железная дорога, как следует из ее названия, имела определенные намерения продлиться от Странраера до Портпатрика, и сделала это в следующем году. [ 2 ]
Системная карта железной дороги Глазго и Портпатрик-Джанкшн
Эти события побудили серьезно рассмотреть возможность строительства железной дороги до Портпатрика, хотя сложная местность была сдерживающим фактором. Однако 13 ноября 1862 года был выпущен проспект для железнодорожной развязки Гирван-Странраер и Северной Ирландии , которая должна была покинуть линию Мейбол и Гирван в 1½ мили (2 км) к северу от Гирвана и присоединиться к железной дороге Портпатрик в Чаллохе, в 10½ милях ( 17 км) к востоку от Странраера, по внутреннему курсу между ними. Эта схема не получила дальнейшего развития, но 5 июля 1865 года железнодорожная развязка Гирван и Портпатрик (G&PJR) получила разрешительный акт следовать тому же курсу, что и предложенная ранее линия, за исключением того, что линия Мэйбол и Гирван покинула линию непосредственно к северу от станции Гирван. Капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов.
В это время денег стало мало, а подписки на предлагаемую железную дорогу были недостаточными; ничего нельзя было сделать в течение нескольких лет, пока в 1870 году ситуация несколько не облегчилась, и подрядчик Авраам Пиллинг из Болтона не взялся построить линию, принимая оплату акциями. Строительные работы были серьезными: на маршруте требовалось несколько значительных виадуков и туннель. По-видимому, в последнюю очередь G&PJR подала заявку на получение полномочий между предлагаемым перекрестком в Чаллохе и Странраре; они были ратифицированы парламентским актом от 6 августа 1872 года. Это потребовало от G&PJR взять на себя свою долю расходов на совместно используемый участок железной дороги, а также на портовые сооружения в Странраере и сначала на Портпатрикскую железную дорогу, изо всех сил пытаясь свести концы с концами. посчитал это желанным решением.
Пиллинг тоже испытывал финансовые трудности, чтобы продолжить свою работу из-за торгового бума, который привел к росту заработной платы и цен на материалы. G&PJR отнесся к этому сочувственно и собрал немного дополнительных денег, чтобы помочь ему. Борьба приняла катастрофический оборот во время шторма в ночь на 26 сентября 1875 года, когда виадук Стинчар был полностью снесен, а несколько других виадуков и сооружений были существенно повреждены.
Компания в очередной раз финансово спасла Пиллинг, и строительные работы продолжились. [ 2 ]
Теперь, когда близилось завершение этапа строительства, Совет рассмотрел вопрос о работе линии. К G&SWR обратились и согласились сделать это в отношении 75% валовой выручки; эта цифра была сочтена чрезмерной, и были начаты переговоры с Томасом Уитли , который успешно работал на Вигтаунширской железной дороге. Уитли посоветовал им закупить подвижной состав и работать на линии самостоятельно, но директора не были уверены в такой договоренности, поэтому они обратились к Каледонской железной дороге (CR), которая обслуживала Портпатрикскую железную дорогу. CR теряла деньги на строительстве Портпатрикской железной дороги и вежливо отказалась, полагая, что G&PJR вернется к Уитли. Однако этот курс не был разработан, и G&PJR заключила соглашение с G&SWR о работе по своей линии. CR были встревожены этим: Уитли, как мелкая независимая компания, не представляла угрозы: G&SWR были смертельным соперником.
В 1877 году CR, фактически владевшая Портпатрикской железной дорогой, чинила все возможные препятствия на пути завершения строительства G&PJR, для которого требовался узел в Чаллохе, расширения и улучшения в Странраере, а также сигнальные улучшения между этими местами. Тем не менее линия G&PJR была готова, и 1 октября 1877 года был проведен пробный запуск. В Чаллохе специальному поезду не разрешили проследовать в сторону Странрара, и тамошних высокопоставленных гостей, ожидавших присоединиться к поезду, пришлось доставлять к нему по дороге. Вторая попытка была предпринята во второй половине дня, и на этот раз особая попытка удалась: в Странраере их ждал банкет. [ 2 ]
Инспектор Министерства торговли одобрил линию во время своей проверки 24 июля 1877 года, и G&PJR начала спорадическое грузовое сообщение между Гирваном и Нью-Люсом. С 19 сентября началось пассажирское сообщение - два поезда в день - между Нью-Люсе и Гирваном. Поскольку первоначальная железнодорожная станция Мэйболе и Гирван в Гирване была обойдена новой линией, на линии G&PJR была построена сырая платформа; он назывался Гирван-Новый , а конечная остановка — Гирван-Олд . Это было гораздо менее удобно для города и вызвало критику на местном уровне.
5 октября 1877 года началось обычное движение общественного поезда между Гирваном и Странраером. Ежедневно по линии проходило четыре поезда: G&SWR не требовала соблюдения фрагментированного владения маршрутом, поскольку она работала на всей линии. Первым и последним на север были экспрессы, заходившие только на станции Эйр, Гирван-Нью, Пинверри (только в южном направлении) и Данрагит, а также курсировавшие к Восточному пирсу в Странраере (описываемому как гавань Странраера) и обратно. Некоторые из остановившихся поездов могли заходить как на станции Старый, так и на Новый Гирван; им пришлось повернуть задним ходом между станцией Гирван-Старый и точкой соединения линий, заехав также в Гирван-Новый. Возможно, поезда ходили только между Гирван-Нью и Странраером, и между двумя станциями было автомобильное сообщение. [ 2 ]
G&PJR отвечала за арендные платежи Портпатрикской железной дороге, рассчитанные на основе процентов от первоначальных капитальных затрат на строительство той части этой линии, которую они использовали. G&PJR находилась в отчаянном финансовом положении: на собрании акционеров 30 апреля 1878 года было сообщено, что рабочее соглашение с G&SWR заняло более 90% валовой выручки. [ 2 ] В 1880 году поступления составляли 16 031 фунт стерлингов, а рабочие расходы - 24 013 фунтов стерлингов. [ 3 ] G&PJR не выплатила PPR, и компания Portpatrick, сама оказавшись в трудных обстоятельствах, обратилась в арбитраж в 1880 году; арбитром был сэр Томас Бауч , инженер первого моста Тэй, который рухнул 28 декабря 1879 года, событие, известное как катастрофа на мосту Тей , в результате которого погибло 59 человек. Бушу без труда удалось вынести решение в пользу Портпатрикской железной дороги; G&PJR, у которой не было денег для выполнения требований, выстояла.
С 3 июля 1879 года дела Компании находились в руках судебного представителя Джеймса Холдейна, назначенного Сессионным судом. 31 января 1881 года он уведомил G&SWR о расторжении рабочего соглашения, которое считается основным источником финансовых проблем G&PJR. Однако никто не предложил лучшей договоренности, и Холдейн был вынужден попросить G&SWR продолжать работу из месяца в месяц на той же основе, что и раньше. В любом случае было уже слишком поздно: Портпатрикская железная дорога подала дело в Сессионный суд, который также вынес решение в их пользу 1 февраля 1881 года. Дело затянулось настолько далеко. С 7 февраля 1882 года поезда G&PJR не допускались на Портпатрикскую железную дорогу. G&PJR теперь ходил только до Нью-Люса и доставлял пассажиров и товары в Странраер и обратно по дороге. 2-4-0 локомотив №. Услугой управляли 59 компаний, большую часть времени проводя тендеры. Служба использовала старую станцию Гирван , а новая станция была временно закрыта.
Продолжая борьбу, G&PJR получила разрешение на заимствование дополнительных денег, а G&SWR убедили несколько снизить эксплуатационные расходы; Новое соглашение предусматривало иерархию направлений получения доступного дохода, самым низким из которых было «распределение среди акционеров G&PJR». 18 августа 1882 года был принят новый закон, разрешающий привлечь еще 30 000 фунтов стерлингов капитала. Из них 20 000 фунтов стерлингов были подписаны G&SWR. К сентябрю 1883 года G&PJR выплатили почти всю непогашенную задолженность (12 283 фунта стерлингов), и им было разрешено возобновить бегство в Странраер. Фактически это началось 1 августа 1883 года; поезда использовали только Старую станцию в Гирване, за исключением лодочных поездов, которые использовали только Новую станцию.
Благодаря этому соглашению состояние компании улучшилось, и на собрании акционеров 31 октября 1884 года было объявлено о выплате 1% дивидендов держателям облигаций класса А. [ 2 ]
В 1885 году компания G&SWR вела переговоры о том, чтобы стать совладельцем Портпатрикской железной дороги, предоставив им собственный доступ к Странраеру. Почувствовав, что G&PJR слабее, G&SWR уведомил за шесть месяцев о расторжении рабочего соглашения и отзыве 20 000 фунтов стерлингов, подписанных в соответствии с Законом 1882 года. Этот закон дал кредитным компаниям право продавать G&PJR в случае дефолта. В целях самообороны G&PJR представила парламентский законопроект об отмене этого права и привлечении дополнительного капитала; он также стремился получить власть над G&SWR к северу от Гирвана в надежде соединиться с конкурирующей Каледонской железной дорогой. Законопроект стал законом 13 апреля 1886 года, но без действующих полномочий.
12 апреля 1886 года компания G&SWR прекратила эксплуатацию линии и во второй раз не смогла обеспечить движение поездов. К тому времени У.Т. Уитли, сын Томаса Уитли, был генеральным директором линии, и ему приходилось организовывать работу. Он немедленно приказал построить два новых локомотива 0-6-0, а на время их постройки он приобрел три бывших в употреблении двигателя 4-4-0, а также пассажирские и грузовые автомобили у Северо-Лондонской железной дороги (NLR). Было выплачено 3600 фунтов стерлингов, а также дополнительные деньги на ремонт инвентаря, проведенный NLR. Таким образом, 14 июня 1886 года Уитли возобновил движение поездов, управляя всем, кроме лодочных экспрессов. Двигатели NLR прибыли с установленным конденсационным аппаратом, оставшимся от их прежнего использования в Лондоне, и не имели постоянного тормоза.
Смит иллюстрирует несоответствие происхождения оборудования:
[Водитель] Боб Скотт управлял Пэдди [лодочным поездом-экспрессом для ирландского парома] на своем старом танке Северного Лондона и поезде вагонов с цепными тормозами. Интересно, кто в Bow Works мог себе представить, что их прозаический пригородный паровозик однажды сможет управлять лодочным экспрессом по шотландским болотам? [ 4 ]
не позволяла пассажирским поездам G&PJR использовать станцию Гирван (Старая) G&SWR сначала , поэтому поезда останавливались на Новой станции, и пассажиры пересаживались между ними. Со 2 сентября 1886 года эта политика была отменена, и поезда использовали Старую станцию, двигаясь назад и обратно, а Новая станция вышла из употребления, за исключением редких экскурсионных поездов.
В ноябре 1886 года два локомотива 0-6 были доставлены с завода «Нейлсон и компания» , и перегруженный парк локомотивов был освобожден. [ 2 ]
Если G&PJR и выживала в оперативном плане, ее финансовое положение было явно отчаянным, а в финансовых кругах было ясно, что смена собственника неизбежна. В этом случае железнодорожная компания Эйршира и Вигтауншира победителем торгов стала ; Компания была создана специально для этой цели парламентским актом от 23 мая 1887 года. Фактическое поглощение произошло 1 августа 1887 года.
G&PJR было разрешено занять 10 000 фунтов стерлингов на ремонт туннеля Пинмор и виадука Стинчар, а также на другие расходы перед передачей. Цена продажи составила 166 500 фунтов стерлингов; Строительство G&PJR обошлось в 532 000 фунтов стерлингов. В мае 1887 года были доставлены два новых тендерных двигателя 0-6-0 с надписью A&WR, полученные от компании Clyde Locomotive Company . Новые локомотивы позволили с 1 июня 1887 года отправлять утренний и вечерний экспресс «Странраер» в каждом направлении.
Тем не менее финансовые показатели маленькой компании были плохими; внутреннее движение было очень ограниченным, а конкуренция на пароходах и отношение G&SWR влияли на внешний бизнес. A&WR выплатила некоторые ограниченные дивиденды, но это была борьба, а парк подвижного состава, и особенно пути, показывал признаки износа, и стало общеизвестно, что владельцы A&WR рассмотрят возможность продажи своего концерна. [ 2 ]
В 1892 году G&SWR проявила интерес к приобретению компании, возможно, из-за опасений, что Каледонская железная дорога проявит интерес. G&SWR взяла на себя работу 2 февраля 1892 года, и приобретение A&WR было ратифицировано Законом от 20 июня 1892 года. G&SWR заплатила 270 000 фунтов стерлингов. [ 2 ]
Коридорный состав был введен в состав лодочных поездов в 1899 году. [ 5 ]
Во времена G&SWR на линии было установлено устройство обмена таблеток Мэнсона, что позволяло быстрее проходить через переходные станции. В 1923 году основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы», и линия стала частью Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). LMS прекратила использование аппарата Мэнсона, «так как теперь многим локомотивам потребуется установка сменного устройства».
LMS восстановила «дневное сообщение» между Ларном и Странраером, а в 1925 году к соединяющимся поездам были добавлены 42-тонные вагоны-рестораны LNW: 12:25 из Странрара и 15:55 из Глазго. [ 6 ]
Первая воскресная экскурсия из Глазго в Портпатрик состоялась в июне 1927 года. [ 5 ] [ 7 ]
Поскольку в этот период нагрузка на поезда существенно возросла, короткая длина пунктов пересечения линии стала серьезным ограничением: 8 автомобильных поездов можно было пересечь в Баррхилле, а 9 - в Пинхерри и Нью-Люсе. Вторая платформа была построена в Гленвилли, что позволило проехать по ней 12 автопоездов. Во время Второй мировой войны другие петли были расширены, чтобы справиться с интенсивным движением транспорта.
Мощность локомотива также была проблемой. Поворотная платформа в Странраере имела длину 50 футов (15 м), что долгое время ограничивало использование типов двигателей на этом сложном маршруте. Хьюз 2-6-0 был использован и признан выгодным, но Смит записывает:
«В конце марта 1939 года пришли важные новости — официальная санкция на 60 футов [18 м]; 4-6-0 для работы со Странраером».
«23 марта 1939 года был произведен пробный запуск поезда 4-6-0, с разделением локомотива и тендера в Странраере для их поворота. Перспективы того, что 60-футовая поворотная платформа будет готова до конца лета, не было, поэтому они проложили более длинные рельсы. , выступающие с каждого конца на существующей 50-футовой проигрывателе. Это позволило им превратить класс 5 4-6-0. Класс 5 начал работать из Глазго в. Странраером 16 апреля 1939 года».
Примерно в октябре в Странраере был готов новый 60-футовый проигрыватель. Были призваны автомобили класса 5X 4-6-0, которые были основой дороги Странраер на протяжении всей войны. [ 8 ]
Дизельные агрегаты были введены в пассажирские поезда с ноября 1959 года, но в период с 1984 по 1987 год они вернулись к локомотивной тяге. С октября 1988 года использовались дизельные агрегаты Super Sprinter. [ 5 ]
На линии приостановлено движение поездов с 7 по 16 февраля 1882 года и с 12 апреля по 13 июня 1886 года.
На линии находились:
(Гирванский перекресток: с Мэйболе и Гирванской железной дорогой);
Гирван Нью; после приостановки работы 7 февраля 1882 г. станция вновь открылась 1 августа 1883 г.; а после 14 июня 1886 г. он вновь открылся 14 июля 1890 г.; 1 апреля 1893 года он был переименован в Гирван;
Новый Свет в 1970 году Пинмор; закрыт 6 сентября 1965 г.;
Пинверри; закрыт 6 сентября 1965 г.;
Баррилл;
Гленвилли; закрыт 6 сентября 1965 г.;
Нью-Люс; закрыт 6 сентября 1965 г.; снесен в 1971 году [ нужна ссылка ]
(Чаллох – петля пересечения);
(Перекресток Чаллок: с Портпатрикской железной дорогой). [ 9 ]
Гирван Старый — железнодорожная станция Майболе и Гирван — закрыта 1 апреля 1893 года.
Уклоны линии были серьезными; от перекрестка Гирван линия поднималась с основным уклоном 1 из 54 до Пинмора, высота 394 футов (120 м), а затем опускалась с уклоном 1 из 69 до Пинверри. Затем последовал восьмимильный подъем со скоростью 1 из 67 до вершины на высоте 690 футов (210 м); затем был долгий спуск со скоростью 1 из 56 до самого перекрестка Чаллок. [ 2 ]
Линия остается открытой на всем протяжении, как часть Юго-Западной линии Глазго между Глазго и Странраером , хотя все промежуточные станции, кроме Баррхилла, были закрыты в 1965 году. Регулярные грузовые перевозки в и из депо в Странраер-Тауне осуществлялись по линии до начала между Пассажирские перевозки были нерегулярными (с большими перерывами поездов) вплоть до 2015 года, поскольку он работал в основном совместно с паромными перевозками в Белфасте и в некоторой степени ограничен однопутным характером линии ( есть только три объезда на линии к югу от Гирвана , в Баррхилле, Гленвилли и Данрагите). ).
В настоящее время линия является ключевой частью Партнерства общественных железных дорог Каррика и Вигтауншира SAYLSA, в которое входят местные общественные советы, представители Совета Южного Эйршира, First ScotRail, а также частные лица.
Недавно завершенное исследование железной дороги [ 10 ] По заказу SPT организации Passenger Focus и SWESTRAN рекомендовали пересмотреть расписание там, где это возможно, чтобы стимулировать новый пассажирский бизнес (в основном за счет обеспечения более равномерно распределенных перевозок), а также стремиться развивать новые грузовые потоки, такие как древесина из Баррхилла, зерно из Гирван и интермодальные перевозки между Северной Ирландией и Шотландией (и за ее пределами).
В результате пересмотра расписания нынешними держателями франшизы Абеллио в декабре 2015 года частота движения на линии увеличилась на 50% (с шести поездов в каждую сторону до девяти в будние дни, курсирующих каждые два часа), но было удалено прямое сообщение с Глазго через Килвиннинг; все рейсы теперь курсируют в/из Килмарнока по будням и субботам (ограниченное количество рейсов продлевается оттуда в Глазго или из Глазго) и заканчиваются/начинаются из Эра по воскресеньям. [ 11 ]
^ Дэвид Л. Смит, Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в дни LMS , Дэвид и Чарльз (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1980, ISBN 0 7153 7981 X , стр. 16
Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: d67b46874484ccd7fdfb7a4f673d3bec__1652970900 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d6/ec/d67b46874484ccd7fdfb7a4f673d3bec.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Girvan and Portpatrick Junction Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
