Симингтон, Биггар и Бротонская железная дорога

Симингтон, Биггар и Бротонская железная дорога
Обзор
Штаб-квартира	Бротон
Местный	Шотландия
Даты работы	21 мая 1858–1861 гг.
Преемник	Каледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Симингтон, Биггар и
Бротон железная дорога

Легенда

Пиблс железная дорога

Пиблс (Запад)

Лайн

Стобо

Размер железной дороги

Бротон

Биггар

Колтер

Симингтон

Основная линия Каледонской железной дороги

Symington , Biggar and Broughton Railway — железнодорожная компания на юге Шотландии. Он построил линию, соединяющую Биггар, а затем и Пиблс, с главной железной дорогой в Симингтоне. В 1861 году он был передан Каледонской железной дороге и был завершен в 1864 году.

Каледонцы рассматривали это как стратегическое приобретение, потенциально предоставляющее им более широкий доступ к городам Приграничья, но эта цель так и не была реализована, и линия не вышла за рамки своего чисто местного статуса. Он закрылся для пассажиров в 1950 году, а к 1966 году полностью.

История

Основная линия Каледонской железной дороги

Когда планировалось строительство первой магистральной линии между центральной Шотландией и английскими железными дорогами, маршруту Аннандейл многие промоутеры отдавали предпочтение ; с некоторыми отличиями от самого раннего запланированного маршрута, который стал главной линией Каледонской железной дороги , ныне являющейся частью главной линии Западного побережья. В планы входил маршрут до Эдинбурга, и сначала он должен был покинуть линию Глазго — Карлайл в Симингтоне. Преимущество этого было бы в том, что Биггар оказался на маршруте, но дальнейшее выравнивание было более трудным, и движение из Глазго в Эдинбург имело бы гораздо более длинный маршрут. Вместо этого линия Эдинбурга, построенная в 1849 году, оставляла линию Глазго в Карстерсе. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Симингтон — Бротон

Биггар был важным городом, а топография региона была такова, что железнодорожное сообщение не представляло инженерных трудностей. Местные интересы продвигали строительство железной дороги из Симингтона, на главной линии Каледонской железной дороги. Каледонская железная дорога относилась к ним дружелюбно, рассматривая свою линию как возможную отправную точку для доступа к угольным месторождениям Лотиана. ^{[ 3 ]}

В 1857 году планы линии приобрели определенную форму под руководством инженера Джона Миллера . Линия должна была быть построена за 30 290 фунтов стерлингов. По настоянию Каледонца землю нужно было приобрести под двухпутную дорогу, хотя сначала предполагалось проложить только однопутную: Каледонцы ясно видели в этой линии будущий магистральный маршрут. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Строительство железной дороги Симингтон , Биггар и Бротон было разрешено парламентским актом 21 мая 1858 года. ^{[ 3 ]} Хотя продолжение пути до Бротона было очень простым, вдоль широкой долины реки Биггар-Уотер, неясно, какова была предполагаемая выгода от этого длительного расширения. Население прихода Бротон составляло менее 300 человек, и заметных производств не было. ^{[ 4 ]}

Уставный капитал новой линии составил £36 000. ^{[ примечание 1 ]} с разрешенным заемным капиталом в размере 12 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]} Владельцам было трудно собрать весь капитал, и они обратились за помощью к Каледонской железной дороге; Каледонец подписался на 7500 фунтов стерлингов при условии, что 20 000 фунтов стерлингов будут получены из местных источников, и это было сделано.

Линия открылась от Симингтона до Бротона 5 ноября 1860 года и принадлежала Каледонской железной дороге. ^{[ 6 ]}

Станция Симингтон

Пересечение с главной линией в Симингтоне находилось немного севернее предыдущей станции. Вполне вероятно, что прибывающие ветки просто развернулись от места соединения к станции, но это не было долгосрочным соглашением, и пассажирская станция была перенесена на узел и открылась там 30 ноября 1863 года. Бывшая станция осталась в качестве товарная станция.

Распространение на Пиблс

В период строительства Компания решила продлить линию до Пиблса, важного города Бург. Продление было явно инициировано Каледонской железной дорогой, и они внесли 6000 фунтов стерлингов в качестве парламентского депозита и пообещали внести 20% капитальных затрат на расширение в размере 75 000 фунтов стерлингов. Было решено, что, когда линия будет открыта для Пиблса, компания Caledonian купит ее по себестоимости. ^{[ 3 ]}

Продление было санкционировано 3 июля 1860 года. Лорд Элджин заявил, что будет выступать против законопроекта, если железная дорога не будет проведена через туннель в Нейдпате на его территории. Каледонцы отказались сделать это, но, столкнувшись с решительным сопротивлением, в конце концов признали это. Первоначальными директорами SB&BR были местные жители, а силовая политика и большие суммы капитала доставляли им дискомфорт, поэтому в 1860 году они обратились к Каледонцам с просьбой взять на себя всю систему SB&BR. Это было согласовано, и 1 августа 1861 года был принят закон, разрешающий объединение. Каледонская железная дорога поглотила компанию и продолжила само строительство. ^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}

Экспансионистская политика Каледонии сочла Пиблс привлекательным пунктом назначения, откуда можно было начать дальнейшие вторжения на границы, и Каледонец согласился выделить 20 000 фунтов стерлингов на строительство железной дороги. Галашилс считался целью, но это стремление разделяло NBR, которое достигло Пиблса в 1855 году (через железную дорогу Пиблса ), над чем оно работало. Гораздо раньше Пиблс был согласованным пограничным постом между Каледонией и экспансией НБР, но об этом соглашении давно забыли. Теперь переговоры привели к тому, что Каледониан разрешил НБР построить линию до Галашиилса без сопротивления в парламенте; взамен он мог бы создать треугольный перекресток с линией NBR (Железная дорога Пиблс) в Пиблсе, обращенной на север и юг.

Расширенная линия была открыта до отдельной станции в Пиблсе 1 февраля 1864 года без церемоний. В Бротоне пассажирскую конечную остановку обошли, и рядом была построена новая пассажирская станция; старая станция стала товарной базой. ^{[ 3 ]} Линейная станция Симингтона в Пиблсе находилась на юге реки Твид , а станция NBR - на северной стороне. ^{[ 7 ]} Закон, разрешающий расширение, включал разрешение на подключение к линии NBR. ^{[ 2 ]}

В течение некоторых лет пассажирские поезда совершали четыре или пять рейсов в одну сторону шесть дней в неделю; время в пути составило около 45 минут, а переезд в Глазго из Пиблса занял чуть больше двух часов. ^{[ 3 ]}

Пересечение твида

Треугольный перекресток в Пиблсе, за который так яростно боролись с мечтами о выходе в самое сердце территории NBR, был сведен к простому пересадочному звену. Каледонцы построили неуклюжий семиарочный косой виадук через Твид, чтобы добраться до станции NBR, обращенной на север и соединяющейся со станцией NBR. Он открылся 16 апреля 1866 года; Вероятно, он никогда не предназначался для пассажирских перевозок, а ограничивался только перевалкой товарных вагонов. 24 мая 1866 года капитан Рич из Железнодорожной инспекции осмотрел участок Иннерляйтен-Галашилс Северо-Британской железной дороги, а также железнодорожную линию, идущую от Каледонии. Линия проходила через несколько разъездов на товарной площадке NBR, и капитан Рич отказался санкционировать пассажирские перевозки на линии до тех пор, пока планировка не будет изменена. Этого так и не было сделано, и пассажирские перевозки никогда не были разрешены.

Южное соединение так и не было построено. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}

Королевское Хайленд Шоу

В 1906 году Королевское Хайлендское шоу в Пиблсе планировалось провести . Помещения на станции были крайне ограничены, и в 1905 году Каледонская железная дорога расширила готовящиеся объекты. Островная платформа была снабжена значительно расширенными подъездными путями, а также поворотной платформой длиной 60 футов (18,3 м). ^{[ 2 ]}

Водохранилище Талла

В период 1897–1905 годов водохранилище Талла было построено Эдинбургским и окружным водным фондом. Это было грандиозное предприятие, предполагающее импорт значительных объемов материалов, и для этой цели была построена железная дорога Талла. Железная дорога Талла имела длину более 10 миль (16 км) почти точно к югу от Бротона. Фактически линия проходила рядом с линией Пиблса (как две одиночные линии на двухпутной схеме) примерно в миле к юго-востоку от Бротона, прежде чем разойтись. Станция Бротон была расширена, чтобы справиться с движением транспорта.

Название станции Пиблс

Станция в Пиблсе всегда называлась «Пиблс». Станция Северо-Британской железной дороги на другой стороне города была переименована в «Пиблс-Ист» 25 сентября 1950 года. В это время станция Каледонии была закрыта для пассажирских перевозок, и ей так и не было присвоено обозначение «Запад». Однако станция продолжала использоваться как товарная станция, и в сентябре 1952 года именно она была переименована в «Товарную станцию Пиблс-Вест». ^{[ 8 ]}

Закрытие

Пассажиропоток так и не развивался так, как надеялись, и линия от Пиблса до Симингтона была закрыта для пассажиров 5 июня 1950 года, хотя до 14 августа 1950 года в Биггаре наблюдалось движение специальных школ. ^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}

Грузовое движение продолжалось до тех пор, пока линия от Пиблс-Уэст до Бротона не закрылась полностью 7 июня 1954 года, а окончательное закрытие (от Симингтона до Бротона) произошло 4 апреля 1966 года. Участок старой линии между Бротоном и Биггаром (начинающийся за угольным складом) в Бротоне) используется как пешеходная дорожка. Участок от виадука Нейдпат до станции Лайн также является пешеходной дорожкой общего пользования.

Когда в 1954 году ветка закрылась, товарная площадка Пиблс (Запад) продолжала использоваться, обслуживаясь соединительной линией от линии NBR. После закрытия моторного депо NBR двигатели, которые нужно было включить, переправлялись на товарную станцию Каледонии, чтобы там включить поворотную платформу.

Товарный склад Пиблс-Вест и соединительная линия были полностью закрыты 1 августа 1959 года. ^{[ 8 ]}

Пассажирское поездное сообщение

Поскольку линия так и не превратилась в предусмотренный магистральный маршрут, пассажирское сообщение тоже не получило развития: ветка просто вела в Симингтон, куда никто не хотел идти. ^{[ 8 ]}

Пассажирское сообщение в 1895 году состояло из четырех поездов, идущих на восток, и пяти поездов, идущих на запад, ежедневно; некоторые из них работали только между Биггаром и Симингтоном, но некоторые ветки ходили в Карстерс и обратно. ^{[ 10 ]}

С 1883 года компания Caledonian пыталась стимулировать туристическое движение в Пиблсе и Моффате и отправляла поезд из обоих мест, соединяясь в Симингтоне, в Глазго и Эдинбург утром и возвращаясь днем. Он назывался «Тинто Экспресс». ^{[ 2 ]} хотя между Симингтоном и Центральным Глазго было восемь промежуточных остановок в северном направлении. ^{[ 10 ]}

Топография

Симингтон; узловая станция главной линии, обращенная к поездам из Карстерса;
Коултер;
Биггар;
Бротон;
Замок Стобо;
Лайн;
(Виадук Нейдпат через Твид, за которым следует туннель Нейдпат, 674 ярда (616 м)); ^{[ 11 ]}
Пиблс. ^{[ 9 ]}

В Бротоне был машинный депо, которое было снесено, когда линия была продлена до Пиблса, а виадук Нейдпат через Твид между Лайном и Пиблсом все еще стоит и используется в качестве пешеходного моста. Близлежащий туннель Нейдпат использовался в качестве убежища во время Второй мировой войны . ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 0-85976-088-X
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Росс, Каледония — Имперская железная дорога Шотландии — История , Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 2013 г., ISBN 978-1-84033-584-2
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Питер Маршалл, Peebles Railways , Oakwood Press, Usk, 2005, ISBN 0 85361 638 8
^ Новый статистический отчет Шотландии , Уильям Блэквуд и сыновья, Эдинбург, 1845 г.
^ Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7 , стр. 106
^ Джон Томас переработал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джо Браун, История Пиблса: 1850–1990 , Mainstream Publishing Company (Edinburgh) Limited, Эдинбург, 1990, ISBN 1 85158 3327
^ Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Jump up to: ^а ^б Общее руководство по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
^ [1] Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: Туннель Нейдпат

Примечания

^ По словам Картера и Маршалла; Росс говорит, что 32 000 фунтов, стр. 75.
^ Однако это показано в листе 24 обзора боеприпасов на один дюйм, опубликованном в 1873 году.

См. также

[robertson-1] CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 0-85976-088-X

[ross-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвид Росс, Каледония — Имперская железная дорога Шотландии — История , Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 2013 г., ISBN 978-1-84033-584-2

[marshall-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Питер Маршалл, Peebles Railways , Oakwood Press, Usk, 2005, ISBN 0 85361 638 8

[statistical-4] Новый статистический отчет Шотландии , Уильям Блэквуд и сыновья, Эдинбург, 1845 г.

[carter-6] Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[awdry-7] Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7 , стр. 106

[paterson-8] Джон Томас переработал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[brown-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джо Браун, История Пиблса: 1850–1990 , Mainstream Publishing Company (Edinburgh) Limited, Эдинбург, 1990, ISBN 1 85158 3327

[quick-11] Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[bradshaw1895-12] Jump up to: ^а ^б Общее руководство по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6

[canmore-13] [1] Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии: Туннель Нейдпат

[5] По словам Картера и Маршалла; Росс говорит, что 32 000 фунтов, стр. 75.

[9] Однако это показано в листе 24 обзора боеприпасов на один дюйм, опубликованном в 1873 году.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ примечание 2 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway