Вест-Хайлендская железная дорога

Эта статья об исторической железнодорожной компании. Чтобы узнать о современном маршруте, см. West Highland Line .

Саммит в Корруре

West Highland Railway была железнодорожной компанией , которая построила железнодорожную линию от Крейгендорана (на реке Клайд к западу от Глазго, Шотландия) до Форт-Уильяма и Маллейга . Линия была построена по труднодоступной и труднопроходимой местности в два этапа: участок от Крейгендорана до Форт-Уильяма открылся в 1894 году, с коротким продолжением до Банави на Каледонском канале, открывшемся в 1895 году.

Первоначально предполагалось, что оно будет продлено до Рошвена , чтобы обеспечить хороший доступ для морских рыболовных судов, но конечная точка была изменена на Маллайг, и этот участок открылся в 1901 году. Расширение Маллайг отличалось широким использованием монолитного бетона в изготовление конструкций для линии; в то время это было значительной новинкой.

Линия никогда не приносила прибыли и полагалась на государственную финансовую поддержку, которая была предоставлена ​​(на фоне большого количества споров) для улучшения депрессивных экономических условий в регионе. Над ним работала Северо-Британская железная дорога , которая позже взяла на себя управление компанией. За исключением короткого тупика в Банави, вся линия продолжает использоваться и считается одной из самых живописных железнодорожных линий Великобритании.

До железных дорог

Системная карта Вест-Хайлендской железной дороги

До девятнадцатого века западные высокогорья Шотландии представляли собой дикую местность с гористой местностью, пронизанной глубокими речными долинами. Почва в целом была бедной и не способствовала продуктивному сельскому хозяйству, а наземный транспорт был плохим. После восстания якобитов в 1715 году с целью военного контроля были построены военные дороги , но они были ограничены территорией от Криффа к югу от Грейт-Глена . Наиболее эффективным транспортным средством было каботажное судоходство.

Железные дороги стали практическим средством транспорта примерно в конце восемнадцатого века, особенно в минеральных районах, во многих случаях сначала в качестве примыкания к водным путям на короткие расстояния; Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года примечательна своим развитием в Шотландии. В 1842 году открылась железная дорога Эдинбург-Глазго , указав путь для междугородных железных дорог общего назначения, а ослабление денежного рынка в последующие годы привело к безумному развитию железных дорог, в ходе которого было выдвинуто огромное количество схем. , не все из них жизнеспособны.

Железнодорожная мания

Дополнительная информация: Железнодорожная мания.

Кульминацией этого стал 1845 год, год, когда Каледонская железная дорога получила парламентский акт, Закон о Каледонской железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxii), разрешающий создание капитала в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов для строительства железной дороги. от Эдинбурга и Глазго до Карлайла. В том же году было разрешено строительство других шотландских магистральных железных дорог, и это способствовало продвижению все более диких схем, которые должны были быть представлены парламенту на следующей сессии. Западный Хайленд Шотландии не был исключен из предложенных схем. Проспекты были выпущены для Шотландской Западной железной дороги и Шотландской Северо-Западной железной дороги, а также для Шотландской железной дороги Гранд-Джанкшен и других. В некоторых проспектах говорилось о богатом доходе и легком строительстве на воображаемой пологой земле. В одной строке, по крайней мере, признавался гористый характер местности, но предлагалось использовать атмосферную систему для преодоления этой трудности.

Нехватка денег в 1846 году и в последующие годы положила конец всем планам Вест-Хайленда.

Поскольку были открыты и начали работать другие железные дороги, на карте Шотландии осталась большая территория, не обслуживаемая ни одной, и начали рассматриваться ветки от существующих магистральных линий. В 1870 году был открыт первый участок железной дороги Калландер и Обан , расширивший местную ветку, и эта железная дорога, дочерняя компания Каледонской железной дороги, открылась до Обана в 1880 году.

Также в 1870 году открылась основная часть железной дороги Дингуолл и Скай до Стромферри. Таким образом, два участка западного побережья были достигнуты проникающими ветвями из центра.

Глазго и Северо-Западная железная дорога

Значительные участки территории западного Хайленда оставались без полезных транспортных путей, а социальные условия были признаны неприемлемыми. Правительственная комиссия назначенные в марте 1883 года, изучили тяжелое положение мелких землевладельцев в Хайленде, и их расследование показало, что, прежде всего, транспорт является острой необходимостью. Закон о холдингах Crofters (Шотландия) 1886 года ( 49 и 50 Vict. c. 29) учредил Комиссию Crofters и предоставил расширенные права земледельцам. Это изменение настроений привело к идее, что железная дорога, обслуживающая этот район, является социальной потребностью, что, в свою очередь, привело к продвижению Глазго и Северо-Западной железной дороги. Эта 167-мильная линия стоимостью 1 526 116 фунтов стерлингов должна была пройти от Глазго (Мэрихилл) до Инвернесса через Лох-Ломонд , Раннох-Мур , Глен-Коу и Форт-Уильям . Форт-Уильям, хотя и был небольшим городом, был центром обширной территории.

G&NWR не была создана правительством напрямую: ее спонсировали финансовые интересы в Лондоне и Северо-Британская железная дорога (NBR). NBR была непримиримым конкурентом Каледонской железной дороги (CR), а CR считала западную часть Шотландии своей собственностью, так что интерес NBR к новой линии автоматически приводил к противодействию. Компания Highland Railway и компания David MacBrayne Ltd , оператор прибрежных пароходов, были эффективными монополистами в своем бизнесе и, естественно, выступали против G&NWR. Законопроект был представлен парламенту на сессии 1883 года.

Слушания были длительными, и адвокаты оппозиции, не колеблясь, высмеяли горцев, поддержавших эту линию. Незастроенность территории (которую должна была исправить железная дорога) была показана как причина отклонить предложенную линию, и, наконец, 1 июня 1883 года комитет отклонил законопроект. G&NWR был завершен.

Предложила Вест-Хайлендская железная дорога

За этой катастрофой последовало создание Комиссии Крофтерса, и социальная обеспокоенность тяжелым положением населения Вест-Хайленда не уменьшилась из-за провала схемы G&NWR. В октябре 1887 года общественное мнение в Форт-Уильяме начало мобилизоваться, когда ректор Н.Б. Маккензи публично выступил за линию Глазго-Форт-Уильям. Были предприняты усилия по обеспечению поддержки Северо-Британской железной дороги, и в феврале 1888 года она была предоставлена ​​при условии, что правительство внесет в эту схему 300 000 фунтов стерлингов. Северобританцы гарантировали 150 000 фунтов стерлингов, если местная подписка окажется недостаточной, а также гарантировали 4,5% на акции (по сложной формуле).

В конце концов идея Вест-Хайлендской железной дороги получила развитие. На этот раз он не пытался добраться до Инвернесса, а должен был идти из Крейгендорана, на линии Северной Британской железной дороги, до Хеленсбурга. Он будет проходить вдоль вокзала Гар-Лох (вместо южной части озера Лох-Ломонд) до Ардлуи, Крианлариха, Раннох-Мура и Лох-Трейга до Форт-Уильяма. Ветка должна была продолжаться до Лочайлорта и на юго-западе до Рошвена , морского порта на западном побережье, предназначенного для обеспечения доступа рыболовным судам и островным пароходам.

Сокращенный маршрут проходил через поместье дружественных землевладельцев до Форт-Уильяма, но к западу от этого места дела были более феодальными, и расширение Рошвена позже было заброшено из-за их сопротивления.

30 января 1889 года семь джентльменов, в том числе Роберт Макэлпайн, отправились пешком от Спин-Бридж до Раннох-Лодж, на расстояние 40 миль по практически бездорожной местности. Целью было изучить маршрут и обсудить его с сэром Робертом Мензисом. В крайне плохую погоду они отправились в городскую одежду, и ряд ошибок чуть не привел их к катастрофе. Это событие было использовано на парламентских слушаниях по разрешению строительства линии, чтобы проиллюстрировать удаленность предлагаемого маршрута.

Прогнозы доходов линии были просто основаны на доходах от линий Калландера и Обана, рассчитанных с учетом большего пробега.

показывать Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1889 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	52 & 53 Vict. c. cxxxiv

показывать Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1890 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to empower the West Highland Railway Company to deviate certain parts of their authorised railway and to construct new railways and a pier in connection therewith to raise further capital and for other purposes.
Citation	53 & 54 Vict. c. cxviii
Dates
Royal assent	25 July 1890
Text of statute as originally enacted

И Хайлендская железная дорога, и Каледонская железная дорога выступили против этой линии в парламенте, чтобы защитить свои линии до Стромферри и Обана соответственно, но Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1889 года ( 52 и 53 Vict. c. cxxxiv) получил королевское одобрение 12 августа 1889 года. Расширение Рошвена было прекращено, и разрешенная линия проходила только от Крейгендорана до Форт-Уильяма. Сразу же к сессии 1890 года был подготовлен еще один законопроект о некоторых отклонениях (один по Раннох-Мур был отклонен парламентом) и о продлении до пирса Банави. Этот законопроект был принят как Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1890 года ( 53 и 54 Виктория cxviii).

Строительство

Первый дерн был выкопан 23 октября 1889 года. и подрядчик строительства Лукас и Эйрд приступили к набору рабочей силы для строительства. Особые трудности создавали исключительная удаленность местности и отсутствие даже основных дорог. Инженерами были Форманс и Макколл.

В августе 1891 года между подрядчиками и железнодорожной компанией возник крупный спор по поводу цены, которую нужно было заплатить за вывоз грунта; подрядчик хотел более высокую плату за материал, содержащий валуны. Спор дошел до шерифского суда Дамбартона , где дело было решено в пользу железнодорожной компании, но к настоящему времени ее сотрудники были в значительной степени рассредоточены. В результате переговоров Лукас и Эйрд вернулись на стройку, и работы возобновились в октябре 1891 года.

Предстояло еще многое сделать, в частности, переправу через заболоченный участок Раннох-Мур, которая еще не была начата. К лету 1893 года у железнодорожной компании заканчивался капитал, и казалось, что работы необходимо прекратить, но однажды Из директоров г-н Рентон отдал часть своего личного состояния на спасение схемы. Фактически, когда линия была завершена, общая стоимость строительства составила 1,1 миллиона фунтов стерлингов.

Открытие

Станция Крианларих, Пасха 1957 г.

Линия была наконец проверена майором Мариндином из Министерства торговли 3 августа 1894 года. (после нескольких предыдущих визитов), а 7 августа было получено разрешение на открытие линии для пассажирских перевозок. Максимальная скорость должна была быть ограничена до 25 миль в час. Внутри компании было высказано мнение, что ограниченное открытие Гарелоха сначала было бы предпочтительнее, но политика обеспечения государственной поддержки линии Маллайг означала, что никаких колебаний проявлять нельзя.

Поезда начали ходить в этот день, хотя официальное открытие было назначено на субботу, 11 августа. женой председателя Уильямом Хэем, 10-м маркизом Твиддейлом .

Линия пролегала от перекрестка Крейгендоран до Форт-Уильяма, с пятнадцатью станциями, построенными в стиле швейцарских шале. Линия была одинарной, с планшетными аппаратами Saxby и Farmer. В каждом направлении шло по три пассажирских поезда: первый поезд вниз и последний вверх везли транзитный вагон в Кингс-Кросс через Эдинбург; ежедневно в каждом направлении курсировал один товарный поезд. 1 ноября 1894 г. пассажирское сообщение было сокращено до двух поездов в одну сторону по «зимнему» расписанию. Конкурирующая Каледонская железная дорога открыла сообщение из Лондона в Форт-Уильям через Обан с пароходным сообщением оттуда с Форт-Уильямом, расписание которого недалеко от времени Вест-Хайленда. Вест-Хайленд предпринял попытку обеспечить жилое сообщение от Аррочара до Крейгендорана (три обратных рейса в день и 4 по субботам с 1959 года). там соединяется с поездами Северной Британской железной дороги, идущими в Глазго, но трудное расположение станций WHR, на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они якобы обслуживают, сделало это место непривлекательным для ежедневных поездок. Попытка обеспечить движение товаров из Гринока (на пароходе в Крейгендоран) в Форт-Уильям также не увенчалась успехом из-за невыгодной цены по сравнению с обычными пароходными перевозками.

Станция Раннох в то время была удалена от дорог общего пользования: Вест-Хайленд построил дорогу на восток от станции до Лох-Ранноха. (Дорога теперь является частью дороги B846. Кинлохлевен в то время также был недоступен по дороге общего пользования.)

С 29 декабря 1894 г. по 7 февраля 1895 г. в районе линии обрушились исключительно сильные метели, и многие поезда оказались брошенными, поскольку линия была заблокирована. Впоследствии была возведена улучшенная снежная защита, в том числе снегоуборочный навес Cruach Rock.

Расширение Банавие

Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1890 года включал короткую ветку от узла возле Форт-Уильяма до Банави , в месте, прилегающем к Каледонскому каналу . Строительство было завершено должным образом, и 1 июня 1895 года была открыта железнодорожная станция Банави-Пир , закрытая для пассажиров в 1939 году и для грузовых перевозок в 1951 году. Линия изгибалась на северо-восток, и рядом с каналом, на некотором расстоянии к северу, находилась станция. к востоку от современной станции. Это место находилось недалеко от начала серии шлюзов, известных как «Лестница Нептуна» , по которой канал поднимается на 20 м, а переходной запасной путь, прилегающий к каналу, необходимо подниматься с уклоном 1 из 24, чтобы добраться до обратного шунта.

Соединение Крианларих

Всегда предполагалось провести соединительную линию с линией Калландера и Обана Каледонской железной дороги в Крианларихе , где эти две линии пересекались. Каледонская железная дорога ранее с подозрением относилась к мотивам Северо-Британской железной дороги в этом отношении; Расстояние от Глазго до Крианлариха было значительно короче благодаря Вест-Хайлендской железной дороге, и на парламентском этапе Вест-Хайлендская железная дорога (считавшаяся созданием НБР) подала заявку на передачу полномочий Обану.

Первоначальный проект станции WHR в Крианларихе позволял бы проехать из Глазго в Обан через Вест-Хайленд, но это не было реализовано. Каледонская железная дорога предложила создать объединенную станцию, которая позволила бы обоим маршрутам (из Стерлинга или из Хеленсбурга) добраться до обоих пунктов назначения (Обан и Форт-Уильям, а также было предложение, чтобы пассажирские поезда из Центральной Шотландии по обоим маршрутам соединялись в Крианларихе, а затем в разделите на части как для Обана, так и для Форт-Уильяма.

Предполагалось, что скот и другой трафик из Лочабера , направлявшийся в Стерлинг и Перт, будет переброшен, но соединение не было готово до 20 декабря 1897 года, а тем временем этот трафик нужно было направить через Глазго. Жаловались, что этот дополнительный пробег был более выгоден НБР.

С 1962 по 1971 год построенный в Суиндоне поезд повышенной проходимости DMU, ​​который обычно использовался на главной линии Абердин - Инвернесс , в летние месяцы переводился для ежедневного рейса туда и обратно от станции Глазго Куин-стрит до Обана через это соединение. С конца 1965 года к нему присоединились все поезда из Глазго в Обан, маршрут которого был изменен после закрытия маршрута Данблейн — Крианларич - сначала из-за оползня в Глен-Огле, но официально с апреля 1966 года. как часть так называемых отрубов Бичинга .

Финансовые показатели

Из-за отсутствия прямых поездов до Обана и очень ограниченного «жилого» движения до Гарелоххеда доходы, на которых основывалось финансирование линии, были недосягаемы. Основная линия, ведущая в Форт-Уильям, открылась в летний сезон 1894 года, но это было дорого, поскольку потребовало чрезмерных затрат на строительство вопреки рекомендациям подрядчика в трудные зимы 1892–3 и 1893–1894 годов. Более того, филиал в Банави откроется только в следующем году (1895 году), а общие затраты на строительство превысили 1 миллион фунтов стерлингов, что почти вдвое превысило смету. К настоящему времени Северо-Британская железная дорога была банкиром Вест-Хайленда, но сохранялась некоторая видимость независимости, чтобы избежать отказа от финансовой поддержки со стороны Казначейства.

Общий доход Вест-Хайлендской железной дороги в 1896 году составил 45 146 фунтов стерлингов. В 1899 году он вырос до 69 626 фунтов стерлингов и, в конечном итоге, до 92 260 фунтов стерлингов в 1901 году (что эквивалентно 12 650 000 фунтов стерлингов в 2023 году). но это всегда было очень убыточно; убытки возместил НБР. Помимо обязательств НБР по гарантии, WHR были предоставлены кредиты; к июню 1902 года задолженность WHR составила 1 206 463 фунта стерлингов. (эквивалент 165 440 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Расширение до Маллайга

Виадук Гленфиннан

Хотя Форт-Уильям находился в соленой воде, он находился слишком далеко от открытого моря, чтобы его можно было использовать в качестве рыболовной базы, и идея расширения на запад была возрождена. Лох-Невис считался идеальным местом с точки зрения судоходства, но промежуточная земля чрезвычайно затрудняла бы строительство железной дороги, поэтому Вест-Хайлендская железная дорога неохотно обосновалась на Маллейге, менее чем в 40 милях от Форт-Уильяма. Было явно маловероятно, что расширение может быть прибыльным, и НБР (как единственный жизнеспособный частный поставщик необходимого капитала) ясно дал понять, что он будет инвестировать только в том случае, если будут предоставлены государственные субсидии.

Комитет казначейства изучил возможные железные дороги, а не только линию Маллейг, и рекомендовал государственную поддержку этой линии, хотя Маллайг «можно было рекомендовать только из-за отсутствия более привилегированного положения».

Северо-Британская железная дорога поддержала первую часть Вест-Хайлендской железной дороги по коммерческим причинам, но теперь она была обеспокоена тем, что ей придется компенсировать потерю расширения Маллайг, и считала потерю неизбежной. Тем не менее, обязательства были даны, и 28 апреля 1892 года НБР согласился продлить 50% валовой выручки и продолжать поддерживать эту линию, когда истечет срок действия государственной гарантии в размере 3% на капитал в течение 25 или 30 лет.

По поводу субсидии потребовались серьезные переговоры с правительством в течение длительного периода, и на этот вопрос сильно повлияла смена правительства, когда либеральная администрация заменила уходящую консервативную группу. Попытка в последнюю минуту внести законопроект о Вест-Хайленде (Банави и Маллейг) в парламент на сессии 1893 года была окончательно отклонена Палатой лордов. Новый законопроект, «Законопроект о расширении Вест-Хайленд-Маллейг», был представлен на сессию 1894 года.

Разрешение на субсидию требовало совершенно отдельного законопроекта; это был законопроект о гарантиях Вест-Хайлендской железной дороги, также представленный на сессии 1894 года. Это зависело от принятия закона о строительстве; Необходимо было согласовать удовлетворительные улучшения гавани Маллейг, и NBR должна была взять на себя обязательство эксплуатировать линию за 50% валовой выручки на постоянной основе.

Станция Маллайг

показывать Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	57 & 58 Vict. c. clvi
Dates
Royal assent	31 July 1894
Text of statute as originally enacted

показывать Закон о гарантиях железной дороги Вест-Хайленд 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for authorising the Treasury to guarantee the Interest on certain Capital of the West Highland Railway Company, and pay a Sum of Money to that Company.
Citation	59 & 60 Vict. c. 58
Dates
Royal assent	14 August 1896
Other legislation
Repealed by	Statute Law Revision Act 1950
Status: Repealed

Хайлендская железная дорога выступила против законопроекта, поскольку он собирался продлиться от Стромферри до Кайла Лочалша. Закон о железной дороге Вест-Хайленд 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. clvi), принятый 31 июля 1894 года и разрешающий расширение до Маллейга, но гарантийный вексель был выброшен; многие депутаты возражали против бесплатного подарка железнодорожной компании. Однако схема, направленная на развитие отсталых районов страны, получила поддержку правительства, и законопроект о гарантиях был снова представлен в парламент на сессиях 1895 и 1896 годов и в конечном итоге был принят 14 августа 1896 года как Закон о гарантиях железной дороги Вест-Хайленд 1896 г. ( 59 и 60 Победа, ок. 58). Казначейство гарантировало акционерам 3% на 260 000 фунтов стерлингов капитала West Highland Railway (Mallaig Extension) и предоставить грант в размере 30 000 фунтов стерлингов на покрытие стоимости пирса в Маллейге в размере 45 000 фунтов стерлингов; ставки также должны были быть доведены до уровня необработанных земель.

Первый участок удлинительной линии был прорезан 21 января 1897 года в Корпахе. леди Маргарет Кэмерон. Подрядчиками выступили «Роберт Макэлпайн и сыновья», инженерами были Симпсон и Уилсон.

Хотя участок от Банавие до истока Лох-Эйла был легким, далее местность была очень сложной, и проблема усугублялась удаленностью и трудным доступом. Встречалась очень твердая порода, и за пределами Лох-Эйла нужно было проникнуть в значительный объем. Буровое оборудование с паровым приводом было трудно доставить на место и поддерживать его заправленным, и Макэлпайн использовал водяные турбины для подачи сжатого воздуха для бурения. Строительство линии фактически обошлось в 540 000 фунтов стерлингов. (эквивалент 74 050 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Хотя порода была твердой, она была разбита и сломана, что делало ее непригодной для традиционной каменной кладки мостов и виадуков, и это побудило Макэлпайна использовать массивный бетон для строительства многих мостов; в то время это была революционная форма строительства. Мост Борродейл-Берн стал самым длинным в мире бетонным пролетом длиной 127 футов, а виадук Гленфиннан представлял собой огромную бетонную конструкцию длиной 416 ярдов с 21 аркой.

Линия Маллайг продолжалась от существующей ветки в Банави; перекресток (бывший перекресток Банави) возле Форт-Уильяма для ветки был переименован в перекресток Маллайг, а точка отклонения новой линии от конечного участка ответвления Банави была названа перекрестком Банави. Первоначальная станция Банави была переименована в Банави Пирс, и на прямой линии появилась новая станция Банави.

Работаем из Маллайга

Разводной мост Банави

Первые поезда пошли в Маллайг и обратно 1 апреля 1901 года. В первом расписании были сквозные и спальные вагоны до Кингс-Кросс и обратно, но в последующие годы это не продолжалось. Торговля рыбой была очень важна, но она так и не достигла ожидаемых объемов; гавань в определенных условиях была трудной (что также ограничивало надежность паромного сообщения с Гебридских островов). Участок Маллайг на суше также был очень ограничен, что вызвало жалобы со стороны торговцев рыбой, а также задержки в пунктуальном движении из-за трудностей с загрузкой поездов. Кроме того, движение рыбы имело тенденцию возникать рывками, что требовало дополнительных поездов и пустых возвратных выработок.

Этот район был оплотом традиционных религиозных верований, и соблюдение субботы строго соблюдалось, что иногда приводило к трудностям при обращении со скоропортящимися товарами, такими как рыба.

В целом линия приносила серьезные убытки и никогда не оправдала даже самых низких ожиданий: за тринадцать лет с 1901-2 по 1913-4 годы линия принесла торговые убытки в размере 72 672 фунтов стерлингов, а казначейство внесло 36 672 фунта стерлингов.

К 1914 году частное автомобильное движение снизило доходы от железных дорог в зажиточных поместьях, и в 1920-е годы автобусные перевозки стали реальными конкурентами.

Поглощен Северо-Британской железной дорогой

Со временем независимость Вест-Хайлендской железной дороги все больше рассматривалась как притворство; его линия обслуживалась Северо-Британской железной дорогой, а ее убытки, а также все оставшиеся капитальные работы финансировались NBR. Конкурирующие железные дороги – Хайленд и Каледониан – ясно видели, что НБР контролирует ситуацию.

В 1902 году ситуация достигла апогея, когда Закон 1902 года о Северной Британской железной дороге (общие полномочия) (2 Edw. 7. c. cxl) отменил акции West Highland Railway и заменил 3% акций North British Railway. Шесть лет спустя Закон о подтверждении заказов на Северо-Британскую железную дорогу 1908 года ( 8 Edw. 7. c. clix) дал NBR право поглотить все обязательства WHR, и он вступил в силу 31 декабря 1908 года. Вест-Хайлендская железная дорога имела балансовую стоимость. £2,370,000.

Инвергарри и Форт Огастус

В 1895 году была предложена железная дорога Инвергарри и Форт-Огастус : это была действительно местная схема линии длиной 24 мили, обслуживающей почти безлюдный район. Хотя железная дорога была построена как однопутная, земля была отведена под двухпутную, в то время как движение транспорта стало требовать этого. Законопроект был представлен в парламент в ноябре 1895 года. Между Хайлендской железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой уже давно существовали подозрения по поводу предполагаемых попыток получить контроль над Грейт-Гленом: Хайленд мог попытаться добраться до Форт-Уильяма и потребовать предоставления полномочий Маллейгу; или северобританцы могут попытаться достичь Инвернесса и бежать из Глазго через Спин-Бридж. Такие линии действительно предлагались в прошлые годы. Даже Каледонская железная дорога может получить контроль над линией и получить полномочия по эксплуатации Маллейга.

Хайлендская железная дорога рассматривала линию Форт-Огастус как способ для NBR добраться до Инвернесса, независимо от того, спонсировалась ли эта схема NBR, и Хайленд выступила против нее в парламенте, но линия получила санкционирующий закон 14 августа 1896 года. возобновилась открытая враждебность между NBR и Хайлендской железной дорогой, и оба предложили новые схемы строительства линии между Инвернессом и Форт-Огастусом. Поначалу казалось, что Хайлендская железная дорога получила поддержку парламента (на сессии 1897 года), но в конечном итоге обе схемы были отвергнуты.

Линия форта Огастус была построена в больших масштабах, с великолепно украшенными сооружениями, на труднопроходимой местности. Работы по строительству линии начались в 1897 году, но открылась линия только 22 июля 1903 года. Вопреки ожиданиям, сначала линию эксплуатировала Хайлендская железная дорога; она была далека от системы Хайленда, и эта договоренность была скорее политическим жестом, чем прагматичным коммерческим шагом. Фактически Хайлендская железная дорога прекратила свое существование в 1908 году, и ее место заняла Северо-Британская железная дорога. Финансовое положение линии было безнадежным, и когда денежные вливания со стороны богатых землевладельцев иссякли, НБР в октябре 1911 года отозвал свои поезда.

После вмешательства совета графства поезда возобновили движение 1 августа 1913 года, а 30 августа 1914 года линия приобрела NBR. Пассажирские перевозки окончательно прекратились 1 декабря 1933 года, а линия полностью закрылась 31 декабря 1946 года.

Двадцатый век

Западно -Хайлендская линия Северо-Британской железной дороги (какой стала WHR) в двадцатом веке стабильно существовала, хотя и продолжала терять деньги.

В 1923 году основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . В свою очередь, это было реализовано в отношении Британских железных дорог в Шотландском регионе, когда в 1948 году железные дороги были переданы в собственность государства.

В 1924 году начались работы по строительству огромной гидроэлектростанции Лочабер , которая привела к созданию в 1929 году алюминиевого завода недалеко от Форт-Уильяма. Производство алюминия требует большого количества электроэнергии, и решение о размещении такого завода обусловлено наличием дешевой энергии. Alcan взял на себя управление заводом в 1981 году; готовый металл обеспечивал работу линии.

В 1931 году была введена в эксплуатацию энергосистема Лочабер; потребовалось отклонить почти 1,5 мили линии вдоль озера Лох-Трейг ; на северной оконечности была построена плотина, и уровень озера поднялся примерно на 35 футов. Длина измененной железной дороги увеличится с 78 м 100 ярдов до 80 м 175 ярдов и включает новый туннель длиной 150 ярдов.

Длительная нехватка рабочих мест в Вест-Хайленде снова вызвала вмешательство правительства, когда в 1963 году был принят акт парламента, Закон о подтверждении заказа шотландского целлюлозного завода (водоснабжение) 1963 года (c. ii), согласно которому грант в размере £ Компания Wiggins Teape получила 8 миллионов долларов на строительство целлюлозно- бумажного комбината в Корпахе. Он был запущен в эксплуатацию в 1966 году и был известен как Шотландский целлюлозно-бумажный комбинат. Этот процесс требует большого количества древесины и пресной воды, и хотя последняя была в свободном доступе, в долгосрочной перспективе оказалось трудно получить недорогую древесину на местном уровне, и завод был закрыт в 1991 году.

В июне 1975 года станцию ​​Форт-Уильям перенесли, немного сократив линию в связи со схемой дороги.

В 1987 году блок радиоэлектронных токенов (RETB) был установлен на всей системе железной дороги Вест-Хайленд, за исключением района станции Форт-Уильям. RETB обеспечил безопасную эксплуатацию длинных однолинейных участков без сигнализации персонала на станциях; центр управления находился в Банави. Точки разъезда на станциях были пружинными и преодолевались на медленной скорости в обратном направлении. Чтобы избежать путаницы при обмене голосовыми сообщениями по радио между водителями и связистами в Банави, Маллейг-Джанкшен был переименован в Форт-Уильям-Джанкшен, а станция Тиндрам-Аппер была переименована в Аппер-Тиндрам - оба с конца 1989 года.

Топография

Вест-Хайлендская железная дорога

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	12 августа 1889 г. – 21 декабря 1908 г.
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута Расширение железной дороги Маллайг Банави Пирс Банави Джанкшен (новый) Форт Уильям (оригинал) Форт Уильям Форт-Уильям-Джанкшен Инвергарри и Форт Огастус Железнодорожный Спинский мост Рой Бридж Таллох Узкоколейная железная дорога Лохабер Сопротивляться остановке Коррур Раннох Гортон Мост Орчи Верхний Тиндрам Калландер и государственная железная дорога Крианларих Глен Фэллок Стоп ОРДЛ Непослушный Аррочар и Тарбет Глен Дуглас Холт Уистлфилд Холт Гарелокхед Шандон Фаслейнский филиал Фаслейн Джанкшн Ру (Ряд) Хеленсбург Верхний Хеленсбург Сентрал ( ГД и HR ) Крейгендоран Крейгендоран Джанкшн Глазго, Дамбартон и Хеленсбургская железная дорога

Станции и локации на первой линии были:

• Крейгендоран-Джанкшн ; отклонение от Хеленсбургской линии Северо-Британской железной дороги;
• Крейгендоран; отдельная станция от станции Хеленсбургской линии и на более высоком уровне; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Хеленсбург Аппер ;
• Ряд; переименован в Ру в 1927 году; закрыт 9 января 1956 г.; вновь открыт как Ру-Халт 4 апреля 1960 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Фаслейн-Джанкшн ; расхождение ветви Фаслейна;
• Платформа Фаслейн; открыт 26 августа 1945 г.: закрыт в 1949 г.;
• Шандон; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Гарелокхед ;
• Уистлфилд; открыт 21 октября 1896 г.; Остановка Уистлфилда с 1960 года; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Глен Дуглас Холт; открыт в 1894 или 1895 году. С сентября 1926 года для семей железнодорожных служащих, в частности в связи с находившейся там школой ЛНЭР; открыт для публики 12 июня 1961 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Аррочар и Тарбет ;
• Ардуи ;
• Глен Фэллок; неафишируемая станция для рабочих, работающих на гидроэлектростанции Лох-Слой; открыт 10 апреля 1946 г.; закрыт примерно в 1948 году;
• Крианларих ; также известный как Крианларих Верхний с 1953 года; расхождение отрога к линии Обана;
• Верхний Тиндрам ; ранее известный как Тиндрам Аппер;
• Мост Орчи ;
• Гортон; Частный вокзал открыт в 1894 году. Здесь располагалась школа для детей железнодорожников; поезда ходили с 1938 по 1964 год и, возможно, с 1968 года; иногда пишется Гортан;
• Раннох ;
• Коррор ; изначально предполагалось, что это будет просто проходное место но с самого начала это была частная станция для Corrour Lodge and Estate; открыт для общественного пользования 11 сентября 1934 г.;
• Сопротивляйтесь остановке; открыт 1 августа 1931 г.; закрыт 1 января 1935 г.;
• Инверлер; переименован в Таллох в 1895 г.;
• Рой Бридж ;
• Спинский мост ;
• Банави-Джанкшен ; позже переименован в Маллайг-Джанкшен ; позже переименован в Форт-Уильям-Джанкшен ;
• Форт-Уильям ; перемещен примерно на полмили к северу (и линия соответственно сокращена) 9 июня 1975 года.

Банавийский филиал:

• Банави-Джанкшен , выше; переименован в Mallaig Junction , когда была открыта линия Mallaig;
• Банави-Джанкшен ; открыт, когда была открыта линия Маллайг;
• Банави; переименован в пирс Банави в 1901 году; Последний пассажирский поезд отправился 2 сентября 1939 года.

Линия Маллайга:

• Банави-Джанкшен , выше;
• Банави ;
• телесный ;
• Лох-Эйл, внешний предел ; открыт в мае 1985 г.;
• Лохейлсайд ;
• Гленфиннан ;
• Лех-а-Вюи; открыт в апреле 1901 г.; частная остановка, используемая стрелковыми группами в поместье Инверейлорт и войсками в ВИИ; Закрыт в 1970-х годах.
• Лочайлорт ;
• Бисдейл ; первоначально это была частная станция Arisaig House; открыт для публичного использования 6 сентября 1965 г.;
• Арисейг ;
• Жить ;
• Маллейг .

Правильный уклон участка от Крейгендорана до Форт-Уильяма составляет 1 к 50, но линия до Маллайга имеет нормативный уклон 1 к 40. Между Корпахом и Кинлохейлом потребовалось семнадцать участков волнолома, поскольку Лох-Линнхе может быть очень неровным в плохих условиях. погода. На этом участке одиннадцать туннелей, хотя изначально планировалось только два; самый длинный туннель имеет длину 350 ярдов в Борродейле. В Банавие есть разводной мост через Каледонский канал, а в Гленфиннане бетонный виадук имеет длину 416 ярдов и представляет собой кривую из 12 цепей; имеется 21 арочный пролет.

На участке Форт-Уильям было 350 виадуков и мостов, а также 50 путепроводов. Самый длинный виадук находится на Раннох-Мур, его длина составляет 684 фута, девять пролетов по 70 футов 6 дюймов, частично на кривой радиуса 12 цепей. На ветке Банави виадук через реку Лочи, состоящий из четырех пролетов по 80 футов, потребовал затопления чугунных цилиндров для закладки опор.

Круаха Снежный навес длиной 205 ярдов имел трехсекционную крышу из гофрированного железа; летом убрали центроплан; В 1944 году это был единственный снегопад на британской железной дороге.

Примерно в 150 ярдах от станции Форт-Уильям находился железнодорожный переезд с воротами с дистанционным управлением. Первоначально он управлялся вручную, но с 1927 года он работал электрически и управлялся из сигнальной будки Форт-Уильяма, что было новинкой для того времени.

Вершина линии находится в Корруре, на высоте 1347 футов над уровнем моря.

Текущий статус

За исключением последнего участка ветки Банави и нескольких южных станций, линия все еще открыта и эксплуатируется компанией ScotRail как часть услуг West Highland Line (которая также включает рейсы в Обан и Маллайг).

Дальнейшее чтение

Джон МакГрегор, 100 лет Вест-Хайленд-Лайн . 1994. СкотРэйл.

Джон МакГрегор, 120 лет Вест-Хайлендской железной дороги , Amberley Publishing, Страуд, 2014 г., ISBN   978 144 5633459

Джон МакГрегор, West Highland Line , Amberley Publishing, Страуд, 2013, 978 144 5613369

Джон МакГрегор, Новая железная дорога: первые годы существования линии Вест-Хайленд , Amberley Publishing, Страуд, 2015, ISBN   978 14456 47326

Северо-Британская железнодорожная компания, Маунтин-Мур и Лох: На маршруте Вест-Хайлендской железной дороги , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, перепечатка факсимиле 1895 г., 1972 г., 978-0715354223

Джон Томас, Северо-Британская железная дорога: том 2 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1975, ISBN   0 7153 6699 8

Джон Томас, Вест-Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1965, ISBN   0-7153-7281-5 .

Роланд Пакстон и Джон Шипуэй, Гражданское инженерное наследие: Шотландия, Хайленд и острова , Thomas Telford Publishiung, Лондон, 2007 г., ISBN   978-07277 3488 4

См. также

• Расширение железной дороги Маллайг
• Железнодорожная станция Глен Дуглас Сайдинг
• Железнодорожная станция Инверуглас
• железнодорожная станция Уистлфилд

Внешние ссылки

• Рейлскот на Вест-Хайлендской железной дороге
• по Вест-Хайлендской железной дороге от Wikivoyage Путеводитель