Железная дорога Кейт и Даффтаун (GNoSR)

Железная дорога Кейт и Даффтаун (GNoSR)
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	21 февраля 1862 г. – 30 июля 1866 г.
Преемник	Железная дорога Великого Севера Шотландии
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	8 + 1 ⁄ 2 мили (13,7 км)

Кейт и Даффтаун
Железная дорога (ГНоСР)

Легенда

						Стратспейская железная дорога (GNoSR)
					Даффтаун
					Мортлахский филиал
					Платформа для бигуди Drummuir
					Драммюр
					остановка Тауимор
					Аукиндачи
					Кейт Таун
					Стратисла Миллс
						Инвернесс и Абердин-Джейн-Рли
					Кит

						Железная дорога Великого Севера Шотландии

Keith and Dufftown Railway — железнодорожная компания в Шотландии. Его линия проходила между Даффтауном и Китом на главной линии между Инвернессом и Абердином . Компания была основана в 1857 году, но изо всех сил пыталась привлечь инвесторов и в течение нескольких лет не могла продолжить строительство.

Более крупная железная дорога Великой Северной Шотландии (GNoSR) увидела, что контроль над линией Даффтауна обеспечит ей лучший доступ к Элджину и Перту , поэтому GNoSR инвестировала в линию Даффтаун, что позволило ей открыться в 1862 году. Железная дорога Спейсайда соединялась с ней в Даффтаун и Морейширская железная дорога, соединенная со Спейсайдской железной дорогой в Крейгеллачи , обеспечивая желаемый доступ к Элгину.

Железная дорога Кита и Даффтауна была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой в 1866 году. Линия закрылась для пассажирского движения в 1968 году и полностью в 1991 году, но группа наследия взяла ее на себя, и большая часть маршрута теперь работает под первоначальным названием Железная дорога Кейт и Даффтаун.

Перед железной дорогой Кит и Даффтаун

Кейт был важным рыночным центром. ^{[ 1 ]} и он стал местом встречи двух железных дорог, которые стремились соединить Абердин и Инвернесс. Ни один из них не смог собрать капитал для строительства всего маршрута, и в конечном итоге Великая железная дорога Северной Шотландии (GNoSR) построила свою линию от Абердина до Кейта, открывшуюся в 1856 году. Железная дорога Инвернесса и Абердина построила свою собственную линию до станции Кит из Инвернесса. , открытие которого состоялось в 1858 году. Хотя это обеспечило долгожданное железнодорожное сообщение между Инвернессом и Абердином, между двумя компаниями существовали значительные и постоянные трения. Пассажирские поезда много лет не ходили: пассажирам приходилось пересаживаться на Кит. Для жителей Инвернесса путь из Инвернесса в Центральную Шотландию и на юг включал окольный маршрут: пересадка в Ките, а затем смена станций в Абердине, чтобы обеспечить ненадежное соединение с Северо-Британской железной дорогой для дальнейшего транзита на юг. ^{[ 2 ]}

В 1845 году (предлагаемая) Банфширская железная дорога представила парламенту планы строительства 21-мильной линии от Портгордона на побережье до Даффтауна, проходящей через Кит. Поначалу перспективы этой компании выглядели хорошими, но финансовый крах, последовавший за « Железнодорожной манией», сделал невозможным сбор денег для ее строительства, и она была распущена. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Разрешение, но задержка строительства

Мотивация к созданию железнодорожной линии, соединяющей Даффтаун, все еще существовала, и в 1856 году были сданы на хранение планы строительства железной дороги Кит и Даффтаун . Это должна была быть девятимильная линия с возможным продлением до горнодобывающих предприятий в Гленриннесе; капитал был предложен в размере 50 000 фунтов стерлингов; Законопроект разрешил эксплуатировать линию либо GNoSR, либо железной дороге Инвернесса и Абердина. GNoSR, которой самой отчаянно не хватало денег, согласилась выделить на новую компанию 1000 фунтов стерлингов. На этом основании Законом от 27 июля 1857 года было разрешено строительство железной дороги Кейт и Даффтаун. Большая часть маршрута проходила по реке Исла, но были некоторые резкие уклоны. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Директора Кейта и Даффтауна уже предварительно договорились, что Митчелл, Ирландия из Монтроуза, построит линию по цене 43 125 фунтов стерлингов, из которых 7 500 фунтов стерлингов будут в виде акций. Подписка на акции прошла неудачно; к моменту первого очередного общего собрания в сентябре подписки и гарантии составили всего 4970 фунтов стерлингов, а у Великого Севера - 1000 фунтов стерлингов. Начать строительство не удалось. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

На самом деле было подписано так мало, что после долгого перерыва контракт на строительство был расторгнут. В октябре 1858 года директора подтвердили, что, несмотря на тупиковую ситуацию, они будут продолжать работу в надежде, что что-то получится, в идеале - крупные денежные вливания со стороны GNoSR. К октябрю 1859 года, наконец, произошло какое-то движение: герцог Ричмондский гарантировал 7500 фунтов стерлингов, а граф Файф 5000 фунтов стерлингов при условии, что Великий Север возьмет на себя это обязательство. GNSoR согласился сделать это при условии, что половина капитала будет собрана за счет добросовестных местных подписок. Первоначальные полномочия на строительство должны были истечь 1 июля 1860 года, и был подготовлен новый законопроект (GNoSR), чтобы продлить время и изменить маршрут за счет еще более крутых уклонов. Законопроект был принят как Закон о железных дорогах Кейта и Даффтауна (отклонение) от 25 мая 1860 года. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}^{[ 8 ]}^{[ 10 ]}

Предложения конкурентов стимулируют действия

Интересы в Инвернессе теперь заговорили о новой линии в Перт из Форреса. Это была плохая новость для GNoSR, поскольку людям и товарам Инвернесса больше не нужно было бы путешествовать через Абердин, если бы такая линия была построена. Официальная позиция GNoSR по этому поводу заключалась в том, что «оценка трафика между станциями на линии Инвернесс и югом может быть переоценена». Но они предали свои истинные чувства, подготовив законопроект о продлении линии Даффтауна на 34 мили вниз по реке Спей до Грантауна, который находился на предложенной линии до Перта. Это должна была быть железная дорога Стратспей. Лицо удалось сохранить, подчеркнув, что речь идет в первую очередь о перевозках древесины и полезных ископаемых, которые могут возникнуть на этом маршруте. ^{[ 11 ]}

По словам Росс, GNoSR теперь «брала в свои руки железную дорогу Кита и Даффтауна после многих лет неопределенности». ^{[ 11 ]} Было решено продлить линию через реку Фиддич до Балвени, поскольку первоначальная конечная остановка была «совершенно неподходящей для Даффтауна и округа», за дополнительные 12 723 фунта стерлингов. ^{[ 12 ]}

Планируемая конечная остановка находилась на восточном берегу этой реки, но новое предложенное место также находилось на значительном расстоянии от центра города. Новое местоположение было определено тем фактом, что расширение должно было соединить с предлагаемой железной дорогой Стратспей. ^{[ 11 ]} Чтобы обеспечить прогресс в завершении линии, жизненно важной для GNoSR, собрание акционеров GNoSR утвердило подписку в размере 1000 фунтов стерлингов на железную дорогу Кейта и Даффтауна в соответствии с первоначальным Законом 1857 года и 25 000 фунтов стерлингов в соответствии с Законом 1860 года. Рядовые акционеры по-прежнему не проявляли интереса к линии K&DR, а слабое финансовое положение компании не позволяло ей получить кредит от финансового учреждения обычным способом. ^{[ 13 ]}

Для расширения Балвени потребовалось пересечение реки Фиддич, и во время работ незавершенный виадук обрушился. 9 июля 1861 года, убив рабочего и его дочь, приносившую ему обед. Причиной оказалось преждевременное удаление центров дуг. ^{[ примечание 1 ]} до того, как структура консолидировалась. ^{[ 14 ]}

Открытие

Подрядчику удалось быстро завершить строительство виадука, а капитан Рич смог утвердить линию для Министерства торговли 19 февраля 1861 года; он открылся 21 февраля 1861 года. ^{[ 14 ]}^{[ 10 ]} Промежуточные станции были в Эрлсмилле, Ботрифни и Драммюре. Ботрифни был переименован в Окиндачи в 1862 году; а Эрлсмилл был переименован в Кит-Таун в 1897 году.

Поезда состояли из четырех поездов в каждую сторону каждый будний день, позже их количество сократилось до трех. ^{[ 15 ]}

Соединительные железные дороги

Стратегическая ценность железной дороги Кит и Даффтаун не ограничивалась соединением Даффтауна с главной линией GNoSR. Две другие железные дороги обеспечили полезное дальнейшее сообщение, к которому остро стремилась GNoSR.

Морейширская железная дорога

Морейширская железная дорога обосновалась к северу от Элгина, в Лоссимауте, и теперь, в 1858 году, она строила ветку от Ортона по железной дороге Инвернесса и Абердина до Ротса и Крейгеллачи. Это было завершено 23 декабря 1858 года, но станция «Крейгеллачи» находилась на западном берегу реки Спей, в Дандалейте. Железная дорога Морейшир действовала между Элджином и его станцией Крейгеллачи, но это включало в себя переезд через железнодорожную развязку Инвернесс и Абердин; вместо того, чтобы сотрудничать ради взаимной выгоды, последняя железная дорога постоянно препятствовала работе Морейшира, и, несмотря на отчаянную нехватку денег, MR решила построить свою собственную независимую линию от Элгина до Ротса, открыв ее 1 января 1862 года. ^{[ 16 ]}

Это дало доступ к линии «Крейгеллачи» (Дандалейт), которую затем протянули через реку Спей до самого Крейгеллачи. Это сделало Морейширскую железную дорогу и K&DR очень привлекательными для GNoSR, поскольку теперь эта компания могла добраться до Элгина независимо от железной дороги Инвернесс и Абердин. Более того, он также давал доступ к развязке со Спейсайдской железной дорогой, еще одной линией, которая была номинально независимой, но фактически поддерживалась GNoSR. Станция Крейгеллачи на самом деле была названа «Спейсайд-Джанкшен», что подчеркивало стратегическое значение соединения. ^{[ 14 ]}

Спейсайдская железная дорога

Предлагаемая линия Форрес-Перт железной дороги Инвернесс-Перт становилась реальностью; она открылась в 1863 году. GNoSR увидела в этом угрозу, которую можно было бы превратить в возможность, если бы она могла подключиться к самой линии. Поэтому он поощрял продвижение Спейсайдской железной дороги, которая должна была идти от Даффтауна через Крейгеллачи и Грантаун до Боут-оф-Гартен, приближаясь к Авимору по I&PJR.

Все эти планы объединились, и в июле 1863 года открылась Спейсайдская железная дорога, соединившаяся с недавно открытой пристройкой Морейшир в Крейгеллачи; какое-то время станция там называлась Спейсайд-Джанкшен. Таким образом, GNoSR, контролирующая эти спутники, имела доступ к Элгину и к главной линии на юг, к Перту. Однако, если целью было обойти препятствующие компании Инвернесса, существовала серьезная проблема: соединение Лодки Гартена было по прихоти I&PJR. (Действительно, перевозка транспорта на юг также зависела от согласия этой компании.)

В течение некоторого времени Спейсайдская железная дорога - на самом деле GNoSR - в течение трех лет не проходила дальше южнее Абернети и, наконец, соединилась с Лодкой Гартена 1 августа 1866 года. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Поглощение GNoSR

В течение некоторого времени GNoSR финансово поддерживал местные железные дороги и во многих случаях обслуживал для них поезда. 30 июля 1866 года GNoSR получила парламентский акт, разрешающий ей объединиться с несколькими ассоциированными железными дорогами, включая K&DR и Strathspey Railway; это произошло 1 августа 1866 года. ^{[ 19 ]}^{[ 6 ]}^{[ 20 ]}

Группировка, национализация и закрытие

Железные дороги Великобритании были сгруппированы в ту или иную из четырех новых крупных железнодорожных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Этот процесс произошел в 1923 году и назывался группировкой , а GNoSR была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). За этим процессом в 1948 году последовала национализация железных дорог, когда LNER и другие компании были переданы в состав Британских железных дорог. Как комментирует Фенвик, в течение некоторого времени «это не приводило к каким-либо немедленным изменениям в работе». ^{[ 21 ]}

Однако растущие потери на железных дорогах, поскольку бизнес был переведен на автомобильный транспорт, не были устойчивыми, и пассажирские перевозки на бывшей линии Кит и Даффтаун закрылись 6 мая 1968 года. Обычные грузовые перевозки также сократились, но Даффтаун продолжал оставаться угольным складом до 1971 года. В 1966 году здесь был открыт перевалочный зерновой терминал, но его перевозки прекратились в начале 1980-х годов. Линия несколько лет не использовалась и была официально закрыта для грузового движения в конце 1984 года. ^{[ 22 ]} Организация под названием Grampian Railtours с 1984 года начала проводить чартерные пассажирские экскурсии из Абердина в Даффтаун с посещением винокуренных заводов под брендом Northern Belle . Эти услуги прекратились, и линия была официально закрыта 1 апреля 1991 года. ^{[ 22 ]}

Наследие железной дороги

В 1993 году была создана историческая железнодорожная группа, Железнодорожная ассоциация Кейта и Даффтауна, а в 1998 году ей была передана большая часть маршрута. Некоторые поезда курсировали в 2000 году, а 18 августа 2001 года первый поезд проехал по пути K&DRA между Кейт-Тауном и Даффтауном. Система продолжает работать как историческая железная дорога. ^{[ 23 ]}

Текущий статус

Короткий участок между станцией National Rail Keith и станцией Keith Town полностью заброшен. Остальная часть маршрута используется оператором наследия, железной дорогой Кейта и Даффтауна.

Локации

Кейт; Станция GNoSR на главной линии, открыта 11 октября 1856 г. (GNS); переименован в Keith Junction 1952/3; вернулся к Киту 12 мая 1980 г.; все еще открыт;
Эрлсмилл; открыт 1 апреля 1862 г.; переименован в Кейт-Таун 1 мая 1897 года; закрыт 6 мая 1968 г.;
Ботрифния; открыт 21 февраля 1862 г.; переименован в Аукиндачи в октябре 1862 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Тауимор; открыт для рабочих завода 9 июня 1924 г.; открыт для публики июль 1937 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Драммюр; открыт 21 февраля 1862 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Паркмор-Джанкшен ; филиал на винокуренных заводах 1891 – 1966 гг.;
Даффтаун; открыт 21 февраля 1862 г.; закрыт 6 мая 1968 г.; конец на перекрестке с железной дорогой Стратспи, 1863–1971 гг. ^{[ 24 ]}

Примечания

^ Временные деревянные опоры, на которых формируются арочные кольца; швы раствора не затвердели полностью.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, стр. 48
^ И Валланс и др., Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537--24-0, страницы 19, 22 и 23
^ Кейт Фенвик, Железные дороги Кита и Даффтауна , Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии, 2013, ISBN 978-0902343-25-2, страницы 7 и 8
^ Фенвик, стр. 13.
^ Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 43 и 44.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 287.
^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 285 и 286
^ Jump up to: ^а ^б Валланс, страницы 53 и 54.
^ Росс, стр. 47
^ Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537
^ Jump up to: ^а ^б ^с Росс, стр. 52.
↑ Заявление Правления, цитируемое Россом, стр. 57.
^ Росс, стр. 63
^ Jump up to: ^а ^б ^с Росс, стр. 56.
^ Валланс, стр. 54.
^ Джон Росс, « Радость путешественника: История Морейширской железной дороги» , опубликованная Джоном Россом, Элджин, 2001, ISBN 0 902343 114, стр. 91
^ Дик Джексон и Кейт Фенвик Линия Спейсайда: история и путеводитель по железной дороге от Крейгеллачи до Лодки Гартена , Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии, 2012, ISBN 978 0902 343 24 5, страницы 10, 11 и 13
^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, стр. 317
^ Валланс, стр. 65
^ Грант, страница 240.
^ Фенвик, стр. 30.
^ Jump up to: ^а ^б Фенвик, страницы 32 и 33.
^ Фенвик, страницы с 59 по 61.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

Внешние ссылки

Видеозаписи станций на линии

[14] Временные деревянные опоры, на которых формируются арочные кольца; швы раствора не затвердели полностью.

[vallance48-1] Jump up to: ^а ^б Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, стр. 48

[highland19-2] И Валланс и др., Хайлендская железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537--24-0, страницы 19, 22 и 23

[fenwick7-3] Кейт Фенвик, Железные дороги Кита и Даффтауна , Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии, 2013, ISBN 978-0902343-25-2, страницы 7 и 8

[fenwick13-4] Фенвик, стр. 13.

[ross43-5] Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 43 и 44.

[carter287-6] Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 287.

[grant285-7] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 285 и 286

[vallance53-8] Jump up to: ^а ^б Валланс, страницы 53 и 54.

[ross47-9] Росс, стр. 47

[grant284-10] Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537

[ross52-11] Jump up to: ^а ^б ^с Росс, стр. 52.

[ross57a-12] Заявление Правления, цитируемое Россом, стр. 57.

[ross63-13] Росс, стр. 63

[ross56-15] Jump up to: ^а ^б ^с Росс, стр. 56.

[vallance54-16] Валланс, стр. 54.

[travellers91-17] Джон Росс, « Радость путешественника: История Морейширской железной дороги» , опубликованная Джоном Россом, Элджин, 2001, ISBN 0 902343 114, стр. 91

[speyside10-18] Дик Джексон и Кейт Фенвик Линия Спейсайда: история и путеводитель по железной дороге от Крейгеллачи до Лодки Гартена , Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии, 2012, ISBN 978 0902 343 24 5, страницы 10, 11 и 13

[reghist-19] Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, стр. 317

[vallance65-20] Валланс, стр. 65

[grant240-21] Грант, страница 240.

[fenwick30-22] Фенвик, стр. 30.

[fenwick32-23] Jump up to: ^а ^б Фенвик, страницы 32 и 33.

[fenwick59-24] Фенвик, страницы с 59 по 61.

[quick-25] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ примечание 1 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

v т и Железная дорога Великого Севера Шотландии
Составляющая железные дороги	Абердин и Террифф (первоначально Банф, Макдафф и Террифф-Джанкшен ) Абойн и Бремар Алфорд Вэлли Расширение Банфа, Макдуфа и Терриффа Банфшир (первоначально Банф, Портсой и Стратисла ) Дисайд Форматин и Бьюкен Инверури и перекресток Олд-Мелдрам Кейт и Даффтаун Morayshire Стратспей
Преемница железной дороги	Лондон и Северо-Восточный
Железные дороги наследия	Алфорд Вэлли Кейт и Даффтаун Ройал Дисайд Стратспей
Железнодорожные пути	Дисайд Уэй Формартин и Бьюкен Уэй
Линия Абердин – Инвернесс Список железнодорожных станций Большого Севера Шотландии Локомотивы железной дороги Великого Севера Шотландии

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Соединенные Штаты