Калландер и государственная железная дорога

Компания Callander and Oban Railway была создана с целью связать морской порт Обан с железнодорожной сетью. Это включало в себя длинную линию от Калландера через дикую и малонаселенную местность, а из-за нехватки денег линия открывалась поэтапно с 1866 по 1880 год.

Эта линия улучшила экономику Обана, особенно в сфере рыболовства и туризма, но зимнее движение было ограничено. Компания построила филиал в Баллачулиш , что включало строительство моста Коннел , замечательного моста в Коннеле через озеро Лох-Этив . Филиал открылся в 1903 году, но, хотя и открывал доступ к отдаленным районам, он так и не имел коммерческого успеха. Он закрылся в 1966 году.

Основная линия была пересечена линией Вест-Хайленд в Крианларихе , где в 1897 году была построена соединительная ветка линии Вест-Хайленд. Участок C&OR между Калландером и Крианларихом был закрыт в сентябре 1965 года. Однако участок между Крианларихом и Обаном все еще открыт. используется сегодня: поезда используют соединительную ветку в Крианларихе.

История

Происхождение

Системная карта Калландера и городской железной дороги

Центральная Шотландская железная дорога и Каледонская железная дорога были, как и многие другие, зарегистрированы актами парламента, Законом о Шотландской центральной железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxi) и Законом о Каледонской железной дороге 1845 года (8 и 9 Vict. c. clxi) и Законом о Каледонской железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxi). clxii), 1 июля 1845 года. На этом этапе две компании сотрудничали с намерением соединить Перт с Карлайлом и за его пределами с развивающейся английской железнодорожная сеть; У Шотландского централа были непосредственные планы совместно с союзными компаниями достичь Абердина, и рано велись разговоры о проникновении в северо-западный район Хайленда.

В 1846 году было предложено построить линию железной дороги Данблейн, Дун и Калландер длиной десять миль (16 км) вдоль долины реки Тейт . Это был фальстарт, но 21 июля 1856 года была разрешена вторая попытка. Линия открылась 1 июля 1858 года.

Калландер был западной оконечностью равнинной местности: за ней лежали дикие высокогорные холмы. Теперь промоутеры задумались, станет ли Калландер хорошей отправной точкой для линии, проходящей через Хайленд и достигающей западного моря в Обане, на расстоянии 71 мили (114 км), с относительно небольшим количеством поселений между ними. В ноябре 1864 года они решили, что линия должна быть построена, и назвали ее « железной дорогой Калландера и Обана» .

показывать Закон о Калландере и общественных железных дорогах 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Town of Oban in the County of Argyle to the Dunblane, Donne, and Callander Railway near Callander in the County of Perth, with a Tramway to the Harbour of Oban; and for other Purposes.
Citation	28 & 29 Vict. c. cclxvi
Dates
Royal assent	5 July 1865
Text of statute as originally enacted

От Обана обратно до Крианлариха путь был свободен; оттуда до реки Клайд путь оставили открытым; они подсчитали, что на строительство линии им нужно 600 000 фунтов стерлингов, и у местных жителей не было возможности вложить такие деньги. Единственным выходом было убедить другую, уже сложившуюся линию вложить немного денег: маршрут будет определяться этим фактом. Шотландский Централ был готов внести 200 000 фунтов стерлингов, и это было подтверждено соглашением от 17 декабря 1864 года; Соответственно, маршрут из Крианлариха будет идти на восток к Калландеру и Данблейну. На сессии 1865 года был представлен парламентский законопроект, и строительство железной дороги было разрешено Закон о железных дорогах Калландера и Обана 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cclxvi) от 8 июля 1865 года. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов с займами в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер была поглощена Шотландской центральной железной дорогой 31 июля 1865 года в соответствии с Законом об объединении 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cxxxiii), а на следующий день, 1 августа, Шотландская центральная железная дорога была объединена с Каледонской железной дорогой. 1865 г., актом парламента, Законом об объединении Каледонских и Шотландских центральных железных дорог 1865 г. ( 28 и 29 Vict. c. cclxxxvii) от 5 июля 1865 г.

Строительство

Виадук Глен Огл

Каледонцы потратили много сил и денег на аренду местных железных дорог; они взяли на себя обязательства по постоянной ежегодной арендной плате; в то же время они расширяли свое влияние на угольные и железные месторождения Ланаркшира. Шотландский Централ взял на себя крупные инвестиции в Калландер и Обан, и Каледонский теперь взял на себя это обязательство; когда они рассмотрели ситуацию, они не были довольны тем, что приобрели. Местным инвесторам в малонаселенном районе пришлось найти 400 000 фунтов стерлингов; если они этого не сделают, каледонцам придется восполнить недостачу. Однако их политика защиты территории окажется под угрозой, если они откажутся от проекта: конкурирующая Северо-Британская железная дорога может подхватить эту схему.

Станция Калландер

Новой компании требовался секретарь, и им был назначен Джон Андерсон, бывший сотрудник железной дороги Эдинбурга и Глазго . Его замечательная энергия и творческий подход помогли маленькой компании выжить. Акт компании разрешал только сбор денег; этого не произошло. Многие из тех, кто изначально подписался на акции, сразу же объявили дефолт, когда их попросили сделать первый звонок, и Андерсон лично разъезжал по Вест-Хайлендсу, продавая акции. О начале строительства всей линии не могло быть и речи, а начать нужно было от Калландера до Глен-Огла. Контракт на сумму 124 218 фунтов стерлингов (что эквивалентно 14 540 000 фунтов стерлингов в 2023 году). был сдан Джону Маккею 6 ноября 1866 года.

В 1868 году правление Каледонской железной дороги подверглось резкой критике со стороны акционеров; Каледониан унаследовал от Шотландской центральной железной дороги обязательство профинансировать 200 000 фунтов стерлингов капитала C∨ многие акционеры считали, что выполнение этого требования означает выбрасывание хороших денег после плохих, и совету директоров пришлось нелегко; но договоренность осталась в силе.

Работы шли медленно просто потому, что у Компании не было средств для оплаты подрядчику. Враждебность между первоначальными директорами C&OR и Caledonian усилилась, и, учитывая ограниченный прогресс, обсуждалась возможность отмены всего проекта. В конце концов было принято определенное решение прекратить строительство железной дороги в Тиндраме. Это потребовало внесения изменений в санкционирующий акт парламента, и Закон 1870 года о заброшенной железной дороге Калландера и Обана был принят в мае 1870 года.

Несмотря на негативное воздействие этого поступка, первая часть линии близилась к завершению: она доходила до вершины Глен Огл на высоте 944 футов (288 м). Станция должна была называться Киллин, хотя этот город находился в трех милях (4,8 км) по крутой горной дороге; В 1871 году население Киллина составляло 1836 человек. Промежуточными станциями были Стратир и Лочернхед, которые также находились на некотором расстоянии от места, где они обслуживались. Первоначальная станция «Данблейн, Дун и Калландер» в Калландере была настолько явно непригодна, что C&OR построила новую станцию ​​за отелем «Дредноут»; станция DD&CR стала товарной базой.

18 и 19 мая 1870 года Х. В. Тайлер капитан Министерства торговли осмотрел линию и одобрил ее. Линия открылась для бизнеса 1 июня 1870 года.

Линия в работе

Калландер и государственная железная дорога

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	5 июля 1865 г. – 31 декабря 1922 г.
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута Баллачулиш Паром из Баллачулиша Кенталлен Дюрор Приложение Скалы Баркалдин Бендерлох Северный Коннел Обан Обан Джанкшен Коннел Ферри Ах-на-Клоих Тайнуилт Водопад Круачан Лох-Аве Филиал карьера Бен Круачан Далмаллы Тиндрам (первая станция, 1873–77) Тиндрам Нижний Крианларих-Джанкшн Верхний Тиндрам ( ВХР ) Крианларих (Верхний) ( ВХР ) Крианларих Нижний Вест-Хайлендская железная дорога Люб Киллин Джанкшен Киллин Железнодорожный Гленоглхед Лочернхед, железная дорога Сент-Филланс и Комри Балкхиддер Королевский дом Стратир Платформа Крейг-на-Кайлич Калландер Калландер (оригинальная DD&CR ) станция Перекресток Калландер и Обан Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер

Каледонец согласился работать на этой линии; ежедневно должно было ходить два поезда в каждую сторону. Компания Caledonian заплатила C&OR пошлину за использование станции Калландер и короткого участка линии, ведущей к участку DD&CR. Андерсон организовал (автомобильное) автобусное сообщение в Киллине для туристов и других лиц; он описал Глен Огл как Хайберский перевал Шотландии . Летние пассажирские перевозки оказались лучше, чем ожидал Андерсон, и вскоре к расписанию был добавлен третий ежедневный обратный рейс.

Население Кингсхауса, расположенного между Стратиром и Лочернхедом, обратилось с просьбой о строительстве станции. В C&OR отказали, но заявили, что жители могут построить его самостоятельно. Они так и сделали, и он открылся 21 июня 1871 года. Охранники поездов должны были отмечать прибывающих туда людей, чтобы гарантировать, что на следующей станции C&OR у них можно будет забрать проезд.

В конце лета расписание вернулось к двум поездам в день; но сезон принес доход в размере 2511 фунтов стерлингов (что эквивалентно 300 000 фунтов стерлингов в 2023 году). и компания смогла объявить дивиденды в размере 1%.

В этот период Северо-Британская железная дорога по соглашению отправляла в Калландер некоторые экскурсионные поезда. Однако доход C&OR зависел от количества прибывших пассажиров, и во многих случаях это было только два-три человека, что не компенсировало C&OR бизнес. Андерсон попросил NBR заплатить больше, но вместо этого NBR прекратил движение поездов.

Расширение до Тиндрама

Враждебность Каледонии к C&OR со временем утихла, и ее убедили, вопреки желанию некоторых ее акционеров, продолжить расширение до Тиндрама. В то время как станция Киллин находилась на дикой вершине горы с трудными дорогами, Тиндрам был стратегически расположен в долине Страт-Филлан, на высоте 729 футов (222 м) на перекрестке хороших дорог. 17 миль (27 км) по гораздо более легкой местности не представляли больших инженерных проблем. Расширение открылось в августе 1873 года. В Тиндраме был построен небольшой локомотивный депо для обслуживания двух поездов в день.

Андерсон продолжал тратить значительную энергию на организацию туристических экскурсий на пароходах и автобусах, совершая круговые туры по железной дороге по нескольким различным маршрутам. Тренеры также завершили поездку в Обан, находившийся более чем в пяти часах езды, а затем и в Форт-Уильям.

Теперь о Далмалли

Расширение до Тиндрама, похоже, не привело к ожидаемому улучшению с точки зрения финансовых результатов, и было ясно, что только расширение до Обана решит вопрос. Решение было принято, и 11 июля 1874 года Закон о железной дороге Калландера и Обана (Тиндрам и Обан) получил королевскую санкцию. Как и раньше, проблемой был сбор денег, и, как и прежде, Андерсон энергично ее организовал. Сама Caledonian подписалась на 20 000 фунтов стерлингов. Был заключен контракт на участок от Тиндрама до Далмалли; промежуточных станций не должно было быть, но станцию ​​Тиндрам следовало перенести немного дальше в сторону Обана. Предыдущая станция не находилась в месте, подходящем для продления, и сквозная линия должна была отклониться от линии подхода к конечной точке.

Линия открылась до Далмалли, в истоке Лох-Аве, 1 мая 1877 года. Автобусное сообщение с Обаном было осуществлено при наличии сквозных билетов; Во многих поездках требовалась ночевка в Далмалли. Были организованы сложные круговые туры, даже однодневная экскурсия из Карлайла (отправление в 3.50 ночи).

Наконец в Обане

Вскоре было принято решение о достройке линии до Обана. Как обычно, проблема заключалась в сборе денег. Английская Лондонская и Северо-Западная железная дорога выпустила билеты через билеты, когда начало работу расширение Далмалли, и закрепила свой интерес к линии, купив акции на 50 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога должна была подойти к Обану с юга, но пароходный причал находился в северной части города, а Джордж-стрит, по сути, эспланада Обана, защищалась как имеющая прекрасный вид на море. На местном уровне были предложены различные схемы, все из которых стоили бы C&OR денег, и компания разрешила спор, решив построить собственный железнодорожный пирс в южной части города. Внезапно это вызвало недовольство многих людей, в том числе Джона Стюарта Маккейга , который был в ярости, осуждая эту схему. У Маккейга был интерес: ему принадлежал существующий (северный) пирс.

Линия открылась на торжественной церемонии 30 июня 1880 года. Теперь ежедневно курсировало пять поездов из Калландера и в него, а также были короткие рейсы. Как и раньше, Андерсон организовал комплексное сообщение с пароходами в туристических целях. Открытие совпало с летним сезоном, когда трудящиеся получали оплачиваемый отпуск и перевозилось огромное количество пассажиров, особенно из городов центрального пояса Шотландии.

Обычные грузовые перевозки были не такими оживленными, хотя и нарастили позже. Отправка копченой рыбы и быстрая доставка моллюсков в Лондон стали важными перевозками.

По итогам лета было перевезено 215 тысяч пассажиров, что на 250% больше, чем ранее. Зимнее движение успокоилось; туристов было мало, обычные путешественники, но пароходное сообщение с островами сделало железную дорогу Обана постоянным источником торговли. и Обан стал Чарингским Крестом севера .

Камнепад на перевале Брандер

17 августа 1881 года на перевале Брандер сошел с рельсов поезд; серьезных травм не было, но основное внимание уделялось риску для поездов из-за падения валунов на линию с высокого склона прямо над железной дорогой. После долгих раздумий была установлена ​​система проволочных ограждений , так что, если проволока порвалась падающим валуном, специальные сигналы автоматически возвращались к опасности. Система была готова 17 апреля 1883 года. Сеть проводов издавала гудящий звук на ветру, и местные железнодорожники прозвали систему « пианино Андерсона» . Система действует и по сей день и в целом работает хорошо, хотя дальнейшие сбои произошли в 1946 и 2010 годах . Крушение с рельсов в 2010 году было вызвано валуном, который возник на железнодорожном участке под пианино Андерсона и поэтому не мог быть обнаружен.

Больше мест пересечения

Линия создана с ограниченным количеством мест переезда поездов на одной линии. Теперь, когда маршрут получил статус магистрального из-за пароходного сообщения, задержки одного поезда могут перерасти в серьезные задержки в других местах. Система персонала и билетов была довольно негибкой, и ее заменила табличная система поездов Тайера с дополнительными пересадочными пунктами в Гленлочи (между Тиндрамом и Далмалли), переправой Аве между Лохаве и Тайнуилтом, Саммитом Гленкруиттена между Коннел-Ферри и Обаном и Сент-Луисом. Невесты между Калландером и Стратиром.

Рыба

В 1880-х годах Сторновей был центром рыболовной торговли; продукт нужно было доставить на рынок, а Хайлендская железная дорога имела монополию на железнодорожные перевозки. Они воспользовались своей монополией, и торговцы рыбой были недовольны. Андерсон предложил дешевые тарифы от Обана и ряд услуг для них бесплатно. Несмотря на гораздо более длинный морской переход из Сторновея в Обан, маршрут C&OR привлекал движение из Хайленда. Хайлендская железная дорога отреагировала повышением тарифов, но большая часть перевозок осталась за C&OR.

Конкурирующая линия

В 1889 году интересы Лочабера предложили построить железную дорогу от Форт-Уильяма до Клайда. В случае одобрения это серьезно подорвет доходы C&OR: предприятия Форт-Уильяма доходили до Обана на пароходе, а Тиндрам, который должен был обслуживаться новой линией, был железнодорожной станцией для значительного движения овец. Предложенная линия стала известна как Вест-Хайлендская железная дорога , и, несмотря на противодействие C&OR в парламенте, она получила разрешительный акт. Компания C&OR получила выгоду от перевозки строительных материалов, но 7 августа 1894 года открылась конкурирующая линия.

Западно-Хайлендская железная дорога пересекла линию C&OR в Крианларихе , и было предложено построить соединительную линию; это должно было быть осуществлено за счет компании Вест-Хайленд и для обмена фургонов, а не в качестве сквозной линии. Большая часть перевозки крупного рогатого скота и овец, перевозимой через Вест-Хайленд, предназначалась для Стерлинга и Перта и должна была направляться через Калландер. Короткую линию построили быстро, но реальный ввод в эксплуатацию надолго отложился. Было подозрение, что Вест-Хайленд был рад взять с торговцев плату за значительный дополнительный пробег через Глазго. В конце концов линия была открыта 20 декабря 1897 года.

Жители Обана увидели, что существует потенциальный маршрут в Глазго, который был на 17 миль (27 км) короче через Вест-Хайленд от Крианлариха, чем через C&OR через Калландер, но, за исключением нескольких туристических экскурсий, это не было согласовано до тех пор, пока ситуация не была решена. принудительно в 1960-е гг.

Киллин Железнодорожный

Основная статья: Киллинская железная дорога

Железная дорога Киллин открылась для пассажирских перевозок 1 апреля 1886 года. В тот же день станция Калландер и Обан «Киллин» была переименована в Гленоглехед. 1 апреля 1889 года она перестала быть пассажирской станцией, но пассажиры могли остановить там большинство поездов, уведомив об этом охрану. Это сооружение было закрыто 30 сентября 1891 года. До конца 1916 года пассажиры Киллина ранним утром по воскресеньям могли выйти на поезд в Гленоглехеде, где поезд останавливался, чтобы выгрузить почту. С тех пор Гленоглхед стал частной остановкой для железнодорожных служащих и перевалочным пунктом.

Ответвление на Баллачулиш

Железнодорожная ветка Баллачулиш

Западно -Хайлендская железная дорога открылась в Форт-Уильям в 1894 году, и возник интерес к открытию других районов региона. Были предложены железные дороги вдоль Грейт-Глена , и внимание также было обращено на отдаленный участок местности между Обаном и Форт-Уильямом. Несколько морских озер затруднили проезд по дорогам в этом районе, и Совет округа Аргайл дал понять, что будет сотрудничать с C&OR, если железная дорога построит мосты двойного назначения; C&OR рассматривала возможность строительства амбициозной железной дороги от Обана до Инвернесса через Форт-Уильям. В C&OR решили отказаться от этой идеи, построить железную дорогу самостоятельно и работать над ней самостоятельно. C&OR с трудом собрал достаточно денег для обследования предлагаемой линии, но не испугавшись, в сентябре 1894 года представил парламенту законопроект об этой линии на сессии следующего года.

Автономия C&OR была очевидно значительной, поскольку ее владелец, Каледонская железная дорога, объявил, что будет выступать против законопроекта в парламенте. Это была невыносимая ситуация, и когда Андерсон проконсультировался с лордом Бредалбейном, стало ясно, что предложение не может продолжаться, и оно было быстро отозвано.

C&OR преобразовал свое предложение в ветку до Баллачулиша от Коннел-Ферри; Западно-Хайлендская железная дорога также предложила ветку на Баллачулиш с севера. В то время в Баллачулише проживало 1800 человек, и его промышленность в основном занималась добычей карьеров.

показывать Закон о Калландере и общественных железных дорогах 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to empower the Callander and Oban Railway Company to extend their Railway from Connel Fernr to Ballachulish and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. cxci
Dates
Royal assent	7 August 1896
Text of statute as originally enacted

Обе железные дороги были разрешены актами парламента от 7 августа 1896 г. Закон о железных дорогах Калландера и Обана, 1896 г. и 60 c . cxci) 59 ( Vict. ; но схема Вест-Хайленд имела серьезные ограничения, и эта линия так и не была построена. Линия C&OR должна была иметь треугольную развязку с паромом Коннел и пересекать озеро Лох-Этив по мосту Коннел , который был вторым в Великобритании после моста Форт по длине главного пролета и был самым большим однопролетным стальным мостом в Великобритании. . Маршрут, утвержденный к северу от моста, позже был существенно изменен, и на Лох-Креране был построен отель для обслуживания предполагаемой станции; отель так и не открылся, так как построенная железная дорога туда не проходила. Капитал должен был составлять 210 000 фунтов стерлингов, из которых Каледонская железная дорога согласилась профинансировать 15 000 фунтов стерлингов.

Строящийся мост Коннел из «Сферы» , 15 августа 1903 года.

Мост Коннел пересекал канал, где во время отлива возникал быстрый прилив, и промежуточные опоры или временные стоянки были невозможны. Он был построен компанией Arrol Bridge and Roofing Company, начиная с 1898 года; это было сделано путем строительства консолей с каждого берега. Был еще один большой мост, Мост Крегана , но никаких других крупных инженерных сооружений на линии не было, хотя и встречались значительные участки плохого грунта. Паромная станция Коннел была расширена, чтобы создать дополнительную платформу для поездов Баллачулиша. Западное плечо разрешенного треугольника так и не было построено. Станция Баллачулиш имела конечную станцию ​​с двумя платформами.

Мосты Коннел и Креган были оборудованы пешеходной дорожкой с одной стороны, но она не была публичной. Андерсон встретился с советом графства Аргайл и предложил открыть дорогу по мосту Коннел в обмен на оплату 800 фунтов стерлингов в год. Совет счел это чрезмерным, и этот вопрос оставался спорным в течение нескольких лет.

В 1909 году компания организовала челночное пассажирское сообщение по мосту между Коннел-Ферри и Бендерлохом на моторных шарабанах, переделанных на железнодорожные колеса. Служба работала и по воскресеньям, хотя C&OR не проводил воскресную службу в остальной части сети. Шарабан также по запросу доставил грузовик-платформу, на которой можно было перевезти частные автомобили, за проезд в 15 шиллингов. Водитель и все пассажиры остались в своем автомобиле.

С годами количество частных автомобилей увеличилось, и на C&OR оказывали давление, чтобы разрешить движение автомобилей по мосту, но C&OR заявило, что проложить проезжую часть на мосту невозможно. Требование разрешить переход пешеходам также продолжало отклоняться.

Вопрос был решен, когда в 1913 году Макэлпайн Дауни обратился в Министерство торговли с просьбой управлять цепным паромом на переправе. C&OR немедленно принял меры по открытию моста для автомобилей и пешеходов, что и было достигнуто 22 июня 1914 года; Для обеспечения безопасности операции были приняты специальные сигнальные устройства. Плата за проезд составляла от 7 до 6 шиллингов. C&OR продолжал чинить препятствия использованию моста: утверждает Томас что пастухи могут провести через мост отару овец, но они должны вести животных по одному. Политика компании в отношении моста на протяжении многих лет вызывала огромное недовольство.

С 1930-х годов использование железной дороги сократилось, а дорожная сеть в этом районе была улучшена. Со временем на линии преобладали школьники.

С 14 июня 1965 года товарное обслуживание линии было прекращено, а 28 марта 1966 года линия закрылась полностью. Мосты Коннел и Креган были переданы Совету графства и стали простыми автомобильными мостами.

Услуги поездов

С годами летнее пассажирское расписание расширялось по мере роста туристического потенциала маршрута. Спальные вагоны в Лондон и обратно были введены с 1895 года: шесть ночей в неделю летом и один раз в неделю зимой. С 1905 года предлагался пакетный отдых, который включал проживание в гостиницах в Обане или некоторых других городах, обслуживаемых C&OR.

В 1903 году железная дорога Лочернхед, Сент-Филлан и Комри завершила сообщение между Криффом и станцией C&OR Лочернхед, и были организованы сквозные поезда в Обан и обратно.

В 1911 году грузовые перевозки осуществлялись двумя поездами в каждую сторону ежедневно: быстрым и медленным.

После Первой мировой войны автомобильные экскурсии в шарабанах становились все более популярными; дороги улучшились настолько, что они могли двигаться независимо от поездов, хотя в некоторые годы время в пути было намного медленнее. Однако в 1928 году между Глазго и Обаном курсировало автобусное сообщение, время в пути которого было сопоставимо с временем в пути по железной дороге. C&OR продолжал поощрять экскурсионное движение, часто по очень низким тарифам.

10 июня 1931 года первый сквозной пассажирский поезд прошел по линии Вест-Хайленд и линии Крианларих; Это была особая экскурсия, и ее поездка заняла на 83 минуты меньше, чем самый быстрый регулярный рейс C&OR.

Летнее расписание 1947 года, до национализации, показывает четыре ежедневных поезда из Глазго в Обан и три дополнительных рейса только по субботам. Филиал в Баллачулише осуществлял три пассажирских рейса в день.

Закрытие

C&OR, входившая в состав железной дороги LMS с 1923 года, перешла в национальную собственность в 1948 году.

В 1950-е годы использование линии на местном уровне значительно сократилось, а контраст между летними и зимними погрузками стал более резким. Поскольку движение транспорта сократилось, в конечном итоге было решено, что с 1 ноября 1965 года между Данблейном и Крианларихом будет закрыто движение, при этом сквозное движение будет перенаправлено на линию Вест-Хайленд и соединение с Крианларихом.

Последний экскурсионный поезд должен был пройти по линии 27 сентября 1965 года, но ранним утром в Глен-Огле произошел камнепад. Засор был значительным, и после инженерной оценки стало очевидно, что повторное открытие в течение нескольких недель невозможно. Новое расписание было введено немедленно, и жители Обана были приятно удивлены, обнаружив, что время их поездки в Глазго сократилось значительно; и тарифы (рассчитанные по километражу) также были дешевле. (В Эдинбурге произошло обратное.) Лондонский спальный вагон был отозван.

Сегодняшний день

Пассажирское сообщение между Обаном и Глазго продолжается. Есть шесть ежедневных поездов (один не ходит по субботам), поездка занимает около 3 часов 6 минут, а дополнительный поезд из Обана в Далмалли и обратно в основном обслуживает движение школ с понедельника по пятницу. По воскресеньям в каждую сторону ходят четыре поезда. Некоторые поезда курсируют вместе с поездами Форт-Уильяма между Крианларихом и Глазго.

Филиал карьера Бен Круачан

hide Филиал карьера Бен Круачан
Карьер Бена Круачана Зигзаги Калландер и Обанская железная дорога

К карьеру Бен Круачан была построена минеральная ветка, поднимающаяся на холм от соединения примерно в одном километре к востоку от станции Лох-Аве. Называемый филиалом карьера Бен Круачан, он закрылся в 1916 году. Она была построена в виде зигзагообразной железной дороги , чтобы добраться до карьера, расположенного высоко на крутом склоне горы.

Во время строительства Вест-Хайлендской железной дороги этой линии доставлялись по железной дороге с этой ветки материалы для виадуков на .

Карьер и линия закрылись в 1910 году. Сама линия была демонтирована примерно в 1916 году. Ее полотно до сих пор четко прослеживается, и многие деревянные шпалы все еще находятся на месте.

Глазго - экспресс Обан на перевале Лени, недалеко от Калландера, 1961 год.

Топография

Основная линия

Линия открылась от перекрестка с железной дорогой Данблейн, Дун и Калландер возле их станции в Калландере до «Киллина» 1 июня 1870 года. Участок от «Киллина» до Тиндрама открылся 1 августа 1873 года, а оттуда до Далмалли 1 мая. 1877. Последний участок до Обана открылся 1 июля 1880 года.

Линия между Калландером и перекрестком Крианларих закрылась 28 сентября 1965 года; участок оттуда до Обана остается в использовании.

• Пересечение с железной дорогой Данблейн, Дун и Калландер возле их станции;
• Калландер;
• Платформа Крейг-на-Кайлич; не рекламируется, используется железнодорожниками и учеными; открыт около 1922 г., закрыт после 1938 г.
• Стратир;
• Королевский дом; открыт 21 июня 1871 г.; переименован в Kingshouse Platform с 1931 года;
• Лочернхед; переименован в Балкхиддер 1 июля 1904 года после открытия линии Сент-Филлан; лицом к перекрестку этой линии;
• Киллин; переименован в Гленоглед-Кроссинг 1 апреля 1886 г.; закрыт 30 сентября 1891 г.;
• Киллин-Джанкшен; открыт 1 апреля 1886 г.; висячий перекресток от Киллина; только обменная станция;
• смазка;
• Крианларих; с 1953 года переименован в Крианларих Нижний;
• Крианларих-Джанкшн ; висячая развязка соединительной линии Вест-Хайленд;
• Тиндрам; конечная станция заменена сквозной станцией недалеко к западу после открытия продолжения до Далмалли; переименован в Тиндрам Лоуэр в 1953 году;
• Далмаллы;
• Лох-Аве; закрыт 28 сентября 1965 г.; вновь открыт 1 мая 1985 г.;
• Водопад Круачан; используется экскурсантами с 1 октября 1893 г., но не по расписанию; до июля 1908 г.; закрыт 28 сентября 1965 г.;
• Тайнуилт;
• Ах-на-клоиш; открыт в июне 1881 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 марта 1919 г.; закрыт 1 ноября 1965 г.;
• Коннел Ферри; напротив перекрестка с Баллачулишом; примечание; паром давно не существует; местное поселение называется просто Коннел ;
• Обан.

Уклон от Калландера составлял 1 из 61 на протяжении полутора миль, а затем значительно превышал Стрейр; там начался крутой подъем 1 из 60 на пять миль до Гленогледа, вершины на высоте 941 фут (287 м). Затем очередь упала до 1 из 69 на протяжении пяти миль до Люба. Умеренные волнения следовали до тех пор, пока восхождение не возобновилось после перекрестка Крианларих на высоте 1 из 61 до Тиндрама, усилившись до 1 из 49 на миле до второй вершины на высоте 840 футов (260 м). Затем последовал спуск с уклоном до 1 из 50 на протяжении двенадцати миль до Далмалли. Между Коннелом Ферри и Обаном произошла третья вершина на высоте 310 футов (94 м), подход к которой составил 1 из 50 на три с половиной мили, с таким же падением, как и у Обана.

Баллачулишский филиал

Линия открылась 24 августа 1903 года и закрылась 28 марта 1966 года.

• Баллачулиш;
• Паром Баллачулиш; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 марта 1919 г.;
• Кенталлен;
• Дюрор;
• Эпин;
• Скалы;
• Баркалдин; открыт в июле 1914 г.; закрыт 24 сентября 1939 г.; вновь открыт в июне 1948 г.;
• Бендерлох
• Северный Коннел;
• Коннел Ферри; см. выше.

Остаточное использование

Большая часть восточной части была преобразована в велосипедную дорожку, известную как Дорога Роба Роя , с виадуком Кендрам (на железной дороге Лочернхед, Сент-Филланс и Комри ), восстановленным в 2001 году (балки, перекрывающие реку, были списаны).

Почти все станции на участке маршрута от Калландера до Крианлариха были снесены, при этом территория станции Калландер теперь занята автостоянкой, а Стратир - жилыми домами. На территории Нижнего Крианлариха сейчас находится Общественный центр Крианлариха. Станции Балкхиддер и Любб теперь являются стоянками для караванов. Островная платформа в Киллин-Джанкшен сохранилась, хотя теперь эта территория скрыта деревьями и подлеском. Сохранилось только здание станции Гленоглед, которое сейчас используется как частный дом.

Большинство мостов снесено или разрушено, но впечатляющий виадук Глен Огл все еще сохранился.

Части железнодорожного полотна между Киллин-Джанкшен и Крианларихом были уничтожены в результате модернизации дороги A85 .

Мост Креган (Лох-Креран) на бывшем ответвлении Баллачулиш был реконструирован как автомобильный мост в 1999 году с новым настилом на сохраненных и реконфигурированных каменных опорах. Мост Коннел до сих пор используется как автомобильный мост.

Большая часть полотна путей между Баллачулишом и Северным Коннелом использовалась как часть национального маршрута 78 национальной велосипедной сети Сустранс.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Фрайер, Чарльз (1989). Калландер и Обан Железная дорога Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN  0-8536-1377-Х . ОСЛК   21870958 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Сандерс, Кейт; Ходжинс, Дуглас (1998). Прошлое и настоящее Британских железных дорог № 31 - Северо-Западная Шотландия (1-е изд.). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN  1-8589-5090-2 . OCLC   41019274 .
• Сандерс, Кейт; Ходжинс, Дуглас (2001). Прошлое и настоящее Британских железных дорог № 31 - Северо-Западная Шотландия (пересмотренная редакция). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN  1-8589-5090-2 . ОСЛК   54022071 .
• Томас, Джон (1966). Железная дорога Калландер и Обан (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ОСЛК   2316816 .
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7185-1 . ОСЛК   3103506 .
• Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8193-8 . OCLC   13641185 .

Внешние ссылки

• Фотографии филиала в Баллачулише
• История линии Обана и сигнализация
• Веб-страницы Джона Спеллера о железной дороге Калландер и Обан