Транен в Кокензи Ваггонвей

Транен - ​​Кокензи Ваггонвей на гравюре Дж. Геллатли (ок. 1840 г.)

Ваггонвей от Транен до Кокензи был одним из первых фургонов , возможно, первым в Шотландии , открытым в 1722 году. Длиной 2 + 1 ⁄ 2 мили (4 км) соединены угольные ямы в Траненте с соляными ваннами в Кокензи и гаванью в Порт-Сетоне в Восточном Лотиане , Шотландия. Дорога была деревянная, повозки запряжены лошадьми. Битва при Престонпансе в 1745 году велась за линией фронта.

В 1815 году он был переоборудован для использования железных рельсов, а с 1846 года был подключен к новой магистральной линии Северо-Британской железной дороги , позже замененной веткой этой железной дороги. Часть первоначального маршрута использовалась железной дорогой до 1968 года. Часть маршрута можно проследить и по сей день.

История

Карта обозы Транта

До восемнадцатого века добыча соли на берегу Ферт-оф-Форт была значительным занятием; соленую воду выпаривали в соляных ваннах. Для этого требовалось значительное количество угля, и это формировало самый большой спрос на уголь на этом раннем этапе. Хотя раньше можно было добывать уголь вблизи соляных ванн, вскоре эти месторождения были выработаны, и уголь пришлось доставлять из более отдаленных мест.

Землевладелец, граф Уинтон , поддержал Старого Самозванца во время якобитского восстания 1715 года , в результате чего его поместья были переданы короне. Позже, в 1719 году, они были приобретены лондонской компанией York Buildings Company . После серии финансовых спекуляций компания стала крупнейшей в Шотландии, но (из-за трудностей со связью в те дни) ей было трудно управлять своим бизнесом. . Оно решило проблему, сдав местные предприятия в аренду арендаторам, предоставив им стимулы для улучшения своих владений.

Это привело к улучшению ситуации в гавани Порт-Сетона. Железнодорожный путь соединил гавань с соляными ваннами в Кокензи. и угольные ямы в Траренте. Стоимость всех работ составила 3500 фунтов стерлингов, они были завершены в 1722 году. Эта оригинальная деревянная железная дорога следовала по маршруту, который сейчас называется Школьным переулком в Кокензи, а затем направилась на восток по Хай-стрит к гавани Порт-Сетон. Фотографии использованных фургонов (около 1854 года) были обнаружены в Коккензи-Хаусе, на которых видно, что фургоны аналогичны используемой конструкции Шропшира.

На железной дороге использовались небольшие вагоны в коротких поездах, и с меньшей шириной колеи это указывает на влияние конструкции вагонных путей Шропшира.

Маршрут фургона, возле Траненской церкви

Ширина колеи составляла 3 фута 3 дюйма ( 991 мм ); в вагонах можно было перевозить один шотландский чалдер (30 центнеров); торцы вагона были съемными для разгрузки.

Инсталляция была сдана в аренду Уильяму Адаму за 1000 фунтов стерлингов в год. В 1733 году арендная плата была снижена вдвое, что отражает неспособность Адама получить прибыль. Он не смог продолжать работу даже при такой более низкой арендной плате и отказался от аренды. Другие арендаторы попробовали свои силы, но тоже безуспешно.

В 1745 году железная дорога была ареной части битвы при Престонпансе во время якобитского восстания 1745 года . Войска Чарльза Эдварда Стюарта и Красавчика Принца Чарли продвигались на юг, и противоборствующие силы сэра Джона Коупа привели их в бой. 20 сентября 1745 года войска и артиллерия Коупа выстроились вдоль обоза. Денди Маршалл говорит, что в качестве прикрытия они использовали насыпь, построенную для железной дороги. Бонни Принц Чарли прорвался сквозь силы Коупа и обратил их в бегство.

Компания York Buildings была секвестирована в 1777 году, а в 1779 году бывшее поместье Винтон было продано семье Каделл.

В предложении о продаже говорилось, что: «Существует еще обширное месторождение угля, ни одна часть которого до сих пор не была добыта пожарными машинами или другой подходящей техникой. Весь уголь находится на небольшом расстоянии от моря. Порт и гавань из Ситона часть поместья выставлена ​​на продажу, и от угольных карьеров к соляным копям и берегу ведет фургон».

Было оговорено, что: «Покупателям на лотах 2d [2-й] и 3d [3-й] Трананта должна быть сообщена информация о маршруте фургона, а при возмещении ущерба оставлено право провозить путь фургона через звенья Ситона до гавани Порт-Ситона, в том направлении, в котором она шла раньше, когда уголь доставлялся для счета Компании».

Уорлинг заключает: «Очевидно, что нижняя часть фургонного пути в том виде, в каком он был первоначально построен, арендатором позволил выйти из употребления... Очевидно, в те далекие времена для буксировки повозок использовались лошади. Возможно, дело в гравитации. использовался в направлении вниз, как это произошло позже, но невозможно установить, насколько свободно двигались грубые транспортные средства. Даже с учетом промежуточных изменений в ландшафте сегодняшний осмотр маршрута показывает, что на некоторых участках имеется уклон. Маршрут невелик, а в одном месте даже идет в гору на фоне общего рельефа местности (вокруг Медоухилла)».

Более ранняя точка зрения Робертсона не совсем та же самая: «Линия была построена так, чтобы обеспечить устойчивый уклон к морю, хотя для этого требовалось строительство прочной насыпи, чтобы груженые поезда фургонов могли спускаться вниз под действием силы тяжести под контролем». тормозного мастера, а лошади потребуются только для возврата тары».

Очередь была одинарная, с двумя проходными местами.

Переход на краевые направляющие

Ваггонвей в гавани Кокензи на заднем плане на фотографии сэра Роберта Каделла , 1854 год.

В 1815 году система деревянных гусениц была изменена для использования чугунных пузатых рыб . краевые рельсы , сохранение единой линии с проходными местами. Александр Скотт описал это в 1824 году:

Повозки г-на Кэделла едут от его угольных заводов в Транент-Мур до Кокензи, на расстояние более 4480 ярдов, по чугунной железной дороге с различными уклонами и круговыми поворотами; и при движении вниз потребуется только помощь человека, чтобы позаботиться о нескольких тормозах, прикрепленных к повозкам. Ширина ипподрома составляет 3 фута 3 дюйма; вагоны в загруженном состоянии, включая их вагоны, имеют массу около 2 тонн каждый. Лошадь иногда берет пять пустых повозок, но обычно их бывает четыре, и обычно она тащит их трижды в день.

В 1833 году гавань Кокензи была существенно реконструирована инженером-строителем Робертом Стивенсоном . Примерно в это же время путь для фургонов продлили на юг до угольных ям в Виндигуле.

В 1844 году Северо-Британской железной дороге было разрешено построить главную линию от Эдинбурга до Бервика. Он открылся в 1846 году и пересекал маршрут обозного пути, который был оборудован мостом для перехода через новую линию.

Подключение к основной линии

Также в 1846 году Северо-Британская железная дорога получила парламентский акт, разрешающий ветку от ее главной линии в Банктоне, немного западнее, до Транента и Виндигула; ветка открылась в 1849 году. Линия была заменена рельсами из кованого железа, вероятно, в 1850-х годах.

Каделл смог воспользоваться строительством магистральной железной дороги, поскольку это позволило дешевле транспортировать его уголь; он организовал перевалочные пути как в Медоумилле, так и в Виндигуле. Ширина колеи его повозки не позволяла двигаться, и, очевидно, прямое сообщение с Северо-Британской железной дорогой было значительно лучше. Транспортировка угля каботажным судоходством из гавани Кокензи, естественно, пришла в упадок, и нижняя часть вагонного пути, к северу от соединения Медоумилл с NBR, вскоре вышла из употребления и позже была демонтирована. Однако верхняя часть продолжала процветать, и еще 30 лет по ней транентский уголь доставлялся к главной железной дороге.

Около 1880 года торговец углем Джеймс Уолди взял на себя аренду угольных шахт Транта и вагонного пути. Вагонный путь был перестроен в железную дорогу стандартной колеи с паровозами, а в Медоумилле было сделано соединение с Северо-Британской железной дорогой. В этот период гавань Кокензи больше не особо использовалась из-за того, что более крупные суда, использовавшиеся тогда, не могли пришвартоваться там, но на какое-то время в Медоумилле был построен запасной запасной путь, и вагоны фургонов были опрокинуты в магистральные вагоны для дальнейшей перевозки. обычно Лейту.

Двадцать лет спустя Джеймс Уолди и другие ведущие угольщики Восточного Лотиана объединились, чтобы сформировать Edinburgh Collieries Co. Ltd. Железнодорожная ветка, частично проходившая по линии прежней фургонной дороги, была продлена до шахты Флитс. (Дотт датирует «окончательное искоренение» исходной линии «около 1896 года». Использование в качестве современной железной дороги продолжалось до закрытия шахты Флитс в 1959 году.

Над Медоумиллом часть первоначального вагонного пути впоследствии использовалась в качестве подъездного пути для хранения угольных вагонов Национального совета по углю в 1960-х годах; Таким образом, эта часть маршрута использовалась железной дорогой около 240 лет.

Археология

В 1994 году была проведена археологическая оценка нового предложенного маршрута автомагистрали А1 между Транентом и Хаддингтоном . Оценка проводилась под контролем Scotia Archeology Limited и включала в себя обход местности , раскопки и геофизические исследования, а также наблюдение в следующем году. Хотя до раскопок не было никаких признаков наличия подъездного пути, предлагаемый маршрут пересекал подъездной путь в Участке 2 (NT 405 736). Поперек линии железной дороги была вырыта траншея размером 25 на 5 метров, а под отложениями рельсового полотна - два ряда колесных колей, что может указывать на то, что вагонный путь был построен поверх более раннего тележного пути.

В марте 1999 года на ферме Транент Мейнс была проведена археологическая оценка в рамках подготовки предложения по застройке жилого дома, который располагался над участком фургонного пути. На участке застройки было вырыто 46 траншей, а над вагонным путем выкопано две. Отложения, составлявшие железнодорожное полотно, были идентифицированы и учтены. Также были обнаружены железные шипы, которые, вероятно, были выброшены при разборе фургона. Выяснилось, что траншеи середины ХХ века для водопроводных и канализационных труб повредили и частично разрушили остатки обоза. В сентябре 2001 года на территории жилой застройки фермы Транент-Мейнс была предпринята еще одна программа археологических работ с целью изучения возможных средневековых особенностей, обнаруженных в 1999 году. Карта ОС 1854 года представляла собой линию Кокензи Ваггонвей. В этих траншеях обнаружены материалы рельсового полотна, датируемые 19 и 20 веками. Ниже этих более поздних железнодорожных полотен были обнаружены остатки более ранней погребенной поверхности, возможно, части более раннего вагонного пути 18 века.

В последние годы группа 1722 Waggonway Heritage Group провела серию раскопок, чтобы лучше понять историю железной дороги и связанных с ней объектов. В 2017 году раскопки проводились недалеко от гавани Кокензи. Была обнаружена отмеченная флагом поверхность гавани, построенная в 1830 году Робертом Стивенсоном. На месте было обнаружено множество железных стульев, которые должны были удерживать железные рельсы, а также высеченные на плитной поверхности гавани канавки, в которые должны были врезаться железные рельсы. Были найдены многие места, где стулья были прикреплены болтами к каменной поверхности гавани. Некоторые из этих обстановок представляли собой прямоугольные углубления, в которых основания стульев были вставлены в плиты. Эти останки могли быть частью железной дороги Каделла 1850 года. Кроме того, у пристани были обнаружены остатки проигрывателя, которые можно было узнать по изогнутым краям больших камней, которые должны были располагаться по периметру проигрывателя, и по части железных полозьев, на которых должен был стоять проигрыватель. Во время раскопок считалось, что были найдены лишь частичные остатки поворотной платформы и что большая часть конструкции была разрушена современной траншеей для труб. Кроме того, были идентифицированы остатки опрокидывающего механизма, с помощью которого опрокидывались тележки и загружался уголь на лодки в гавани.

В 2018 году раскопки в гавани Кокензи были продолжены. В заполнении кастрюльки были найдены части кованых железных перил в форме рыбьего пуза. Раскопки проигрывателя были продолжены в 2018 году, и выяснилось, что проигрыватель остался цел. Металлический стержень, служивший центральной точкой поворота, был вставлен в большой круглый камень. Железный полозок проходил по периметру камня и был прикручен к камню. Сама поворотная платформа должна была располагаться на вершине камня, а по ней проходили рельсы, по которым вагоны катились на поворотную платформу, а затем переносились на расположенный поблизости опрокидывающий механизм. Раскопки опрокидывающего механизма начались в 2018 году. Поверхность, на которой должен был стоять опрокидывающий механизм, была раскопана, и были обнаружены железные детали опрокидывающего механизма, вмонтированные в большой камень. Между этими деталями и прилегающей каменной стеной были обнаружены остатки больших деревянных балок. Рядом была обнаружена шахта глубиной 2 метра 30 сантиметров. Нижняя треть этой шахты была вырыта в скале. Из-за своей глубины крышка, вероятно, была деревянной. Заполнение нижней трети шахты – частицы угля. От шахты идет канал глубиной 1 метр и 70 сантиметров, ведущий в сторону гавани. Разница в глубине между шахтой и каналом указывает на то, что, вероятно, существовал какой-то механизм, который использовался для перекачки угля на лодки в гавани, хотя природа этого механизма неизвестна.

В 2019 году были проведены разведочные раскопки на общественной пешеходной дорожке, ведущей за вагонной дорогой, где было высказано предположение, что первоначальная железная дорога могла быть найдена под дорогой более поздней железной дороги. Остатки оригинальных деревянных релей были найдены на месте. Эти деревянные рельсы были сделаны из бруса шириной 5 дюймов, а ширина колеи составляла 4 фута 0 дюймов, что значительно шире, чем у железной дороги выше, ширина колеи которой составляла 3 фута 3 дюйма. Между рельсами обнаружена засыпка, состоящая из местных камней, угольной пыли и клинкера.

В 2021 году были более тщательно исследованы места вырытых в 2019 году разведочных траншей с целью лучшего понимания этапов использования вагонного пути. Выяснилось, что существует три очереди деревянного вагонного пути. Самый ранний этап датируется периодом между 1722 и 1725 годами и состоит из остатков деревянной дороги и деревянных перил. Длинные шпалы иногда использовались рядом с обычными шпалами . Эти длинные шпалы стабилизировали бы железную дорогу там, где грунт был менее устойчивым. лошади шли по деревянной поверхности. Вторая фаза датируется периодом с 1728 по 1730 год и была построена на месте более ранней фургонной дороги. Вторая очередь вагонного пути была построена с более широкой колеей, а по бокам вагонного пути был уложен ряд шпал. Между этими балками шпал находилась прогулочная площадка, сложенная из булыжника. Рельсы положили поверх шпал, а прогулочную поверхность дополнительно засыпали более мелким булыжником и промышленными отходами. Третий этап происходит между 1743 и 1744 годами, когда деревянный вагонный путь был снова заменен. За прошедшие годы на булыжной дорожке второго этапа образовалась твердая утрамбованная поверхность из мелких кусков углей. Шпальные балки и рельсы были заменены на почти идентичную колею. Часть твердой утрамбованной поверхности была выкопана, чтобы установить ряд связующих балок, которые шли параллельно рельсам и скрепляли рельсы. К 1815 году обоз был обновлен и добавлены железные рельсы. По обеим сторонам обозного пути были построены невысокие каменные стены, а пространство между ними было залито глиной. Железный вагонный путь был построен на глиняной насыпи. От железной повозки осталось очень мало, поскольку ее части были повторно использованы или переработаны после ее разборки.

Добровольцы из группы наследия фургонов 1722 года раскапывают остатки деревянной фургона в 2022 году.

В сезоне 2021 года были найдены два фрагментированных железных стула, которые могли удерживать железные перила. Были найдены две части кованого железа с рыбьим брюхом. Остатки металлических рельсов — редкая находка, поскольку большинство этих рельсов было вывезено для повторного использования на разных объектах или для переработки после демонтажа металлической железной дороги.

В 2022 году в коттедже Уинтон в Кокензи была вырыта разведочная траншея, чтобы определить местонахождение части пути для фургонов. Ожидалось, что край обоза окажется в траншее. Обнаружена твердая залежь, испещренная мелкими кусочками угля, которая может быть частью вагонного пути. Месторождение было усечено более крупным объектом, который, по-видимому, представляет собой остатки ямы. Нет никаких свидетельств, указывающих дату создания ямы, но, вероятно, она датируется началом 19 века.

Настоящий день

Реплика угольного вагона № 45 «Джеймс Патерсон» на Вест-Харбор-роуд, Кокензи, 2018 г.

Мемориальная доска Национального транспортного фонда, обозначающая место расположения вагонного пути.

Местами до сих пор можно различить расположение первоначального вагонного пути. Часть его длины используется пешеходами, велосипедистами и всадниками как общественная дорога.

В Трананте есть жилая улица под названием The Waggonway (EH33 2QY). Это не линия Транента и Кокензи, а недалеко от ямы Виндигул на ее продолжении.

В гавани Кокензи в 2017/2018 году были обнаружены каменные шпалы, полость поворотной платформы и погрузочная площадка, а дальнейшие открытия были сделаны в 2019 году. 1722 Waggonway Heritage Group, созданной в 2017 году для сохранения и продвижения маршрута как объекта наследия. Для информирования и обучения пешеходов доступны мобильное приложение, доски для перевода и указатели с указанием маршрута.

См. также

• Гранитный трамвай Хайтор

Внешние ссылки

• www.1722waggonway.co.uk Официальный веб-сайт группы наследия 1722 Waggonway и ее музея.
• Битва при Престонпансе, 1745 г. Heritage Trust - газетные вырезки с историческими фотографиями фургона.
• Видео проекта 1722 Waggonway
• Код Кэнмора 55012 на сайте Кэнмора