Шотландская Северо-Восточная железная дорога

Закон о железной дороге Северного узла Шотландии 1862 г.
показывать Закон о железной дороге Северного узла Шотландии 1862 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. lxxix
Dates
Royal assent	30 June 1862
Text of statute as originally enacted

Шотландская Северо-Восточная железная дорога — железнодорожная компания в Шотландии, управляющая основной линией от Перта до Абердина с ответвлениями в Кирримюр , Бречин и Монтроуз . Она была создана, когда 29 июля 1856 года Абердинская железная дорога объединилась с Шотландской Мидлендской железной дорогой. Она недолго оставалась независимой, поскольку она сама была поглощена Каледонской железной дорогой 10 августа 1866 года .

бывший маршрут Северной Британской железной дороги в Абердин через Данди Большая часть ее сети закрылась в 1967 году, когда основным маршрутом стал .

Составляющие

Ранние авторизации

Системная карта Северо-Восточной железной дороги Шотландии в 1866 году.

В 1845 году в Шотландии царило безумие по развитию железных дорог; Были широко распространенные споры по поводу маршрута из центральной Шотландии в Англию, где формировалась железнодорожная сеть, и общественное обсуждение побудило задуматься и о шотландских маршрутах.

31 июля 1845 года Каледонской железной дороге было разрешено построить Каледонскую железную дорогу с тогдашним огромным капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. В тот же день Центральной железной дороги Шотландии , железной дороги Данди и Перта , Абердинской железной дороги и железной дороги Шотландского Мидленда было разрешено строительство . SCR должна была построиться от Каслкари (образуя соединение с Каледонией и уже существующей железной дорогой Эдинбурга и Глазго ) до Перта; Абердинская железная дорога должна была быть построена от Гатри, недалеко от Арброата, до Абердина с ответвлениями на Монтроуз и Бречин; и он должен был арендовать железную дорогу Арброт и Форфар , местную шпаловую линию из каменных блоков. SMJR должен был связать Перт и Форфар. Вместе эти три железные дороги соединили бы центральную Шотландию с Пертом, Форфаром и Абердином, а с Каледонией и ее союзниками они также соединились бы с Лондоном.

Еще до получения разрешения у каледонцев были стратегические планы по контролю над этими и другими линиями, образующими обширную каледонскую зону контроля в Шотландии. Поскольку весь ее капитал потребовался бы для строительства железной дороги, она не могла купить эти линии; вместо этого он согласовал аренду других (пока несанкционированных) компаний; для этого не требовался авансовый платеж наличными, а требовались серьезные обязательства по периодическим арендным платежам в дальнейшем. В свое время компания Caledonian обнаружила, что эти платежи были непосильными, и смогла избежать их, продемонстрировав, что они являются ultra vires , то есть что их компания не имела полномочий брать на себя такие обязательства. Более того, парламент временами был враждебно настроен по отношению к крупным комбинациям линий и отказывался дать согласие на некоторые объединения.

Несмотря на этот сомнительный результат, отношения между компаниями не всегда были дружескими, и фактически Шотландская центральная железная дорога в течение нескольких лет была полностью независимой. Однако Абердинская железная дорога и SMJR оставались в «свободной связи» с Каледонией. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Абердинская железная дорога

Абердинская железная дорога построила свою линию от треугольного перекрестка возле Гатри и Фриокхайма, недалеко от Арброата, на север до Абердина. Он арендовал железную дорогу Арброт и Форфар на том основании, что A&FR модернизирует свои пути. Она была построена как шпала из каменных блоков с местной шириной колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм), и Абердинская железная дорога, похоже, не до конца осознала финансовые последствия преобразования ее в современную двухпутную главную линию стандартной колеи. . У A&FR было очень мало денег, чтобы заплатить за саму конверсию. (Компания A&FR продолжала существовать до 1923 года лишь как финансовая оболочка, получая арендную плату от арендаторов.) ^{[ 3 ]}

Компания в Абердине сама столкнулась с финансовыми трудностями: в 1848 году у нее закончились деньги после строительства от Гатри до Дубтона с филиалами в Бречине и Монтроузе. Обратившись за помощью к более крупным железным дорогам, компания решила, что ее не интересуют условия какого-либо предложения помощи, и выпустила привилегированные акции своим собственным акционерам (в современном языке это выпуск прав ). Ему удалось построить Феррихилл, временную конечную остановку на южной окраине Абердина, открывшуюся в 1850 году. Теперь Бург возражал против согласованных железнодорожной думой планов провести линию в город, но после долгих переговоров линия была продлена. до конечной остановки под названием Guild Street в Абердине, открывшейся в 1854 году. ^{[ 1 ]}

Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен

SMJR строился от Перта до Форфара, тогда важного города среднего размера, но целью было соединение с другими линиями. Проходя через плодородную территорию Стратмора , SMJR приняла две местные умирающие линии: железную дорогу Ньютайл и Купар-Ангус и железную дорогу Ньютайл и Глэммис . (Гламмис в настоящее время пишется как Гламис.) Обе они представляли собой одиночные шпалы из каменных блоков, построенные по другой местной колеи, на этот раз 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм). Их тоже необходимо было модернизировать, изменить колею и сделать колею двойной. SMJR начал свою линию сразу к северу от станции Перт, где Центральная железная дорога Шотландии строила то, что впоследствии стало объединенной станцией Перт-Дженерал. Он шел до Форфара, соединяясь с линиями Арброт и Форфар сразу после станции Форфар. ^{[ 3 ]}

Линия открылась в 1848 году. SMJR построила ветку до Блэргоури, которая открылась в 1855 году. ^{[ 1 ]}

Железная дорога Данди и Арброт

Железная дорога Данди и Арброт открылась в 1838 году. Никогда не предназначавшаяся для того, чтобы быть частью более широкой сети, она приняла ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). ^{[ нужны разъяснения ]} и использовали шпалы из каменных блоков, такие как линии Арброт и Форфар. Сначала не было физической связи ни с A&FR, ни с какой-либо другой линией.

В 1846 году D&AR получила полномочия построить пристройку в Арброате для связи с A&FR и преобразовать свою собственную колею в стандартную; он использовался с 1848 года. Между SMJR и D&AR существовали различия в приоритетах, что привело к тому, что некоторый трафик из Абердина в Данди направлялся через Newtyle; это включало перевалку товаров там (и смену поезда для пассажиров), поскольку линия Данди и Ньютайл все еще имела уникальную ширину колеи и три канатных подъема. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

СНЕР в действии

С 29 июля 1856 года SNER управляла железной дорогой из Перта в Абердин с ответвлениями на Блэргори, Бречин и Монтроуз, а также с ответвлением на Ньютайл, которое соединялось с железной дорогой Данди и Ньютайл . Антипатия к D&AR была устранена, и движение по Данди теперь регулярно направлялось через Арброт.

Хотя главной линией между Пертом и Абердином была основная линия, в то время было много промежуточных перевозок, в основном сельскохозяйственных.

В Перте SNER использовала здание Главной станции, находившееся под управлением Шотландской центральной железной дороги. Станция все больше становилась транспортным узлом, и парламентским актом она была передана под контроль Объединенного комитета, представляющего всех пользователей. Это вступило в силу 8 августа 1859 года. Подходные линии, как к северу, так и к югу от станции, принадлежали SCR, и с SNER взималась плата, эквивалентная шести милям пробега за использование 320 ярдов линии на северном подходе. SNER возражал против этого, и когда переговоры не дали результата, SNER установил временную платформу к северу от линий SCR; станция называлась Перт, Глазго-роуд. Поезда СНЭР, идущие с севера, останавливались здесь, и пассажирам, идущим с севера, приходилось добираться до главных станций самостоятельно по улицам. Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать пути за ежегодную выплату в размере 100 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]}

В 1862 году SNER приобрела линию Данди и Арброт. ^{[ 4 ]}

Соединение с железной дорогой Великого Севера Шотландии.

Железная дорога Великой Северной Шотландии (GNoSR) имела терминал в Ватерлоо, в Абердине, с 1855 года (товары) и 1856 года (пассажиры). Это было на некотором расстоянии от станции Гильд-стрит Абердинской железной дороги (ныне SNER). Движение GNoSR на юг, в основном живого скота, в основном осуществлялось каботажным судоходством, и пассажирам приходилось просто ходить между двумя станциями. Они находились на расстоянии 700 ярдов (640 м) друг от друга. Обе железные дороги имели сообщение с гаванью, но работа локомотивов на подъездных путях была запрещена. Хотя разрешительный акт Парламента GNoSR ^{[ который? ]} оговорило строительство линии через долину Денберн, чтобы связать ее с тогдашней бывшей Абердинской железной дорогой, GNoSR ясно дало понять, что оно удовлетворено статус-кво, хотя местные жители и северные фермеры этого не сделали.

В 1862 году была создана новая компания, Scottish Northern Junction Railway (SNJR), чтобы обойти Абердин и построить новую железную дорогу от Лимпет-Милл, недалеко от Стонхейвена, до Кинторе по системе GNoSR. Эта схема была очень привлекательной для SNER, поскольку она приносила ему большой объем трафика, в котором ему было отказано; в равной степени GNoSR был встревожен возможностью потери дохода, уведенного от него. SNJR был уполномочен Закон о железной дороге Северного узла Шотландии 1862 года ( 25 и 26 Vict. c. lxxix), и он получил широкую поддержку со стороны SNER. Он должен был пересечь железную дорогу Дисайд в Петеркултере и сделать там две короткие ветки, соединяющиеся с ней, что, кроме того, давало бы железнодорожный доступ к Абердину.

SNJR, стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, будет иметь сложные уклоны и повороты и будет обходить Абердин, самый важный поселок в этом районе, и было очевидно, что железная дорога длиной 22 мили (35 км) не является самым эффективным средством сообщения. север Шотландии в железнодорожную сеть, и GNoSR удалось включить в Закон о SNJR пункт, предусматривающий, что если оно получит полномочия на строительство линии связи в Абердине в следующем парламентской сессии, разрешение SNJR будет приостановлено.

В это время Абердин был сильно застроен, и GNoSR быстро разработал схему, которая должна была проходить по широкой петле вокруг западной окраины города, входя в станцию SNER Guild Street с юга. Тем не менее, это потребовало бы значительного сноса жилых зданий, а стоимость менее трех миль (5 км) маршрута составила 125 000 фунтов стерлингов, что вызвало значительную враждебность на местном уровне; его окольное расположение принесло ему насмешливый эпитет «Circumbendibus». В 1863 году был принят парламентский законопроект о Великой северной железной дороге Шотландии (Абердинская железная дорога). ^{[ нужна ссылка ]}

Линия Circumbendibus и маршрут долины Денберн

В парламентском комитете возражения были настолько существенными, что сторонники согласились заменить предыдущее предложение - железную дорогу Денберн-Вэлли , объединив для этой цели капитал схемы GNoSR и SNJR, составив 200 000 фунтов стерлингов. Линия Денберн-Вэлли будет проходить прямо от Киттибрюстера на GNoSR до перекрестка с SNER возле Гилд-стрит; будет построена новая центральная объединенная станция (которая будет управляться объединенным комитетом), а часть линии к северу и югу от станции будет передана соответственно GNoSR и SNER. Закон о железной дороге Денберн-Вэлли 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cxi) был принят «чтобы устранить неудобства, возникающие из-за невозможности строительства части железной дороги Великого Севера Шотландии через долину Денберн в Абердине, которая первоначально была разрешена как Часть этой железной дороги». Полномочия SNJR и линии Circumbendibus были прекращены.

Хотя это было рациональное решение, линия Денберн-Вэлли была чрезвычайно дорогой - 200 000 фунтов стерлингов, хотя ее длина составляла всего 1,5 мили (2,5 км). Требовалось дорогостоящее приобретение земли, снос жилья, строительство туннеля и новая станция. ^{[ 6 ]}

Новая линия и объединенная станция вступили в эксплуатацию 4 декабря 1867 года, когда SNER была поглощена Каледонской железной дорогой. ^{[ 2 ]}

Филиал Метвен

В 1858 году при содействии местных жителей открылась местная железная дорога, соединившая Метвен с Пертом; он присоединился к главной линии SMJR на перекрестке Алмонд-Вэлли, на некотором расстоянии к северу от Перта, и работал под управлением SMJR, а с 1856 года - под управлением SNER. СНЕР приобрел его в 1864 году. ^{[ 1 ]}

Филиал Алит

Местные интересы в других местах продвигали железнодорожное сообщение с Алитом от Мейгле на бывшей главной линии SMJR. Он открылся в 1861 году и работал под руководством СНЕР. СНЕР поглотил его в 1863 году. ^{[ 1 ]}

Продан Каледонской железной дороге.

Шотландская Северо-Восточная железная дорога была образована путем слияния двух более мелких компаний в 1856 году. Она долгое время находилась в «свободной ассоциации» с Каледонской железной дорогой, а 10 августа 1866 года она сама была поглощена Каледонской железной дорогой. ^{[ 2 ]}

Каледонцы теперь контролировали линии от Карлайла до Абердина. Хотя казалось, что это был тот результат, которого он давно желал, за него пришлось заплатить высокую цену: парламенту стало некомфортно из-за монопольной власти крупных железнодорожных концернов, и он предоставил Северо-Британской железной дороге полномочия управлять большей частью северной части Каледонской системы. . NBR строила свою собственную линию от Арброата к северу от Монтроуза , где она пересекалась ( Киннабер-Джанкшен ) с Каледонской железной дорогой. В 1878 году NBR соединил Ферт-оф-Тей в Данди, предоставив ему прямой доступ из Эдинбурга и Файфа к северному берегу Ферта, а парламент постановил передать железную дорогу Данди и Арброт в совместную собственность: совместно между Caledonian и NBR. . Это вступило в силу с 1 февраля 1880 года и дало NBR независимый маршрут из Эдинбурга в Киннабер, а также управление оттуда до Абердина. ^{[ 4 ]}

С 1923 г.

По условиям Закона о железных дорогах 1921 года основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы»; Каледонская железная дорога была частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), а Северо-Британская железная дорога была частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В настоящее время по-прежнему существует два конкурирующих маршрута в Абердин с юга.

Когда в 1948 году железные дороги были национализированы, такое положение дел сохранилось, и структура пассажирских и товарных поездов осталась относительно незатронутой новой общей собственностью. Однако сокращение использования железных дорог, особенно местных железных дорог в малонаселенных районах, заставило задуматься о рационализации, и было решено, что прежний маршрут NBR должен продолжаться, а бывший маршрут SNER должен быть закрыт. Это вступило в силу в 1967 году.

Таким образом, основной маршрут поездов из центральной Шотландии в Абердин проходил через Данди, Арброт и Монтроуз. Таким образом, линия Данди и Арброт все еще использовалась; линия A&FR была закрыта, за исключением короткого участка в Арброате от станции до точки расхождения линий NBR и Каледонской линии. Старая Абердинская железная дорога была сохранена от перекрестка Киннабер до Абердина.

Бывшая линия SMJR от Перта до Форфара была закрыта, за исключением первого участка до Стэнли-Джанкшен, где линия Инвернесса расходилась. Вся остальная часть системы СНЕР закрылась (хотя некоторые местные товарные соединения какое-то время продолжали использоваться).

Часть наследия ветки Бречин в настоящее время находится в ведении компании Caledonian Railway Brechin Ltd, которая начала свою деятельность в 1993 году.

Железнодорожная сеть с того времени практически не изменилась; Внутренние пассажирские перевозки по Шотландии осуществляются компанией ScotRail . Ограниченное сквозное сообщение из Лондона в Абердин и из Лондона в Инвернесс обслуживается Северо-Восточной железной дорогой Лондона . Поезда в и из английских пунктов назначения, кроме Лондона, обслуживаются под торговой маркой CrossCountry , а ночные поезда со спальными вагонами в Лондон и обратно обслуживаются компанией Caledonian Sleeper .