Прямая линия Данди и Форфар

Прямая линия Данди и Форфар — железнодорожная линия, открытая Каледонской железной дорогой в 1870 году и соединяющая важный уездный город Форфар с гаванью и промышленным городом Данди .

Он пересекал малонаселенную и холмистую местность, поощрял поездки в Данди из жилых районов и позволял Кирримьюру сократить маршрут до Данди.

После 1945 года движение сократилось, и 10 января 1955 года пассажирские перевозки были прекращены. Некоторое время продолжались грузовые перевозки, но в 1967 году линия полностью закрылась.

История

Фон

Шотландская Мидлендская железная дорога (SMJR) открыла свою главную линию из Перта в Форфар 20 августа 1848 года. ^{[ 1 ]} а 1 февраля 1848 года открылась Абердинская железная дорога от Форфара, а также от Арброата до Монтроуза и Бречина ; в дальнейшем строительстве произошла задержка: линия была продлена до Феррихилла , на южной окраине Абердина в 1850 году .

Две линии работали согласованно, и между Лондоном и Абердином курсировали поезда по партнерским железным дорогам. SMJR и Абердинская железная дорога объединились, чтобы сформировать Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу (SNER) 29 июля 1856 года. В то же время Шотландская центральная железная дорога (SCR), которая была дружественной SMJR и Абердинской железной дороге, отошла от них. SCR контролировала линию от Перта до Данди .

Сквозной маршрут из центральной Шотландии в Абердин был достаточно прямым, и сотрудничество продолжалось, но соединение с главной линией SNER до Данди было неудобным. Данди был важен не только как портовый город и рыболовный порт, но также занимался растущими объемами промышленной деятельности, требующей транспорта сырья и доставки готовой продукции. Важные города Форфар и Кирримьюир были связаны с Данди длинным объездом через Арброт или, альтернативно, через железную дорогу Данди и Ньютайл , которая имела нестандартную ширину колеи и три крутых подъема, приводимых в движение стационарным двигателем и канатной транспортировкой.

SCR получила контроль над линией Данди и Ньютайл и подготовила предложения по устранению одного из сложных уклонов; это побудило его потребовать увеличения доли трафика между Данди и внутренними районами Стратмора , и этот шаг был воспринят SNER как враждебный. На этом этапе SNER разрабатывал схему прямой линии от Данди до Форфара, что встревожило SCR, поэтому возникли взаимные подозрения. Однако мудрый совет возобладал, и дружеские отношения развивались. В 1863 году SNER представил парламенту законопроект о прямой линии между Форфаром и Данди; маршрут пролегал до восточной окраины Данди, на линии Арброт; законопроект был принят.

В следующем году SNER представил парламенту измененный законопроект; Закон о Северо-Восточной железной дороге Шотландии (Данди и Форфар) был принят 14 июля 1864 года.

В это время приоритетами SNER были переговоры о включении в Каледонскую железную дорогу , а линия Форфар не развивалась. Центральная Шотландская железная дорога объединилась с Каледонской в июле 1865 года, а SNER объединилась 1 августа 1866 года. Каледонская железная дорога теперь контролировала все маршруты на северном берегу реки Тей и в Стратморе. ^{[ 2 ]}

Прямая линия разрешена и открыта

Каледонская компания рассмотрела состояние взятых на себя линий, а также пересмотрела полномочия прямых линий Данди и Форфара, которые не были активированы. Они решили продолжить реализацию этой схемы, но изменить трассу, чтобы присоединиться к линии Арброт возле Броти-Ферри, а не в Данди. 12 августа 1867 года был принят Закон о Каледонской железной дороге (Форфарширские заводы). ^{[ примечание 1 ]}^{[ 3 ]}

Линия открылась для товарного движения 12 августа 1870 года. ^{[ 4 ]} Для открытия пассажиров требовалось одобрение инспектора Министерства торговли, и капитан Тайлер посетил линию 20 октября 1870 года. Он был недоволен сигнальными устройствами на перекрестках с обоих концов, а также примитивной операционной системой на участке, приближающемся к Броти-Ферри. на крутом спуске. Более того, два моста считались недостаточно прочными и нуждались в ремонте, а ограждения были неудовлетворительными. ^{[ 5 ]}

Министерство торговли дало предварительное разрешение на начало пассажирских перевозок при условии, что комментарии Тайлера будут учтены, и пассажирские перевозки начались 14 ноября 1870 года. Тайлер снова посетил линию 5 декабря и все же обнаружил ряд мелких проблем, требующих решения. критиковать; но железная дорога работала. ^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}

Линия в работе

Из трех станций на линии только Киркбуддо имел переезд для пассажирских поездов. Плотность населения в районе, обслуживаемом линией, была очень низкой, а расстояние между станциями было значительным. Местные жители обратились к компании с просьбой о строительстве станции в Моники, и она была построена и открыта в конце 1871 года.

Рядом с перекрестком Броти-Ферри строился все более важный жилой район; ежедневные поездки к местам работы в Данди становились важными, и компания построила станцию в Барнхилле , недалеко от перекрестка. Это было предложено в 1873 году, но Министерство торговли не было склонно согласиться из-за крутого уклона к перекрестку, и необходимо было представить пересмотренные планы. Станция была открыта 1 сентября 1874 года. ^{[ 7 ]} Было введено улучшенное сообщение с жилыми поездами, что стимулировало дальнейшее жилищное строительство.

К 1899 году пассажирские перевозки на линии стали обычным делом продолжать движение до Кирримюра или Бречина; были также короткие пути от Данди до Барнхилла. ^{[ 2 ]} В 1911 году на линии между Данди и Кирримюром были введены жилые экспрессы. ^{[ 3 ]}

После 1923 г.

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения согласно Закону о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , которая возникла 1 января 1923 года (хотя административные процедуры задержали официальную передачу на несколько месяцев).

К 1929 году движение товарных поездов на линии сократилось до двух поездов в одну сторону, но только по вторникам и субботам.

В Гэги уже давно существовал товарный запасной путь, и после того, как местные жители потребовали построить там пассажирскую станцию, он был открыт в 1935 году.

В 1948 году основные железные дороги были национализированы, и линии LMS в Шотландии теперь стали частью Британских железных дорог, Шотландский регион.

Район, обслуживаемый линией за Барнхиллом, всегда был очень малонаселенным, и поддерживать линию оказалось невозможным. Местное пассажирское сообщение было прекращено с 10 января 1955 года. Ограниченное движение товарных поездов продолжалось, но участок к северу от Кингсмюра до Форфара был полностью закрыт 8 декабря 1958 года. Большой мукомольный завод в Моники прекратил движение по линии в начале 1960-е годы, а 9 октября 1967 года вся линия закрылась. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Топография

На стыке с линией Арброт у Броти-Ферри линия повернула в сторону Тая, затем поднялась и пересекла главную линию; на момент открытия были станции в Кингенни, Киркбуддо и Кингсмюре, соединяющиеся с линией Арброт и Форфар на перекрестке Форфар-Норт, обращенной на запад. Вершина линии возле Киркбуддо и Моники находилась на высоте 500 футов (152 м). ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]}

Недалеко от Броти-Ферри линия пересекала Дайти-Уотер на семиарочном виадуке. Самый крутой уклон составлял 1 из 60, а самая крутая кривая имела радиус 30 цепей (600 м). Линия была однопутной.

На линии находились:

Броти-Джанкшен ; обращен к перекрестку на линии Арброт в восточном направлении;
Барнхилл; открыт 14 октября 1874 г.; переименован в Барнхилл Ангус в 1952 году;
Кингенни;
Гэги ; товарная станция сначала; открыт как пассажирский вокзал 2 сентября 1935 г.;
Карьер Уэллбанк ;
Моники; открыт в июле 1871 г.;
Киркбуддо;
Кингсмюр;
Форфар-Норт-Джанкшн ; приближается к линии от Арброата и продолжает путь к станции Форфар. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Ссылки

^ Дэвид Росс, Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Найл Фергюсон, Железная дорога Арброт и Форфар, прямая линия Данди и ветка Кирримьюир , Oakwood Press, Уск, 2000, ISBN 978-0-85361-545-3
^ Jump up to: ^а ^б Питер Маршалл, Железные дороги Данди , The Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 482 2
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
^ Jump up to: ^а ^б WAC Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Тейсайда, Данди и Перт, Irwell Press, Clophill, 1997, ISBN 1 871608 73 2
^ Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , стр. 144
^ Квик, Майкл (2022) [2001]. Пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) . версия 5.04. Историческое общество железных дорог и каналов . п. 67. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2022 года.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

Примечания

↑ SNER получила полномочия на строительство прямой линии Данди и Форфар, но их полномочия не были использованы, и для строительства линии был использован Закон Каледонии 1867 года. Некоторые источники, например, страница 111 Маршалла, опускают Закон о Каледонии и подразумевают, что линия была построена в соответствии с более ранним Законом SNER.

[ross-1] Дэвид Росс, Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[ferguson-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Найл Фергюсон, Железная дорога Арброт и Форфар, прямая линия Данди и ветка Кирримьюир , Oakwood Press, Уск, 2000, ISBN 978-0-85361-545-3

[marshall-4] Jump up to: ^а ^б Питер Маршалл, Железные дороги Данди , The Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 482 2

[turnock-5] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8

[smith-6] Jump up to: ^а ^б WAC Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Тейсайда, Данди и Перт, Irwell Press, Clophill, 1997, ISBN 1 871608 73 2

[forgotten-7] Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , стр. 144

[Quick-8] Квик, Майкл (2022) [2001]. Пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) . версия 5.04. Историческое общество железных дорог и каналов . п. 67. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2022 года.

[quick-9] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[cobb-10] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[3] SNER получила полномочия на строительство прямой линии Данди и Форфар, но их полномочия не были использованы, и для строительства линии был использован Закон Каледонии 1867 года. Некоторые источники, например, страница 111 Маршалла, опускают Закон о Каледонии и подразумевают, что линия была построена в соответствии с более ранним Законом SNER.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ примечание 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]