Железная дорога Данди и Ньютайл

Железная дорога Данди и Ньютайл

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	26 мая 1826 г. – 28 июля 1863 г.
Преемник	Центральная железная дорога Шотландии
Технический
Ширина колеи	фута 6 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1384 мм )
Длина	11 миль (18 км)

hide Железная дорога Данди и Ньютайл
Шотландский Мидленд Узловая железная дорога Алит железная дорога Алит Джанкшен Шотландский Мидленд Узловая железная дорога Ардлер-Джанкшен Ньютайл (новый) Ньютайл (старый) Хаттон Инклайн Хаттон Охтерхаус (новый) Охтерхаус (старый) Дронли Бальбехли склон Товары из розмилла Балдрагон Балдован Мэрифилд Товары Лочи Задняя часть закона Лочи Уэст Юридический туннель Лифф Закон Инклайн Данди и Перт железная дорога Данди Уорд Роуд Данди Уэст Данди Восток Данди Тей Бридж Данди Харбор Данди и Арбротская железная дорога Тайский мост Ферт-оф-Тэй Северо-Британская железная дорога

Оригинальная станция Данди на Уорд-роуд.

Железная дорога Данди и Ньютайл открылась в 1831 году и стала первой железной дорогой на севере Шотландии . Он был построен для перевозки грузов между Данди и плодородным районом, известным как Стратмор ; это включало пересечение холмов Сидлау и было выполнено с помощью трех наклонных плоскостей с канатной подвеской . Ньютайл был просто отдаленной железнодорожной станцией, и ожидаемые объемы перевозок не были достигнуты, подъемы повлекли за собой большие эксплуатационные расходы, а железная дорога так и не принесла денег.

В ответ на критику отдаленной станции Ньютайл были построены еще две железные дороги; Номинально они были независимыми, но для практических целей были ответвлениями линии Данди. Это были железные дороги Ньютайл и Купар-Ангус и железная дорога Ньютайл и Глэммис ; они открылись в 1837–1838 годах. Расширение линий не изменило финансы главной железной дороги, но когда шотландская Мидлендская железная дорога захотела построить главную линию между Пертом и Форфаром, она приняла эти линии и модернизировала их, включив их в маршрут новой магистрали.

Железная дорога Данди и Ньютайл была передана железной дороге Данди и Перта , и в период с 1860 по 1868 год сложные уклоны обходили окольными и более легко проходимыми маршрутами. Тем не менее, в 1955 году линия пришла в упадок и была закрыта для пассажиров. Coupar Angus Линии Гламмис (Гламис) продолжали оставаться частью основной линии Форфар, но закрылись в 1967 году.

История

Концепция

В первые десятилетия девятнадцатого века Данди стал важным промышленным городом и портом. Топография местности представляла собой проблему для доступа к сельскохозяйственным внутренним районам. Стратмор образует широкую и плодородную равнину, идущую с северо-востока на юго-запад, вдоль рек Дин-Уотер и реки Айла, впадающих в реку Тей. Холмистая местность расположена сразу за Данди, а крутая и непродуктивная гряда холмов Сидлоуз представляет собой второй барьер, отделяющий Данди от Стратмора . Потребность в связях возникла с обеих сторон: Данди нужен был доступ к Стратмору для переработки продукции из джута и конопли: лен импортировался из стран Балтии в масштабах, не имеющих аналогов в Шотландии; а сельскому хозяйству Стратмора требовался доступ к морскому порту. Морским портом не обязательно может быть Данди, и этот факт побудил городской совет Данди рассмотреть вопрос о транспортном сообщении.

Канал был предложен в 1817 году, но более реалистичная идея сформировалась в 1825 году, когда совет Данди-Бурга решил профинансировать исследование железной дороги. Чарльзу Лэндейлу было поручено провести исследование. (Позже генерал Пэсли описал его как «аптекаря». Лэндейл предложил маршрут, который проходил через расщелину в холмах, образованную Глаком Ньютайла; вершина маршрута должна была находиться на высоте 532 футов (162 м) над уровнем моря. Железнодорожные локомотивы в то время были примитивными и неэффективными, и маршрут Лэндейла включал в себя наклонные плоскости с канатной передачей: один ( склон Лоу ) поднимался сразу от терминала Данди, ровный участок, второй подъем ( склон Бальбейчли ), еще один ровный участок, и третий уклон ( склон Хаттона ), спускающийся к Ньютайлу. В то время в Ньютайле не было сообщества; это была просто железнодорожная станция. Более того, терминал Данди находился недалеко от гавани или даже набережной Данди.

По этой линии был представлен парламентский законопроект, который был принят 26 мая 1826 года; это была первая железная дорога на севере Шотландии.

Строительство

Системная карта линий Ньютайла 1838 г.

Линия построена из «рыбьих пузатых» рельсов на каменных блоках, с редкой шириной колеи. 4 фута 6 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1384 мм ); рельсы были довольно легкими - 28 фунтов/фут (41,67 кг/м). Было выпущено 600 акций по 50 фунтов стерлингов каждая, то есть 30 000 фунтов стерлингов, с разрешенными займами в размере 10 000 фунтов стерлингов. Они были быстро приняты во внимание. Ориентировочная стоимость линии должна была составить 25 600 фунтов стерлингов, включая 3700 фунтов стерлингов на поставку трех стационарных паровых машин для подъемов, но без учета стоимости приобретения земли.

Туннель в Данди под восточным флангом Закона, похоже, был добавлен в последнюю очередь, а сложные условия прокладки туннеля оказались дорогостоящими; более того, приобретение земли обошлось значительно дороже, чем предполагалось. Юридический туннель был завершен 21 января 1829 года, но позже в том же году сообщалось, что работы остановились. Лэндейла уволили из компании на фоне критики за то, что он не смог должным образом контролировать подрядчиков и что смета была значительно перерасходована. Компания исчерпала весь свой капитал и, несмотря на значительную враждебность, решила запросить разрешение на дополнительный капитал и права заимствования, и они были предоставлены Законом от 29 мая 1830 года: 10 000 фунтов стерлингов в виде дополнительных акций и 20 000 фунтов стерлингов в виде займов. Закон также наделил полномочиями продлить линию в Данди до набережной, «через улицы». и «дополнительные средства позволили завершить строительство линии».

Терминал Данди находился на Уорд-роуд в северной части города и сразу же поднимался на холм Лоу с уклоном 1 к 10 и длиной 1060 ярдов (970 м); наверху он вошел в туннель Ло длиной около 330 ярдов (300 м); Туннель имел ширину десять футов (3,05 м) и высоту 10 футов 2 дюйма (3,10 м). Был ровный участок длиной 4,75 мили (7,64 км), после чего уклон Бальбехли поднялся со скоростью 1 к 25 на 1700 ярдов (1600 м). Затем последовал еще один ровный участок, также длиной 4,75 мили (7,64 км) до Хаттона. Последний уклон спускался к Ньютайлу со скоростью 1 из 13 на 1000 ярдов (910 м).

Ширина колеи была 4 фута 6 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1384 мм ) и рельсы с рыбьим брюшком от 28 до 35 фунтов на ярд (от 13,9 до 17,4 кг / м) на каменных блоках. Использовались

Все уклоны были прямыми; уклон Лоу был проложен с тремя рельсами вверху, четырьмя в центральной части и двумя на нижнем конце; Был предусмотрен двигатель высокого давления мощностью 40 л.с. (30 кВт). Склон Бальбехли имел только одну гусеницу и приводился в движение конденсационным двигателем мощностью 20 л.с. (15 кВт); Hatton Incline также имел одну гусеницу и аналогичный двигатель.

В газетном объявлении говорилось, что линия была открыта для движения 16 декабря 1831 года, но это было только на верхних уровнях, не считая склонов Ло и Хаттона; Сообщается, что расширение линии на всю протяженность произошло 3 апреля 1832 года. В апреле 1832 года было перевезено 2645 пассажиров.

Линия в работе

Первоначальные оценки линии предполагали преобладающее грузовое движение, примерно сбалансированное из Данди и в Данди. Фактически пассажиропоток стал удивительно оживленным, несмотря на отсутствие привлекательности в Ньютайле. Компания ввела различные абонементы и тарифы для рабочих, перевозящих стрижку овец по низким ценам, а также для экскурсантов. Говорят, что оригинальные пассажирские вагоны представляли собой старые кузова дилижансов, установленные на грузовиках. «Снаружи» пассажиры путешествовали на крыше вагонов. Фактически Маршалл утверждает, что два старых автобуса «Талли-Хо», курсировавших по магистрали Перта, были прикреплены к шасси фургона.

Уишоу описывал вагоны по-разному: были вагоны первого класса и смешанные вагоны; последние «напоминают обычный дилижанс, с добавлением полностью открытого купе как спереди, так и сзади; среднее купе, вмещающее только четырех пассажиров, называется дополнительным первым классом; и каждое из открытых купе вмещает восемь пассажиров; всего двадцать." Было около 100 вагонов.

На подъемах существовала сложная система сигнализации: белая доска с черным центром была закреплена у подножия склона Лоу и поворачивалась лицом к машинному отделению (в начале подъема) за пять минут до времени отправления. Прежде чем начать подъем, машинисту пришлось ждать, пока доска повернется. В туман звонили в колокол, а ночью зажигались красные и белые огни.

Станции были очень грубыми и в те времена более похожими на места, где могли садиться и садиться дилижансы; они были по адресу:

• Станция Уорд, Данди;
• Смещение позади Ло, позже известного как Перекресток;
• Место съемок на мукомольном заводе, Сент-Мэри-роуд, позже известном как Балдован;
• Офсет в Балдрагоне;
• Подножие склона Бальбехли;
• Вершина склона Бальбехли;
• Офсет в Охтерхаусе;
• Депо Ньютайл.

Поезда состояли из смешанных поездов, отправлявшихся из Данди и Ньютайла в 8:00, 10:00 и 16:00, а также дополнительных грузовых поездов в 13:00.

Компания была явно недовольна состоянием разработки своей линии и в 1832 году поручила инженеру Николасу Вуду проверить ее. На самом деле он в целом одобрил ситуацию, лишь отметив, что конную тягу следует продолжать «до тех пор, пока движение не станет более развитым», и что он «с нетерпением ожидает скорейшего продления линии на обоих концах, особенно в Данди». Это относилось к разрешению 1830 года на расширение гавани Данди; на самом деле это не было выполнено до 1836 года. Однако он рекомендовал передать управление работой линии на подряд, что явно является критикой нынешнего руководства.

Тяга

Двигатель Кармайкла 1833 года

На ровных участках между наклонными плоскостями применялась конная тяга. С сентября 1833 г. были введены паровозы: нет. 1, граф Эйрли и нет. 2, лорд Уорнклифф был доставлен (20 и 25 сентября соответственно) от Дж. и К. Кармайкла из Данди. У них была колесная формула 0-2-4 . У них были вертикальные цилиндры одностороннего действия, приводившие в движение передние колеса посредством коленчатых рычагов; Ведущие колеса были установлены на тележке, что было очень ранней реализацией этой конструкции. Третий локомотив, нет. 3 по прозвищу Троттер был доставлен от Джеймса Стирлинга и компании 3 марта 1834 года; он был похож на более ранние двигатели, но немного меньше. Четвертый паровоз, 0-4-0 типа «Планета» под названием «Джон Булл» , был приобретен у компании Robert Stephenson & Co в апреле 1836 года. Четыре локомотива стоили около 3300 фунтов стерлингов.

Граф Эйрли вступил в строй 29 сентября 1833 года на участке уровня ниже склона Бальбейчли.

Когда Александр Аллан (управляющий Шотландской центральной железной дороги ) обнаружил в 1854 году один из оригинальных локомотивов, использовавшийся в качестве стационарного паровоза, он понял, что он имеет историческое значение, и приказал «снять его, а все детали тщательно собрать, очистить и покрасить». и на подкладке». Затем он сфотографировал его, и литография, сделанная с фотографии, была воспроизведена в статье в журнале «Инженер» за 1883 год. Дата на табличке производителя (1833 год) указывает на то, что это либо нет. 1, граф Эйрли или нет. 2, лорд Уорнклифф .

Внедрение локомотивов и, следовательно, несколько более высоких скоростей выявило теперь недостатки в технике линии. Пассажирские поезда в среднем развивали скорость 15 миль в час (24 км/ч).

Развитие Ньютайла

В начале 1832 года лорд Уорнклифф, владелец небольшого поселения в Ньютайле. предложил приз за лучший план развития тамошнего села; Джордж Мэтьюсон из Данди выиграл приз, и его план был реализован между 1832 и 1838 годами, несколько расширив поселение и обеспечив дороги, дренаж и водоснабжение; однако расширение существенно не повлияло на доходы железной дороги.

Достижение гавани

Конечная остановка первоначальной линии Данди находилась в Уорде, на значительном расстоянии от гавани, основного источника большей части грузовых перевозок. В 1834 г. были подготовлены конкретные планы расширения гавани; это было в принципе разрешено первоначальным Законом. В то время Бург расширял свои доки и хотел улучшить доступ к железной дороге, поэтому согласился на продление через улицы: линия должна была пройти по Линдси-стрит, через Нетегейт до Йеман-Шор, а затем повернуть на восток, чтобы присоединиться к гавани Данди. внутренние железнодорожные пути. Подъёмы должны были быть крутыми: до 1 из 24, а конная тяга должна была передвигать две повозки одновременно. Расширение было завершено в феврале 1837 года. В 1847 году участок Йеман-Шор был переведен из уличного движения в собственность железной дороги.

Финансовые трудности

Строительство линии было проведено некачественно, а затраты на техническое обслуживание были значительными; кроме того, эксплуатация трех стационарных двигателей была дорогой. Нехватка капитала на момент строительства линии привела к взятию крупных кредитов. Сельскохозяйственные перевозки из Стратмора развивались не так активно, как прогнозировалось, поэтому более низкий доход и еженедельная нагрузка на исходящие перевозки представляли собой серьезную проблему. Операционные расходы были высокими и составляли 83% валового дохода; каждому поезду требовалось пять локомотивов: три стационарных и два на горизонтальных участках. В результате расходов осталось недостаточно средств для обслуживания кредитной задолженности.

В июле 1836 года компания получила еще один парламентский акт о выпуске еще 2000 акций стоимостью 50 фунтов стерлингов, что обеспечило бы новый капитал в размере 100 000 фунтов стерлингов. В случае, если инвесторы не пожелают покупать акции убыточного концерна, акции можно будет разместить только со скидкой 40%; фактически многие акции были переданы кредиторам.

Новые железные дороги от Newtyle

Линия Данди и Ньютайл соединяла Данди со Стратмором, но заканчивалась там в пустынном месте; он прошел по труднопроходимой местности, пересекая холмы Сидлав, но не смог достичь ни одного поселения. В Стратморе строительство железной дороги было бы простым, и в 1835 году двум небольшим компаниям было разрешено строить за пределами Ньютайла. Строительство железной дороги Ньютайл и Купар-Ангус было разрешено 21 июля 1835 года, а строительство железной дороги Ньютайл и Глэммис - 30 июля 1835 года (в настоящее время Глэммис пишется как Гламис ).

Железные дороги должны были построить совместную линию от станций Данди и Ньютайл в Ньютайле на север, а затем разойтись; линия Купар-Ангус затем пролегала с запада на юго-запад до этого города и открылась в феврале 1837 года. Линия Глэммис будет проходить с востока на северо-восток; он открылся для грузового движения в 1837 году, а для пассажиров - 4 июня 1838 года. Линия от станции Ньютайл до точки расхождения спускалась со скоростью 1 из 100, но работала на лошадиной тяге, иногда дополняемой локомотивами. Обе линии имели ту же колею, что и линия Данди, и фактически работали как ее ответвления. Маршалл отмечает, что «ни одна линия не была… успешной в привлечении нового бизнеса».

В газете Dundee Weekly News от 5 ноября 1898 года был опубликован репортаж Уильяма М'Интоша, который заявил, что с 1837 по 1841 год, во время ветреной погоды, к концу пассажирского вагона был привязан брезент, приводивший его в движение силой ветра со скоростью от 10 до 10 20 миль в час (от 16 до 32 км/ч).

Больше финансовых проблем

В 1841 году компании «Данди и Ньютайл» взяли в аренду линию Купар-Ангус, но обнаружили, что совершенно не в состоянии платить арендную плату.

К концу 1844 года компания рассматривала возможность аренды линии, но и это не увенчалось успехом. Наконец, в 1846 году железная дорога Данди и Перта согласилась арендовать линию, вероятно, для того, чтобы не допустить использования шотландской железной дороги Мидленд . Это было разрешено Законом о железной дороге Данди и Перта (поправка) от 27 июля 1846 года: линия была сдана в аренду Данди и Перту на 999 лет за 1400 фунтов стерлингов в год.

Под Данди и Пертом

Договор аренды вступил в силу с октября 1846 года. D&PR потребовалось некоторое время, чтобы оценить свою новую собственность, но в 1847 году 2 июля 1847 года оно получило Закон о железной дороге Данди и Ньютайл (расширение, изменение и улучшение). Это позволило выйти из Закона. Туннель и строительство уклона в обход склона Бальбехли. На данном этапе эти работы фактически не проводились, хотя в 1849 г. были предприняты работы по переводу колеи на стандартную. Линия закрылась в октябре 1849 года для проведения работ. Была использована возможность смягчить самые крутые повороты. Локомотивы «Эрл Эйрли» , «Лорд Уорнклайф» и «Троттер» были переоборудованы, а «Джон Булл» продан подрядчикам.

Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен

В 1845 году Шотландской железной дороге Мидленд-Джанкшн было разрешено построить главную железную дорогу от Перта до Форфара, соединяющую железные дороги Арброат и Форфар, обеспечивающие полный доступ к Абердину. Предполагаемый маршрут через Стратмор означал, что нерентабельные маршруты железной дороги Ньютайл и Купар-Ангус, а также маршруты железной дороги Ньютайл и Глэммис пролегали прямо по подходящей трассе. SMHR приобрела эти две небольшие железные дороги и закрыла их для модернизации до стандартов магистральных линий и обеспечения двухпутной дороги. Участок от Исси до Гламиса закрылся в июле 1846 года, а оставшаяся часть линии закрылась в октябре 1847 года; линия Купар-Ангус закрылась в ноябре 1847 года. SMJR открылась из Перта в Форфар 2 августа 1848 года; В Мейгле была проложена короткая соединительная линия, соединяющая два маршрута.

Обход склонов

Линии Ньютайла в 1868 году

Возвращаясь к линии Данди и Ньютайл, 21 июля 1859 года был получен закон о строительстве объездных линий. Наклона Бальбехли удалось избежать благодаря строительству линии от Роузмилла до Охтерхауса; у него была новая станция в Дронли, а станция Охтерхаус была перенесена. Он открылся 1 ноября 1860 года. Отклонение Лочи проходило от перекрестка Найнуэллс до перекрестка Фэйрмюр и открылось 10 июня 1861 года. Этот длинный поворот на запад обошел туннель Лоу и уклон и обеспечил лучший доступ к гавани через станции Данди и Перт в Юнионе. Улица. Станции Crossroads и Ward были закрыты, а новые станции были открыты на повороте в Лочи, Лочи-Уэст и Лифф.

В настоящее время уклон Ньютайла продолжал использоваться до тех пор, пока Центральная железная дорога Шотландии не взяла на себя управление линией Данди и Перт в 1863 году. В 1864 году новый владелец получил полномочия построить новую линию мимо Хаттона до новой станции Ньютайл. Фактически Каледонская железная дорога поглотила ЮКЖД в 1865 году, и работы не были завершены до 31 августа 1868 года. Первоначальная станция Ньютайл была сохранена как товарный склад.

Фэйрмюр и Мэрифилд

К последним десятилетиям девятнадцатого века Данди расширился на север, и в этой части Бурга возникла потребность в торговых объектах. В 1885 году была открыта короткая ветка к товарной станции в Фэрмюре, расположенной на углу между Клепингтон-роуд и Стратмартин-роуд. Он покинул главную линию на перекрестке Фэрмюр, немного к западу от первоначального наклонного маршрута, и пересек этот маршрут. Файрмюр-Джанкшн был настроен так, чтобы разрешить движение от Данди до Фэрмьюра.

В 1890 году ветка была продлена на восток до Мэрифилда, еще одной товарной станции, расположенной на улицах Мэйнс-Лоан и Клепингтон-роуд.

Двадцатый век

Три линии Newtyle были задуманы для перевозки грузов и пассажиров между Данди и Стратмором. Линии Купар-Ангус и Гламис теперь были частью сквозной магистрали между Пертом и Абердином, и важность движения в Данди и обратно значительно уменьшилась: Ньютайл и другие места на линии представляли собой просто небольшие сельские поселения. (Население Ньютайла составляло 1139 человек в 1861 году, 883 человека в 1921 году и 766 человек в 1981 году. ) В первые годы двадцатого века значение и размер Данди росло, а значение поездок на работу на поезде росло. Однако линия Ньютайла имела широкие повороты, чтобы уменьшить уклоны, а поезда ходили медленно и нечасто. Когда были введены уличные пассажирские трамваи, они отвлекли значительную часть движения от линии, и начался упадок. Каледонская железная дорога, как владелец линии, была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и удаленная и эксцентричная подпорная линия имела еще меньшее значение.

В 1948 году последовала национализация, автомобильный транспорт стал более эффективным и дешевым, а железнодорожный транспорт еще больше пришел в упадок. Пассажирские поезда между Данди и Ньютайлом прекратились 1 октября 1955 года. Участок от Ньютайла до Охтерхауса был закрыт для грузового движения 5 мая 1958 года, а вся линия закрылась 6 ноября 1967 года.

Основная линия Стратмора продолжала использоваться как экспресс-маршрут между Пертом и Абердином; закрытие придорожных станций упростило движение экспрессов. Модернизированные Тихоокеанские поезда класса А4 были вытеснены с магистральных пассажирских экспрессов Восточного побережья тепловозами и нашли свое последнее применение в течение нескольких лет в 1960-х годах, управляя трехчасовыми экспрессами из Глазго в Абердин по этому маршруту. Это началось 18 июня 1962 года и продолжалось до последнего запуска 14 сентября 1966 года. В результате рационализации, введенной после отчета Бичинга, был сохранен только один маршрут между центральной Шотландией и Абердином: маршрут через Данди и Арброт. Маршрут Стратмора между Стэнли (к северу от Перта) и Киннабер-Джанкшен (к северу от Монтроуза) был закрыт 3 апреля 1967 года для грузовых перевозок и 3 сентября 1967 года для пассажирских перевозок. В течение нескольких лет продолжали оказываться Бречину и Форфару услуги по закупкам товаров.

Топография

Первоначальная линия железной дороги Данди и Ньютайл открылась 16 декабря 1831 года на верхних уровнях, а на всем протяжении - 3 апреля 1832 года. На тот момент официальные станции еще не были построены, а места для остановки пассажиров были оборудованы там, где это было удобно; во многих случаях их называли смещениями , то есть указанием мест. Используемые имена время от времени менялись. В определенное время на местном уровне Бальбейчли писался как Бальбейхли.

Первая основная линия Данди и Ньютайла:

• Ньютайл; открыт 3 апреля 1832 г.; закрыт 31 августа 1868 г.;
• Хаттон; открыт 16 декабря 1831 г.; закрыт в октябре 1965 г.;
• уклон Хаттона ;
• Охтерхаус; открыт 16 декабря 1831 г.; закрыт 1 ноября 1860 г.;
• Бальбехли (вверху); открыт 16 декабря 1831 г.; закрыт 1 ноября 1860 г.;
• Бальбехли Инклайн ;
• Бальбехли (Фут); закрыт в июле 1855 г.;
• Балдрагон; открыт 16 декабря 1831 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 10 января 1955 г.;
• Смещение мукомольного склада Сент-Мэри; открыт 16 декабря 1831 г.; вскоре переименован в Балдован; переименован в Балдован и Даунфилд 1905; закрыт 10 января 1955 г.;
• Задняя часть закона; иногда его также называют Top of Law и Cross Roads; открыт 16 декабря 1831 г.; закрыт в июле 1855 г.;
• Западный Уорд; по-разному известный как Данди Уорд и Уорд-стрит; открыт 3 апреля 1832 г.; закрыт 10 июня 1861 г.;
• Данди-Харбор; только товары.

Данди и Ньютайл (Каледонская железная дорога) после открытия отклонений:

• Ньютайл; новая станция открылась 31 августа 1868 г.; закрыт 10 января 1955 г.;
• Охтерхаус; открыт 1 ноября 1860 г.;
• Дронли; открыт 1 ноября 1860 г.; закрыт 10 января 1955 г.;
• Балдрагон; см. выше;
• Балдован; см. «Мучной склад» выше;
• Фэрмюр-Джанкшн ;
• Лочи; открыт 10 июня 1861 г.; закрыт 10 января 1955 г.;
• Виктория; открыт 10 июня 1861 г.; переименован в Кампердаун 1862; переименован в Лочи-Уэст в 1896 году; закрыт 1 января 1917 г.;
• Лифф; открыт 10 января 1861 г.; закрыт 10 января 1955 г.;
• Найнуэллс-Джанкшен ; сходится с линией Перт — Данди.

Железная дорога Ньютайл и Купар-Ангус:

• Купар Ангус; открыт 24 февраля 1837 г.; закрыт 6 сентября 1847 г.; вновь открыт 2 августа 1848 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.
• Ардлер; открыт 24 февраля 1837 г.; закрыт 6 сентября 1847 г.; вновь открыт 2 августа 1848 г.; закрыт 11 июня 1956 г.;
• Вашингтон; открыт 24 февраля 1837 г.; закрыт 6 сентября 1847 г.;
• Ардлер-Джанкшен ;
• Нетермилл-Джанкшен ;
• Ньютайл; станция Данди и Ньютайл; см. выше.

Железная дорога Ньютайл и Глэммис:

• Ньютайл; Железная дорога Данди и Ньютайл; см. выше;
• Нетермилл-Джанкшен ;
• перекресток Мейгле ;
• Мейгле; открыт в 1861 г.; переименован в Алит-Джанкшн 1876 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Киркинч; открыт 4 июня 1838 г.; закрыт в 1847 г.;
• Лисон Хилл; открыт 4 июня 1838 г.; закрыт в 1847 г.;
• Исси; открыт 4 июня 1838 г.; закрыт в октябре 1847 г.; вновь открыт 2 августа 1848 г.; закрыт 11 июня 1956 г.;
• Гламмис; открыт 4 июня 1838 г.; имя изменено на Глэмис в неизвестную дату; закрыт в июле 1846 г.; вновь открыт 2 августа 1848 г.; закрыт 11 июня 1956 г.

Архивы

Архивы железнодорожной компании Данди и Ньютайл, включая ее протоколы, хранятся в Архивной службе Университета Данди . В том же учреждении также хранятся исследовательские работы профессора Стэнли Джонса, касающиеся железной дороги, и документы, собранные по истории железной дороги покойным Томом Крейги.

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Фергюсон, доктор Н. (октябрь 1995 г.) [1995]. Железная дорога Данди и Ньютайл, включая ветки Алит и Блэргоури (Оуквудская библиотека истории железных дорог) (в твердом переплете). Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-476-8 .

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 83–88. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Railscot на железной дороге Данди и Ньютайл
• Центр архивов
• Расписание на 1843 год из Ежемесячника железных дорог Брэдшоу.
• Информация о склонах
• Запись страницы Facebook Dundee Law Tunnel Community: предложения по публичному доступу
• Видеопрезентация Архивной службы Университета Данди о железной дороге Данди и Ньютайл