Ширина колеи в США

Первоначально различные колеи использовались в США . Некоторые железные дороги, в основном на северо-востоке, использовали стандартную колею . фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ); другие использовали калибры от 2 футов ( 610 мм ) до 6 футов ( 1829 мм ). Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном 5 футов ( 1524 мм ), в то время как северные железные дороги, не имевшие стандартной колеи, обычно были узкоколейными. В Законе о Тихоокеанской железной дороге 1863 года указана стандартная колея. ^{[ 1 ]}

Заметными исключениями были железные дороги длиной 6 футов ( 1829 мм ), которые преобладали в первой половине XIX века в штате Нью-Йорк , и линии длиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с центром в Портленде, штат Мэн . Проблемы начались, как только линии начали пересекаться, и стандартная колея была принята на большей части северо-востока США. К концу 19 века стандартная колея широко распространилась по стране, за исключением некоторых частей Юга; там он был принят в ходе двухдневной смены с 31 мая по 1 июня 1886 года.

Сегодня стандартная колея используется почти повсюду в США. Нестандартная колея по-прежнему используется только в некоторых муниципальных и региональных системах общественного транспорта, не требующих замены оборудования.

Широкая колея

6 футов ( 1829 мм ) Колея

Железная дорога Нью-Йорка и Эри изначально имела колею 6 футов ( 1829 мм ) и породила региональную сеть других железных дорог с колеей шести футов в штате Нью-Йорк. Зафрахтованный в 1832 году, а его первая секция открылась в 1841 году, промоутеры и первые инженеры Эри считали, что он будет настолько загружен, что потребуются локомотивы с более широкой колеей для локомотивов, гораздо больших (и, следовательно, более мощных), чем обычно, чтобы тянуть ожидаемые очень длинные и тяжелые поезда. поезда. Колея 6 футов также упоминалась как улучшенная устойчивость, а у Нью-Йорка и Эри в конечном итоге появился подвижной состав с шириной погрузочной колеи 11 футов (3,35 м) . Вскоре были построены и другие железные дороги, соединяющиеся с Эри, способные обменивать грузовые и пассажирские вагоны, образуя настоящую региональную сеть железных дорог с колеей шесть футов, пересекающую южную часть штата Нью-Йорк от реки Гудзон до берегов озера Эри.

Крупные города, включая Рочестер, Сиракузы, Ютику и Олбани, были соединены железными дорогами с шириной колеи шесть футов, идущими от Эльмиры и Бингемтона на магистрали Нью-Йорка и Эри. Эти линии включали Эйвон, Дженеси и Маунт-Моррис, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона ), Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северная Центральная, ставшая частью Пенсильванской железной дороги), Рочестер и Дженеси. Центральной железной дороги Нью-Йорка Долина, Канандайгуа и Ниагарский водопад (первоначально контролировавшиеся Эри, позже часть Арахисового маршрута вдоль береговой линии озера Онтарио ), и даже магистральная линия соперника и будущего (1960 г.) партнера по слиянию, Делавэр, Лакаванна, и Западный ( у компании Lackawanna также была значительная часть путей шириной шесть футов в Пенсильвании и Нью-Джерси). Другие линии с колеей 6 футов включали Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йорк (позже часть Лакаванны ) , железную дорогу Уолкилл-Вэлли (позже часть Нью-Йоркского центра) и собственную ветку Эри в Ньюбурге. Между 1876 и 1880 годами большая часть 6-футовых линий преобразованы в стандартную колею, некоторые из них сначала имели двойную колею с третьим ходовым рельсом, позволяющим поездам стандартной колеи использовать один путь, до удаления 6-футовых рельсов. ^{[ 2 ]}

5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) Колея

Портлендская колея шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) использовалась на Большой магистральной железной дороге , Центральной железной дороге штата Мэн , а также в системе соединительных линий для направления внутреннего движения через порт Портленда, штат Мэн , в конкуренции с железнодорожной системой стандартной колеи, обслуживающей порт Бостона . Портлендская компания была создана для производства локомотивов этой колеи для использования на местной железнодорожной системе. ^{[ 3 ]} Манометр был известен как «Техасский манометр», хотя до 1875 года он требовался законодательством Техаса. ^{[ 4 ]} и использовались железными дорогами Нового Орлеана, Опелусаса и Великой Западной железной дороги (NOO&GW) до 1872 года, а также железными дорогами Техаса и Нового Орлеана до 1876 года. Железные дороги Новой Англии в 1870-х годах имели аналогичную стандартную колею.

В 1960-х годах эта колея была выбрана для использования в системе скоростного транспорта в районе залива , обслуживающей район залива Сан-Франциско ; это единственное место в Соединенных Штатах, где используется этот датчик. Сегмент скоростного транспорта системы охватывает 109 миль (175 км) двухпутных коммерческих перевозок с дополнительными подъездными путями и объектами технического обслуживания.

5 футов 4 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1638 мм ) Колея

Балтиморский музей трамвая ; Ранее использовался в MTA Мэриленда .
Объединенная железная дорога и электрическая компания

Датчики тележки Пенсильвании

5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1588 мм ) и 5 футов 2 + 1 ⁄ дюйма Ширина ( 1581 мм ) широко известна как пенсильванская троллейбусная колея, поскольку изначально она использовалась на железнодорожных линиях в штате Пенсильвания. В отличие от других систем широкой колеи, он по-прежнему используется в ряде систем городского железнодорожного транспорта .

футов 2 + 1 ⁄ дюйма ( 5 1588 мм )

Трамваи Нового Орлеана ^{[ 5 ]}
SEPTA (Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании)
- Маршруты 101 и 102 пригородного легкорельсового транспорта.
Питтсбургский легкорельсовый транспорт
Трамваи в Цинциннати (1859–1951; стандартная колея с 2016 г. по настоящее время)
Вест-Пенсильванские железные дороги (1904–1952 несуществующие)

футов 2 + 1 ⁄ дюйма 5 ( 1581 мм )

SEPTA (Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании)
- Маркет – Франкфорд Лайн
- Линии метро – наземный троллейбус и Маршрута 15. наземная троллейбусная линия

5 футов ( 1524 мм ) Колея

В большинстве южных штатов 5 футов ( 1524 мм предпочтение отдавалось колеи ) (широкая колея, которая позже была принята Россией для новой железной дороги и стала известна как российская колея ). Такая конфигурация позволила использовать более широкий подвижной состав, который мог более эффективно перевозить тюки хлопка, наиболее часто перевозимый товар на Юге в то время. В США эта ширина была изменена на 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) в 1886 году. ^{[ 6 ]} Эта колея по-прежнему используется Питтсбурга двумя фуникулерами : Monongahela Incline (старейший постоянно действующий фуникулер в Соединенных Штатах, открывшийся в 1870 году) и Duquesne Incline . ^{[ 7 ]}

4 фута 10 дюймов ( 1473 мм )

Большая часть оригинального пути в Огайо была построена с шириной колеи 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ), колеей Огайо .

Узкая колея

4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( Колея 1429 мм )

Система метро Вашингтона в столичном регионе округа Колумбия была построена для 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Узкая колея ( 1429 мм ).

4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ) Колея

Первая в мире действующая зубчатая железная дорога для альпинизма (реечная железная дорога), зубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон в округе Кус, штат Нью-Гэмпшир , действующая с момента ее открытия в 1869 году, использует колею 4 фута 8 дюймов (1422 мм). , разработанный Сильвестром Маршем , создателем системы стоек Marsh для обеспечения надежного сцепления при подъеме и спуске по склонам самой высокой горы Новой Англии .

3 фута 9 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1156 мм ) Колея

3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Колея

В Сан-Франциско канатных дорогах используется ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), как и на железной дороге Лос-Анджелеса и Электрической железной дороге Сан-Диего до 1898 года, и эта колея до сих пор широко используется в горнодобывающей промышленности США. ^{[ 8 ]}

Колея также использовалась на узкоколейной железной дороге Маунт-Гретна в Пенсильвании и на некоторых горнодобывающих железных дорогах Скалистых гор . ^{[ 9 ]} Аналогичные 600 мм ( Оборудование колеи 1 фут 11 + 5/8 Алабаме дюйма , , которое изначально производилось для траншейных железных дорог времен Первой мировой войны , использовалось на военных базах США в Джорджии , Индиане , Нью - Джерси и Оклахоме во время Второй мировой войны ; и продавались как военные излишки для землеройных работ в 1920-е годы. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

На пути к стандартизации

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы , и системы не соединялись между собой. Каждая железная дорога имела право выбирать свою собственную колею, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог стандартной колеи.

Когда американские железнодорожные пути расширились до такой степени, что начали соединяться между собой, стало ясно, что единая общенациональная колея будет выгодна.

Там, где встречаются разные колеи, происходит « разрыв колеи ». Чтобы решить эту проблему, специальные компромиссные автомобили могли иметь колею шириной 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) и стандартной колеи. ^{[ 18 ]} Еще одним применением стал автомобильно-переносной аппарат Рамзи .

Калибровочная война

В Эри, штат Пенсильвания , шириной 6 футов ( 1829 мм заканчивалась железная дорога Эри ), в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к Войне за колею в Эри в 1853–1854 годах, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию колеи, потому что тогда будет меньше перевалочных работ, и транзитные пассажиры больше не будут останавливаться в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто мешая Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. ^{[ 19 ]} Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 года указывал, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета , должна была использовать стандартную колею, что помогло еще больше популяризировать ее среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 года.

Давление на стандартизацию

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером стала настолько обширной, что нарушение колеи стало серьезной экономической проблемой, затрудняющей поставки. Конкурентное давление побудило большинство железных дорог Северной Америки перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги сохранили свою особую колею шириной 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом, Центральный Иллинойс и Мобильная и Огайская железная дорога , были преобразованы в стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединяющие линии, чтобы они сделали то же самое.

Присоединение к стандартной колеи 31 мая - 1 июня 1886 г.

В 1886 году южные железные дороги согласились координировать изменение колеи на всех своих путях. После долгих дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), которая тогда была стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли шипы с западного рельса всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и вернули на место. ^{[ 6 ]} Новый калибр был достаточно близок, чтобы на нем можно было без проблем работать стандартное оборудование. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки, протяженностью около 11 500 миль (18 500 км), использовали примерно одинаковую колею. Чтобы облегчить замену, перед заменой внутренние шипы на новом калибре были вбиты на место. Подвижной состав был переоборудован под новую колею в магазинах и местах встречи по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно в рамках планового технического обслуживания пути. ^{[ 6 ]} В настоящее время единственные железнодорожные пути широкой колеи в Соединенных Штатах находятся в некоторых городских транспортных системах.

Последствия изменения южной колеи

Используя исторические данные о грузовых перевозках, недавние исследования показали, что переход на стандартную колею спровоцировал значительный сдвиг грузовых перевозок Север-Юг от прибрежных пароходов к полностью железнодорожным перевозкам. ^{[ 20 ]} Этот эффект был особенно сильным на коротких маршрутах, где перерывы в колеи обходились дороже по сравнению с общей стоимостью и продолжительностью перевозки. Однако данные показывают, что изменение колеи не повлияло на общий объем поставок, вероятно, в результате антиконкурентного поведения южных грузовых перевозчиков, которое не позволило снизить затраты железных дорог на их цены. Это исследование предполагает, что если бы южные перевозчики не вступали в сговор, изменение колеи привело бы к резкому снижению фрахтовых ставок и немедленному росту торговли между Севером и Югом.

См. также

Список колеи

Ссылки

^ https://www.loc.gov/law/help/statutes-at-large/37th-congress/session-3/c37s3ch112.pdf Тридцать седьмая сессия Конгресса III, глава CXII, 3 марта 1863 г. Проверено 8 января 2019 г.
^ «День, когда они изменили колею DL&W. Ричард Палмер» .
^ Холт, Джефф (1985). Большой багажник в Новой Англии . Железнодорожный транспорт. ISBN 0-919130-43-7 .
^ ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЬЮСТОНА И ТЕХАСА
^ Хилтон, Джордж В.; Причитается Джону Фицджеральду (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . Проверено 10 июня 2014 г. Хуже всего то, что не все городские системы были построены в соответствии со стандартной американской и европейской шириной 4 фута-8 дюймов. ¹⁄ ₂ дюйма. Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2. ¹⁄ ₂ дюйма, которая стала известна как колея троллейбуса Пенсильвании. В Цинциннати использовалась 5'-2. ¹⁄ ₂ ", Филадельфия 5’-2 ¹⁄ ₄ дюйма, Колумбус 5’-2», Алтуна 5’-3», Луисвилл и Камден 5’-0», Кантон и Пуэбло 4’-0», Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3’-6», Торонто странные 4'-10 ⁷⁄ ₈ дюймов, а Балтимор - огромные 5 футов-4 дюйма. ¹⁄ ₂ ".
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Южный железнодорожный вентилятор, «Дни, когда меняли колею»
^ «Склоны Мононгахела и Дюкен: национальные исторические достопримечательности машиностроения» (PDF) . АСМЭ . 11 мая 1977 года.
^ Сток, Х.Х.; Флеминг-младший; Хоскин, AJ (июль 1922 г.). Исследование транспортировки угольной шахты в Иллинойсе . Том. 132. Университет Иллинойса. стр. 102–103 . Проверено 22 июня 2011 г. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
^ Перейти обратно: ^а ^б Муди, Линвуд В. (1959). Двуфутеры штата Мэн . Книги Хауэлла-Норта . ISBN 978-0911581478 .
^ «Семейный тематический парк Эдавилл» . Эдавильская железная дорога. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ "Компания и музей узкоколейной железной дороги штата Мэн" . Компания и музей узкоколейной железной дороги штата Мэн. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ «История: Сегодняшняя SR&RL RR» . Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. 26 февраля 2016 года . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ «Расписание работы: специальные мероприятия на 2019 год» . Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ «Железнодорожный музей Вискассет, Уотервилл и Фармингтон» . Железнодорожный музей Вискассет, Уотервилл и Фармингтон. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ «История железной дороги штата Мэн» . Железнодорожная деревня Бутбей . 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.
^ Смолл, Чарльз С. (1982). Двухфутовые рельсы вперед . Железнодорожные монографии.
^ Данн, Рич (1979). «Военные локомотивы легкорельсового транспорта армии США». Газета узкоколейной и короткой колеи. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью.
^ Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда . 71 (3). Издательство Калмбах: 24–35.
^ Гросс, Дэниел. «Связывающие узы: стандарты железнодорожной колеи и внутренняя торговля в США XIX века» Проверено 18 июня 2016 г. . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[1] ttps://www.loc.gov/law/help/statutes-at-large/37th-congress/session-3/c37s3ch112.pdf Тридцать седьмая сессия Конгресса III, глава CXII, 3 марта 1863 г. Проверено 8 января 2019 г.

[2] «День, когда они изменили колею DL&W. Ричард Палмер» .

[holt-3] Холт, Джефф (1985). Большой багажник в Новой Англии . Железнодорожный транспорт. ISBN 0-919130-43-7 .

[4] ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ХЬЮСТОНА И ТЕХАСА

[5] Хилтон, Джордж В.; Причитается Джону Фицджеральду (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . Проверено 10 июня 2014 г. Хуже всего то, что не все городские системы были построены в соответствии со стандартной американской и европейской шириной 4 фута-8 дюймов. ¹⁄ ₂ дюйма. Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2. ¹⁄ ₂ дюйма, которая стала известна как колея троллейбуса Пенсильвании. В Цинциннати использовалась 5'-2. ¹⁄ ₂ ", Филадельфия 5’-2 ¹⁄ ₄ дюйма, Колумбус 5’-2», Алтуна 5’-3», Луисвилл и Камден 5’-0», Кантон и Пуэбло 4’-0», Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3’-6», Торонто странные 4'-10 ⁷⁄ ₈ дюймов, а Балтимор - огромные 5 футов-4 дюйма. ¹⁄ ₂ ".

[change-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с Южный железнодорожный вентилятор, «Дни, когда меняли колею»

[7] «Склоны Мононгахела и Дюкен: национальные исторические достопримечательности машиностроения» (PDF) . АСМЭ . 11 мая 1977 года.

[8] Сток, Х.Х.; Флеминг-младший; Хоскин, AJ (июль 1922 г.). Исследование транспортировки угольной шахты в Иллинойсе . Том. 132. Университет Иллинойса. стр. 102–103 . Проверено 22 июня 2011 г. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )

[Moody_Maine_Two-Footers-9] Перейти обратно: ^а ^б Муди, Линвуд В. (1959). Двуфутеры штата Мэн . Книги Хауэлла-Норта . ISBN 978-0911581478 .

[10] «Семейный тематический парк Эдавилл» . Эдавильская железная дорога. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.

[MaineNarrowGaugeWebsite-11] "Компания и музей узкоколейной железной дороги штата Мэн" . Компания и музей узкоколейной железной дороги штата Мэн. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.

[12] «История: Сегодняшняя SR&RL RR» . Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. 26 февраля 2016 года . Проверено 12 декабря 2019 г.

[13] «Расписание работы: специальные мероприятия на 2019 год» . Железная дорога Сэнди-Ривер и Рейнджли-Лейкс. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.

[14] «Железнодорожный музей Вискассет, Уотервилл и Фармингтон» . Железнодорожный музей Вискассет, Уотервилл и Фармингтон. 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.

[15] «История железной дороги штата Мэн» . Железнодорожная деревня Бутбей . 2019 . Проверено 12 декабря 2019 г.

[16] Смолл, Чарльз С. (1982). Двухфутовые рельсы вперед . Железнодорожные монографии.

[17] Данн, Рич (1979). «Военные локомотивы легкорельсового транспорта армии США». Газета узкоколейной и короткой колеи. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[18] Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью.

[Trains1-19] Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда . 71 (3). Издательство Калмбах: 24–35.

[20] Гросс, Дэниел. «Связывающие узы: стандарты железнодорожной колеи и внутренняя торговля в США XIX века» Проверено 18 июня 2016 г. . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

v т и Ширина колеи в Америке
United States and Canada Latin America and the Caribbean
Regions	Latin America Hispanic North America Northern Caribbean Central America South America
Sovereign states	Antigua and Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belize Bolivia Brazil Canada Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica Dominican Republic Ecuador El Salvador Grenada Guatemala Guyana Haiti Honduras Jamaica Mexico Nicaragua Panama Paraguay Peru Saint Kitts and Nevis Saint Lucia Saint Vincent and the Grenadines Suriname Trinidad and Tobago United States Uruguay Venezuela
Dependencies and other territories	Anguilla Aruba Bermuda Bonaire British Virgin Islands Cayman Islands Curaçao Falkland Islands French Guiana Greenland Guadeloupe Martinique Montserrat Puerto Rico Saba Saint Barthélemy Saint Martin Saint Pierre and Miquelon Sint Eustatius Sint Maarten South Georgia and the South Sandwich Islands Turks and Caicos Islands U.S. Virgin Islands

v т и Ширина колеи ( список )
Minimum-gauge Minimum-gauge railways	15 in (381 mm) 400 mm (15+3⁄4 in) 16 in (406 mm) 18 in (457 mm) 19 in (483 mm) 500 mm (19+3⁄4 in) 20 in (508 mm) 21 in (533 mm) 1 ft 10 in (559 mm)
Narrow gauge	2 foot and 600 mm 2 ft 3 in (686 mm) 750 mm (2 ft 5+1⁄2 in) 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in) 2 ft 6 in (762 mm) 800 mm (2 ft 7+1⁄2 in) 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in) Swedish three foot 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in) 3 ft (914 mm) 950 mm (3 ft 1+3⁄8 in) Italian metre gauge 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge 1,050 mm (3 ft 5+11⁄32 in), 1,055 mm (3 ft 5+1⁄2 in), 3 ft 6 in (1,067 mm) 1,093 mm (3 ft 7 in), 1,100 mm (3 ft 7+5⁄16 in), 1,200 mm (3 ft 11+1⁄4 in) 4 ft (1,219 mm) 4 ft 1 in (1,245 mm), Middleton Railway 4 ft 6 in (1,372 mm), Scotch gauge 4 ft 6+1⁄2 in (1,384 mm), Scotch gauge 4 ft 7+3⁄4 in (1,416 mm) 4 ft 8 in (1,422 mm), almost standard gauge 4 ft 8+1⁄4 in (1,429 mm) 1,432 mm (4 ft 8+3⁄8 in)
Standard gauge	4 ft 8+1⁄2 in / 1,435 mm, Stephenson gauge
Broad gauge	1,440 mm (4 ft 8+11⁄16 in) 1,445 mm (4 ft 8+7⁄8 in) 1,450 mm (4 ft 9+3⁄32 in) 4 ft 9+3⁄8 in (1,457 mm) 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in) 4 ft 10+7⁄8 in (1,495 mm), Toronto gauge 5 ft / 1,524 mm and 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in), Russian gauge. 5 ft 2+1⁄4 in / 1,581 mm and 5 ft 2+1⁄2 in / 1,588 mm, Pennsylvania gauge 5 ft 3 in (1,600 mm), Irish gauge 5 ft 4+1⁄2 in (1,638 mm), Baltimore gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in), Iberian gauge 5 ft 6 in (1,676 mm), Indian gauge 7 ft 1⁄4 in (2,140 mm), Brunel gauge 3,000 mm (9 ft 10+1⁄8 in), Breitspurbahn 8,200 mm (26 ft 10+27⁄32 in), Lärchwandschrägaufzug 9,000 mm (29 ft 6+5⁄16 in), Krasnoyarsk ship lift
List of track gauge articles	List of track gauges List of tram track gauges Miniature railways Minimum-gauge railways Large amusement railways
Gauge differences	Bogie exchange Break of gauge Dual gauge Gauge conversion list Variable gauge
Transport mode	Tram and light rail Rapid transit Miniature Scale model
Categories	by country by imperial units by metric units by name lists of track gauges