Железные дороги Конфедерации в Гражданской войне в США

Гражданская война в США была первым конфликтом, в котором крупные армии в значительной степени полагались на железные дороги для перевозки грузов. Железнодорожная система армии Конфедеративных Штатов была хрупкой и в первую очередь предназначалась для коротких перевозок хлопка к близлежащим рекам или океанским портам. Юга Из-за ограниченных производственных и промышленных мощностей получение новых деталей во время войны было затруднено. Следовательно, железнодорожная система пришла в упадок из-за чрезмерного использования, отсутствия технического обслуживания и систематических разрушений рейдерами Союза. ^{[ 1 ]}

Начало войны негативно повлияло на экономическое состояние железнодорожной отрасли Конфедерации. Поскольку урожай хлопка был накоплен согласно теории « короля хлопка », железные дороги потеряли свой основной источник дохода. ^{[ 2 ]} Многим пришлось уволить сотрудников, в том числе квалифицированных техников и инженеров. ^{[ 2 ]} Полагая, что война будет короткой, железнодорожные операторы Конфедерации изначально не искали и не строили альтернативные источники железа для строительства и ремонта железных дорог. ^{[ 3 ]}

Хотя контракты на железнодорожные перевозки с портовыми городами были прекращены из-за политики экспорта хлопка и военно-морской блокады Союза , прибыльные правительственные контракты были предоставлены железнодорожным операторам с линиями, поставляющими людей и оружие на линии фронта в Теннесси и Вирджинии . ^{[ 2 ]} Консорциум железнодорожных операторов установил универсальную ставку для государственных контрактов: два цента за милю для мужчин и половину обычной местной ставки для боеприпасов , продовольствия и материалов. Они также согласились принять облигации Конфедерации по номинальной стоимости в качестве оплаты государственных перевозок. ^{[ 4 ]}

Железнодорожная сеть Конфедерации страдала от двух ключевых недостатков. Во-первых, структура маршрутов была разработана для обслуживания прибрежного судоходства, причем большинство линий соединяли порты и речные терминалы с внутренними пунктами. Отсутствие межжелезнодорожного сообщения сделало многие железные дороги бесполезными после блокады Союза введения . Во-вторых, возникла проблема с нарушением колеи : большая часть железнодорожной сети Конфедерации использовала шириной 5 футов ( 1524 мм ) широкую колею , в то время как большая часть Северной Каролины и Вирджинии использовала широкую колею. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . Это часто требовало разгрузки груза с одной железной дороги и транспортировки с помощью животных на другую станцию с другой колеей, как это можно увидеть в таких городах, как Монтгомери, штат Алабама . Кроме того, южные железные дороги к западу от Миссисипи были изолированы, разъединены и имели широкую колею. ^{[ 5 ]} Напротив, многие северные железные дороги сформировали сложные сети с несколькими линиями, обслуживающими одни и те же города, и большинство из них использовали одну и ту же колею, что облегчало пересадки.

История

1861

Когда в мае и июне 1861 года началось серьезное движение войск, возникла серьезная проблема: многие железнодорожные линии заканчивались в городах, не соединяясь с другими линиями. ^{[ 6 ]} Для этого требовалось разгрузить груз, перевезти его через город и перегрузить, в то время как солдатам и другим пассажирам часто приходилось оставаться на ночь, чтобы успеть на следующий поезд. ^{[ 6 ]} Когда правительство Конфедерации попыталось решить эту проблему, оно столкнулось с сопротивлением местного населения. Таунс предпочитал отсутствие связи, потому что это требовало найма возчиков и увеличивало спрос на гостиничные номера. ^{[ 6 ]} Хотя железнодорожные операторы не были против соединительных линий, они выступали против потенциальной необходимости совместного использования подвижного состава с конкурирующими компаниями. ^{[ 6 ]}

Набеги Конфедерации на ключевые железные дороги Союза, Балтимор и Огайо (B&O), привели к разрушению путей и подвижного состава, в результате чего линия временно прекратила работу. Однако значительные промышленные ресурсы Севера позволили им быстро восстановить работу.

1862

В начале 1862 года Конфедерация построила ветку длиной 5,5 миль (8,9 км) от Оранжево-Александрийской железной дороги на перекрестке Манассас , названную Военной железной дорогой Сентервилля . Этот отрог был построен для снабжения оборонительных сил Конфедерации на плато Сентервилл вдоль северной стороны Булл-Ран , впадая в реку Оккокуан . ^{[ нужна ссылка ]}

Поскольку война продолжалась, железнодорожные операторы пытались закупать товары из-за границы из-за ограниченной промышленной базы Конфедерации. ^{[ 7 ]} Проблема поставок становилась все более серьезной, особенно в отношении двигателей и автомобилей. В условиях чрезмерного использования, нехватки материалов для ремонта и потери квалифицированных рабочих из-за призыва в армию железнодорожные операторы предсказывали переломный момент еще в 1862 году. ^{[ 8 ]} Несмотря на их попытки обратиться за помощью к Конгрессу Конфедерации на протяжении всей войны, реакция была либо безразличной, либо враждебной. ^{[ 7 ]}

1863

В апреле 1863 года президенты южных железных дорог снова собрались в Ричмонде , снова обратились к секретарю Седдону по поводу состояния рельсов и обратились к Конгрессу с просьбой принять законодательные меры ... Нет данных, свидетельствующих о том, что эти рекомендации были выполнены Конфедерацией. правительство. ^{[ 9 ]}

В середине 1863 года правительство Конфедерации, наконец, реализовало комплексную политику в отношении железных дорог, направленную исключительно на помощь военным усилиям. ^{[ 9 ]} вместо того, чтобы поддерживать слабеющую экономику Конфедеративных Штатов Америки . Новое законодательство разрешило конфискацию или « захват » железных дорог и их подвижного состава, поставив их под фактический военный контроль. Между тем, победа Союза в кампании в Чаттануге дала Военной железной дороге США полный контроль над железной дорогой Нэшвилла и Чаттануги , которая после ремонта снабжала кампанию в Атланте .

1864

В марте 1864 года Департамент генерального квартирмейстера Конфедерации постановил, чтобы все пассажирские поезда уступали место правительственным поездам. ^{[ 10 ]} К середине 1864 года пассажирское сообщение в Конфедерации полностью прекратилось. ^{[ 10 ]} Перевозка товаров для гражданского использования также серьезно пострадала, что усугубило дефицит, вызванный разрушениями военного времени, спекуляциями , накоплением запасов и политикой Конфедерации по впечатлению. ^{[ 10 ]}

В последний год войны железнодорожная система Конфедерации постоянно находилась на грани краха. Политика интендантов по внушению впечатления истощила железнодорожную сеть до предела. Питающие линии были демонтированы, чтобы обеспечить замену стали для магистральных линий , а неустанное использование подвижного состава приводило к износу быстрее, чем их можно было отремонтировать или заменить. ^{[ 11 ]}

Использование Союза

По мере того как армии Союза продвигались глубже на территорию Конфедерации, они получали контроль над бывшими железнодорожными линиями Конфедерации или над тем, что от них осталось. Войска Конфедерации обычно применяли политику выжженной земли в отношении железных дорог во время своего отступления, оставляя войскам Союза восстанавливать целые линии с нуля, чтобы сделать их пригодными для использования. ^{[ 12 ]} В конце 1862 года силы Конфедерации опустошили Центральную железную дорогу Миссисипи , остановив вторжение Союза. ^{[ 13 ]} Генерал Грант позже возобновил наступление, проводя Виксбургскую кампанию вдоль реки, куда пароходы могли доставлять припасы.

Марш Шермана к морю в конце 1864 года поменял роли: армия Союза разрушила главную линию железной дороги Джорджии и других. Из-за меняющегося хода войны некоторые железнодорожные линии перестраивались шесть или семь раз противоборствующими силами, особенно в таких штатах, как Вирджиния, где боевые действия были наиболее интенсивными. ^{[ 12 ]}^{[ 14 ]}

Расширение

Были предприняты попытки расширить железнодорожную систему Конфедерации путем добавления или соединения линий. Из трех крупных железнодорожных проектов, предложенных и профинансированных Конгрессом Конфедерации, только один — сообщение между Данвиллом, Вирджиния , и Гринсборо, Северная Каролина — был завершен. ^{[ 15 ]} Хотя Конституция Конфедерации запрещала внутренние улучшения для помощи торговле, она не запрещала улучшения для обороны во время войны. ^{[ 16 ]}

См. также

Примечания

^ Джордж Э. Тернер, Победа ехала по рельсам Стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953)
^ Jump up to: ^а ^б ^с Рамсделл, с. 795.
^ Рамсделл
^ Рамсделл, с. 796.
^ Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда . 71 (3). Издательство Калмбах: 24–35.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рамсделл, с. 797.
^ Jump up to: ^а ^б Замена, с. 128.
^ Рамсделл, с. 799.
^ Jump up to: ^а ^б Мэри Элизабет Мэсси Эрзац в издательстве Университета Конфедерации Южной Каролины, Колумбия. 1952, с. 128.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Замена, с. 129.
^ Рамсделл, стр. 809-10.
^ Jump up to: ^а ^б Ригель, стр. 127–28.
^ «Кампания Центральной железной дороги Миссисипи» . Ангельский огонь . Проверено 6 марта 2017 г.
^ Ригель, с. 133.
^ Рамсделл, с. 801: Две другие линии, профинансированные, но так и не завершенные, были линией между Меридианом и Сельмой, штат Алабама , которая была заброшена после падения Нового Орлеана , и еще одной линией, соединяющей Рим, штат Джорджия , и Блу-Маунтин, штат Алабама , которая не была завершена. до окончания войны.
^ Карри, с. 1311.

Ссылки

Бейли, Джо Р. «Мост жизни Союза в Теннесси: военная история Нэшвилла и Северо-Западной железной дороги», Tennessee Historical Quarterly (2008), 67 № 2, стр. 106–123 в JSTOR
Беарсс, Эдвин К. «Зимний рейд Грирсона на Мобильную железную дорогу и железную дорогу Огайо», Military Relations (1960) 24 № 1, стр. 20–37 в JSTOR
Блэк III, Роберт К. «Железные дороги в Конфедерации». История гражданской войны (1961) 7 № 3 стр: 231–238. онлайн
Блэк, III, Роберт К. Железные дороги Конфедерации (1952), отрывок и текстовый поиск
Браун-младший, Кантер «Центральная железная дорога Флориды, Атлантики и Персидского залива, 1851–1868», Florida Historical Quarterly (1991), 69 № 4, стр. 411–429 в JSTOR
Кларк, Джон Элвуд. Железные дороги в гражданской войне: влияние менеджмента на победу и поражение (LSU Press, 2001)
Кларк, Роберт Л. «Железнодорожная компания Флориды в гражданской войне», Журнал южной истории (1953), 19 № 2, стр. 180–192 в JSTOR
Коттерилл, Р.С. «Железная дорога Луисвилля и Нэшвилля 1861–1865», American Historical Review (1924), 29 № 4, стр. 700–715 в JSTOR
Карри, Дэвид П. «Зазеркалье: Конституция Конфедерации в Конгрессе, 1861–1865 гг.» , Virginia Law Review , Vol. 90, № 5 (сентябрь 2004 г.)
Даймонд, Уильям. «Импорт правительства Конфедерации из Европы и Мексики». Журнал южной истории , Vol. 6, № 4 (ноябрь 1940 г.)
Эставилл-младший, Лоуренс Э. «Стратегическая железная дорога: Новый Орлеан, Джексон и Великий Север в гражданской войне», История Луизианы (1973), 14 № 2, стр. 117–136 в JSTOR
Габель, Кристофер Ричард (2002). Рельсы в забвение: упадок железных дорог Конфедерации во время гражданской войны (PDF) . Институт боевых исследований, Колледж командования и генерального штаба армии США. Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2014 г.
Хафф, Лео Э. «Железная дорога Мемфиса и Литл-Рока во время гражданской войны», Arkansas Historical Quarterly (1964), 23 № 3, стр. 260–270 в JSTOR
Лэш, Джеффри Н. «Джозеф Э. Джонстон и железные дороги Вирджинии, 1861–1862 гг.». История гражданской войны 35.1 (1989): 5-27. онлайн
Макгуайр, Питер С. «Железные дороги Джорджии, 1860–1880». Исторический ежеквартальный журнал Джорджии (1932): 179–213. в JSTOR
Мэсси, Мэри Элизабет. Эрзац в издательстве Университета Конфедерации Южной Каролины, Колумбия. 1952 год
Партин, Роберт. «Гражданская война в Восточном Теннесси, как сообщает строитель железнодорожного моста Конфедерации», Tennessee Historical Quarterly (1963), 22 № 3, стр. 238–258 в JSTOR
Рамсделл, Чарльз В. «Правительство Конфедерации и железные дороги» Американский исторический обзор (1917) 22 № 4 в JSTOR
Ригель, Р.Э. «Федеральная эксплуатация южных железных дорог во время гражданской войны». Исторический обзор долины Миссисипи (1922) 9 № 2 в JSTOR
Тернер, Чарльз В. «Центральная железная дорога Вирджинии в войне, 1861–1865», Журнал южной истории (1946), 12 № 4, стр. 510–533 в JSTOR
Тернер, Чарльз В. «Юго-западная железнодорожная система Вирджинии в состоянии войны, 1861–1865», Историческое обозрение Северной Каролины (1947), 24 № 4, стр. 467–484 в JSTOR
Тернер, Джордж Э. Победа ехала по рельсам. Стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953)

Внешние ссылки

Конфедеративные железные дороги

[1] Джордж Э. Тернер, Победа ехала по рельсам Стратегическое место железных дорог в гражданской войне (1953)

[Ramsdell795-2] Jump up to: ^а ^б ^с Рамсделл, с. 795.

[3] Рамсделл

[4] Рамсделл, с. 796.

[Trains1-5] Хэнки, Джон П. (2011). «Железнодорожная война». Поезда . 71 (3). Издательство Калмбах: 24–35.

[Ramsdell797-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рамсделл, с. 797.

[Ersatz128-7] Jump up to: ^а ^б Замена, с. 128.

[8] Рамсделл, с. 799.

[Ersatz-9] Jump up to: ^а ^б Мэри Элизабет Мэсси Эрзац в издательстве Университета Конфедерации Южной Каролины, Колумбия. 1952, с. 128.

[Ersatz129-10] Jump up to: ^а ^б ^с Замена, с. 129.

[11] Рамсделл, стр. 809-10.

[Riegel127-28-12] Jump up to: ^а ^б Ригель, стр. 127–28.

[13] «Кампания Центральной железной дороги Миссисипи» . Ангельский огонь . Проверено 6 марта 2017 г.

[14] Ригель, с. 133.

[15] Рамсделл, с. 801: Две другие линии, профинансированные, но так и не завершенные, были линией между Меридианом и Сельмой, штат Алабама , которая была заброшена после падения Нового Орлеана , и еще одной линией, соединяющей Рим, штат Джорджия , и Блу-Маунтин, штат Алабама , которая не была завершена. до окончания войны.

[16] Карри, с. 1311.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]