Внутренние улучшения

Внутренние улучшения — это термин, который исторически использовался в Соединенных Штатах для обозначения общественных работ с конца американской революции до большей части XIX века, в основном для создания транспортной инфраструктуры : дорог, магистралей , каналов, гаваней и улучшений навигации. Этот старый термин несет в себе оттенок политического движения, которое призывало к проявлению общественного духа, а также к поиску немедленной экономической выгоды. Улучшение природных преимуществ страны за счет развития транспорта было, в глазах Джорджа Вашингтона и многих других, обязанностью как правительств, так и отдельных граждан.

Фон

Хотя необходимость улучшения внутреннего транспорта была общепризнана, существовали большие разногласия по вопросам того, как его следует планировать, финансировать, развивать и строить. Кроме того, при наличии различных путей вопросы о том, где и кем (федеральным правительством, отдельными штатами или местными юрисдикциями) следует осуществлять эти улучшения, стали основой политических и региональных разногласий. Федеральная помощь на «внутренние улучшения» развивалась медленно и бессистемно; он стал продуктом спорных фракций в Конгрессе и исполнительной власти, обычно озабоченной предотвращением неконституционного федерального вмешательства в дела штата.

Поздние успехи проектов, как европейских, так и дореволюционных, продемонстрировали экономию времени и средств, а также больший потенциал торговли и прибыли, которые создали эти улучшения, но ранняя неспособность Конгресса разработать систему ассигнований препятствовала федеральным усилиям; это возложило ответственность за внутренние улучшения на штаты после вето на законопроект о бонусах 1817 года . Нью-Йорк добился баснословного успеха в 1825 году, завершив строительство канала Эри , но другие программы штата провалились из-за сочетания чрезмерных амбиций, шаткого финансирования и внутренних разногласий. Одним из первых проектов, финансируемых правительством, была Камберленд-роуд , которую Конгресс одобрил в 1806 году для строительства дороги между рекой Потомак и рекой Огайо; Позже ее продолжили через Огайо и Индиану, а также на полпути через Иллинойс, а также вдоль того, что сейчас называется шоссе 40 . США 1806 и 1841 годы. Дебаты о государственности Огайо и о Камберленд-роуд, очевидно, не включали существенного обсуждения связанных с этим конституционных вопросов.

Вопрос государственных субсидий на внутренние улучшения был ключевым предметом разногласий между двумя основными политическими фракциями в Америке в течение первых шестидесяти лет XIX века, в частности, меркантилистскими гамильтонианскими федералистами и более или менее сторонниками невмешательства джефферсоновских демократов-республиканцев. . Политическая поддержка началась с Александра Гамильтона и его «Отчета о производстве» на рубеже XIX века и продолжилась Партией вигов , возглавляемой Генри Клеем с 1832 года до ее упадка в 1852 году, а затем Республиканской партией с момента ее образования в 1856 году. Поддержка внутренних улучшений стала частью экономического плана и экономической школы мысли , которая должна была развиваться, но это далось нелегко.

В то время как федералистское направление республиканизма защищало внутренние улучшения как проводники «общего благосостояния» или «общественного блага», из республиканского гобелена возникла другая линия, осуждающая такие схемы как «коррупция», облагающая налогом многих в пользу немногих. Критикам схем внутреннего улучшения не нужно было глубоко копать под видимостью «общественного блага», чтобы обнаружить корыстные интересы. План Вашингтона по улучшению реки Потомак также удобно проходил мимо его поместья Маунт-Вернон и простирался на запад примерно до 60 000 акров (24 000 га) неосвоенных земель, находящихся в его владении. К концу 1790-х годов лидеры зарождающейся Демократически-республиканской партии регулярно нападали на «денежное дворянство» и их планы развития как дальновидные и экстравагантные и постепенно подрывали доверие общества к действиям и власти правительства. В своих нападках на национальную повестку дня федералистов старые республиканцы усовершенствовали язык оппозиции, который послужил образцом почти для всей будущей критики федеральной власти: страх перед централизованной властью, обременение налогоплательщиков, обложение налогами одного региона в пользу другого, создание самодовольства. увековечивание бюрократии, отдаленные правительства, подрывающие местную власть и субсидирование планов богатых за государственный счет.

Раннее развитие

Роль федерального правительства в финансировании и осуществлении внутренних улучшений была одним из самых постоянных и спорных вопросов американской политики в годы после революции. После обретения независимости элиты различных региональных экономик американской прибрежной равнины действительно были заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры страны. В отличие от Европы, они были изолированы друг от друга плохим внутренним транспортным сообщением и наследием своих колониальных торговых моделей , а также отделены от своих внутренних земель огромными географическими препятствиями . Джордж Вашингтон неоднократно настаивал на своем видении сети каналов и автомагистралей, которая должна быть создана и контролироваться под эгидой мудрых лидеров во главе активного республиканского правительства. Этот первоначальный импульс к внутренним улучшениям стал жертвой того, что Вашингтон считал ограниченным и провинциальным мировоззрением отдельных штатов, а федеральная власть была скована Статьями Конфедерации до точки бессилия.

новых земель Однако в 1787 году молодое правительство создало исторический прецедент и провело широкую транспортную политику в отношении к западу от первоначальных колоний в соответствии с Северо-западным постановлением ; он установил свободное использование своих внутренних водных путей и соединяющих их портов и выразил это намерение в отношении любых других земель и ресурсов в будущих государствах. Хотя некоторые учитывать, что Вашингтон наблюдал, как соперничество между штатами Мэриленд и Вирджиния постепенно сделало его Потомакскую компанию недействительной, удерживая государственные деньги из-за страха, что конкурирующий штат может получить большую выгоду от своих собственных ассигнований, другие Взгляните на эти события в ином свете. Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям, опубликованный в 1908 году, дает уникальный актуальный взгляд на эти и другие параллельные исторические события, происходящие в то время. В нем отмечается: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, главным образом, для рассмотрения вопросов судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и отложили работу до Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с которым они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году, снова обнаружив, что задача становится все более сложной, в 1787 году в Филадельфии была организована следующая конференция с делегатами от всех штатов. обсуждения . привели к разработке Конституции , согласно которой тринадцать первоначальных штатов были объединены преимущественно на коммерческой основе — торговля в то время велась главным образом по воде»

Хотя страна уже имела обширную береговую линию, внутренние речные системы и крупнейшую систему пресноводных озер в мире, покупка Луизианы 1803 года значительно увеличила заявленную территорию, а также потребность в улучшении развития. В результате приобретения объединенные земли Миссури , Огайо и бассейнов рек Миссисипи оказались под федеральным контролем.

Многие американцы также разделяли убеждение, что расширение межрегиональных связей укрепит хрупкий союз, способствуя общим экономическим интересам. Таким образом, доводы в пользу внутренних улучшений, финансируемых из федерального бюджета, были убедительными, поскольку такая программа могла бы служить как местным, так и национальным экономическим интересам, а также играть решающую роль в государственном строительстве. Более того, сторонники проекта убедительно доказали, что только федеральное правительство может реализовать желаемые проекты, поскольку федеральный бюджет обычно работает с профицитом, в то время как штатам не хватает достаточных ресурсов, а штаты сталкиваются со сложными проблемами координации, которые лучше всего решать через национальные политические институты. Доклад министра финансов Альберта Галлатина 1808 год о дорогах и каналах общего пользования за был одним из таких ранних планов.

Более поздние усилия

Основная статья: Американская система (экономический план)

См. Также: Краеугольная речь

Генри Клея , Американская система разработанная во время вспышки национализма , последовавшей за войной 1812 года , остается одним из наиболее исторически значимых примеров спонсируемой правительством программы по гармонизации и балансированию национального сельского хозяйства, торговли и промышленности. Эта «система» состояла из трех взаимодополняющих частей: тарифа для защиты и развития американской промышленности; национальный банк для развития торговли; и федеральные субсидии на дороги, каналы и другие «внутренние улучшения» для развития прибыльных рынков для сельского хозяйства. Средства для этих субсидий будут получены за счет тарифов и продажи государственных земель. Клэй утверждал, что активно поддерживаемая система секторальной экономической взаимозависимости устранит возможность возобновления подчинения «британской системе» свободной торговли и невмешательства. В период с 1816 по 1828 год Конгресс принял программы, поддерживающие каждый из основных элементов американской системы. После в 1829 году инаугурации Эндрю Джексона , когда его администрация делала упор на ограниченную роль федерального правительства и автономию отдельных частей, американская система оказалась в центре внимания анти-Джексоновской оппозиции, которая объединилась в новую Партия вигов под руководством Генри Клея.

Дальнейшее чтение

• Зелизер, Джулиан Э., изд. Американский Конгресс: построение демократии (Houghton Mifflin. 2004), стр. 112–138.