Потомакская компания

Потомакская компания

Промышленность	Инженерное дело
Основан	1785 год ( 1785 )
Несуществующий	1825  ( 1825 )
Штаб-квартира	Соединенные Штаты

Компания Potomac (пишется по-разному как Patowmack , Potowmack , Potowmac ​​и Compony ) была создана в 1785 году для улучшения реки Потомак и улучшения ее судоходства для торговли. Этот проект, возможно, является первым концептуальным семенем, посеянным в умах новых американских капиталистов в результате шквала проектов транспортной инфраструктуры, большинство из которых финансируется из частных источников, которые привели к появлению для повозок автомагистралей , навигации и каналов , а затем, по мере развития технологий, инвестиции средства для железных дорог через суровую страну Аппалачей.

За несколько десятилетий восточное побережье было пересечено частными автомагистралями, и каналы были построены от Массачусетса до Иллинойса, что положило начало коротким семи десятилетиям эпохи американских каналов . Достижение Потомакской компании заключалось не только в том, что она стала первым примером, но и в том, что она была значительной по размеру и масштабу проекта, который включал в себя укрощение горного ручья, питающего реку, в условиях обледенения и непредсказуемых паводков (наводнений).

География

Компания Potomac построила пять объездных каналов вокруг главных водопадов Потомака, открыв реку для коммерческого движения сыпучих грузов от устья Чесапикского залива до Камберленда, штат Мэриленд, в выемке Камберленд-Нарроуз, ведущей на запад через Аллегейнис, где она пересекала Тропу Немаколина возле Брэддокс-роуд. , позже проложенная первой национальной дорогой , нынешней трассой 40 США.

После завершения строительства сыпучие товары можно было отправлять на фургонах из страны плато Аллегейнис в Пенсильвании и Вирджинии вниз по склону к речному порту, где канал позволял лодкам и плотам плыть вниз по течению к Джорджтауну, важному порту того времени на реке Потомак, ныне высококлассному порту. спальный район и студенческий городок в округе Колумбия . Компанию поддерживали видные люди Мэриленда и Вирджинии, в том числе Джордж Вашингтон , который был ее первым президентом, а также инвестором компании. Тобиас Лир , личный секретарь Вашингтона, какое-то время был ее председателем. Среди других руководителей компании был Томас Джонсон из Мэриленда.

История

В уставе Потомакской компании говорилось, что ее целью было соединить восточное побережье со старым северо-западом , включая страну Огайо , путем строительства канала через водный разрыв через фронт Аллегейни к ​​ближайшим границам, соединяющимся с истоками притоков реки Огайо , Чит , или Реки Мононгахела . Его ранняя и более непосредственная цель заключалась в улучшении судоходства по реке Потомак путем строительства каналов и навигации вокруг череды блокирующих порогов или водопадов в нижнем и среднем течении реки Потомак. В достижении этой последней цели ему это удалось.

Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с шквалом критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии, Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона. Нью-Йорка. Против таких проектов были выдвинуты все мыслимые возражения — от неэффективности инженерной науки до возможного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди решили быстро создать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западную и Северную компании внутреннего шлюзового судоходства в 1792 году и Угольную компанию Лихай. Mine Company, принадлежавшая Lehigh Coal & Navigation Company , в 1793 году. Обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе торговли внутренними водами в Америке.

- Арчер Б. Халберт, 1920, Пути внутренней торговли , Глава III.

Более масштабное начинание, соединяющее прибрежные поселения с цветущими поселениями за Аллегейни, было поддержано Бенджамином Франклином и другими отцами-основателями и стало любимым проектом первого президента страны Джорджа Вашингтона , у которого был опыт работы в Западной Вирджинии и Западной Пенсильвании из его несколько дней в качестве пограничного инспектора и офицера милиции и увидел, что эти регионы в конечном итоге терпят неудачу из-за недостаточной капитализации, нестабильной американской экономики, отсутствия достаточного количества инвесторов, отсутствия государственной помощи со стороны бедного и молодого федерального правительства , а также конфликтов между штатами. Хотя устав компании был передан Компании канала Чесапик и Огайо в 1828 году, его сокращение в целом имеет незначительное значение лишь потому, что оно служит примером того, как недостаточная поддержка со стороны ответственного руководства, уравновешивающего федеральное правительство, может подрывать крупный и желательный инфраструктурный проект, который является концептуальным перебором или может привлечь достаточное частное финансирование. С другой стороны, его очевидный провал можно понимать как проект, который уступил место более совершенной технологии, поскольку железные дороги появились и выросли до того, как распространенная в то время система медленной подписки на акции привлекла достаточное финансирование. В то время люди со средствами и многие подобные чиновники раннего федералистского правительства США прекрасно осознавали желательные последствия строительства транспортной инфраструктуры, которая свяжет Ближний Запад и привяжет его к восточному побережью. По мере того, как поселенцы хлынули на запад через горы после Войны за независимость, возникли серьезные опасения, что недавно заселенные земли станут лучше финансово привязаны и поэтому заключат соглашения с испанскими, французскими или британскими колониями на западе, юге и в Канаде. на водном сообщении риск был вполне реален. Следовательно, с самого начала молодая Конституционная республика осознавала выгоды, которые могла получить от ее участия в развитии инфраструктуры молодой республики, но не могла генерировать доходы для стимулирования этих усилий. Редкое исключение в эпоху получения федеральных денег на общественные работы произошло более десяти лет спустя и считалось гораздо менее рискованным. Преобразование Камберлендской магистрали в дорогу для миграционных повозок и первую национальную автомагистраль , позже ставшую шоссе US 40 .

Хотя тонкие речные лодки с плоским дном, называемые «бато», можно было поднимать вверх по реке даже в самых мелких водах, они не могли пересечь линию падения , область, где встречаются возвышенность (континентальная коренная порода) и прибрежная равнина (прибрежные аллювии ), как правило, в водопадах или каскадах последовательных порогов.

Одним из главных сооружений Потомакской компании был канал Патовмак . Крупнейший инженерный подвиг того времени — Потомакский канал позволил лодкам перемещаться вокруг Грейт-Фолс , где река Потомак падает на коварную высоту 75 футов через несудоходное ущелье Мазер .

Через 21 год Потомакский канал был продан вместе с другими активами Потомакской компании компании Chesapeake and Ohio Canal Company, которая построила канал на противоположной, штат Мэриленд , стороне реки Потомак.

Еще в 1749 году многие лидеры Мэриленда и Вирджинии были заинтересованы в превращении реки Потомак в главный транспортный маршрут на запад Аппалачей. Среди сторонников был житель Филадельфии Бен Франклин , который выступал за многие другие улучшения водных путей, а также за то, что он был жизненно важен для развития американской промышленности и расширения торговли с внутренними границами за несколько дней до войны между французами и индейцами для борьбы с влиянием Новой Франции (в Пенсильвании и Индии). через Аппалачи . Проект по улучшению Потомака рассматривался как важная возможность в стратегическом плане (он позволит быстрее перебросить войска к границе с французами или индейцами) и экономически (он увеличит торговлю мехом и повысит стоимость недвижимости). Отсутствие технологий, острая нехватка рабочей силы, конфликты с иностранными и колониальными державами и внутреннее соперничество не позволили начать проект до 1780-х годов, то есть тридцать лет спустя.

В 1784 году, через год после подписания Парижского договора, Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, чтобы добиться согласия государства на этот проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Харрисона передать этот вопрос на рассмотрение Ассамблеи Вирджинии, сославшись на «коммерческую и политическую важность» проекта. Огромная репутация Вашингтона в США в период после революции убедила губернатора направить письмо Ассамблее Вирджинии с просьбой поддержать проект. Ассамблея Вирджинии назначила комиссаров Вашингтона, Гейтса и Томаса Блэкберна для достижения согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис оказался успешным и привел к созданию Потомакской компании в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии. Эти встречи будут продолжаться и окажут большое влияние на национальное развитие, поскольку судоходство по Потомаку регулярно использовалось для перевозки угля из Камберленда в Джорджтаун до 1929 года; в 1908 году Комиссия по внутренним водным путям отмечает следующее значение:

Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, главным образом, для рассмотрения вопросов судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали продлить свое присутствие, в соответствии с которым они вновь собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача становится все более сложной, в 1787 году в Филадельфии была организована еще одна конференция с участием делегатов со всех штатов. Там обсуждения привели к разработке Конституции , согласно которой тринадцать первоначальных штатов были объединены преимущественно на коммерческой основе — торговля в то время велась в основном по воде.

- Комиссия по внутренним водным путям 1908 г.

Хотя это был не первый и не единственный проект, начатый после окончания Американской революции, его включение стало важной вехой, поскольку это был первый проект, который связал разные регионы и потребовал сотрудничества правительств нескольких штатов. Хотя устав Потомакской компании в конечном итоге провалился, учредительные акты Мэриленда и Вирджинии были очень похожими: компания заявила, что собирается привлечь 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) через 500 акций, а также изложила свой план и сроки. Согласно уставу Потомакской компании было три года на очистку верхнего Потомака и десять лет на строительство обходных каналов и шлюзов вокруг Литтл- и Грейт-Фолс (расстояние 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы, чтобы пойти дальше — построить дороги и соединить истоки, чтобы связать реку Потомак с рекой Огайо.

Первоначально Потомакская компания хотела нанимать только бесплатную рабочую силу, но из-за нехватки рабочей силы директора нанимали бесплатную, наемную и рабскую рабочую силу для строительства шлюзов и каналов и углубления реки. Джеймс Рамси , хорошо известный своей работой с паровыми речными судами, был нанят в качестве главного инженера проекта.

Произошел крупный конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли III (отцом Роберта Э. Ли ), который купил 500 акров (200 га) земли вокруг Грейт-Фолс (он назвал ее «Матильдавиль» в честь своей жены), чтобы построить склад для товаров. транспортируется вниз по Потомаку (предсказание маршрута быстро станет прибыльным после завершения проекта). Юридические проблемы Потомакской компании постоянно заставляли ее юристов посещать суд и выходить из него.

Снижение общественного доверия к проекту привело к ухудшению экономического положения, поскольку Потомакская компания полагалась на индивидуальную покупку акций за средства. Мэриленд и Вирджиния продолжали финансировать проект Потомакской компании сверх первоначального контракта. Однако даже продолжающиеся инвестиции со стороны Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не смогли компенсировать растущие расходы из-за плохих технических консультаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрекращающихся ремонтных работ. Работа была остановлена ​​из-за постоянной необходимости собрать больше денег. Во многих моментах истории проекта (например, в 2007 году) все работы останавливались, поскольку компания просила об экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересматривала свой план.

Три канала: Сенека-Фолс, Хаус-Фолс (около Харперс-Ферри ) и Пейн-Фолс (Шенандоа) не нуждались в шлюзах и были завершены. Канал Литтл-Фолс был более сложным, и в целях экономии денег использовались деревянные замки.

В феврале 1802 года шлюзы Грейт-Фолс были завершены, и ожидалось, что Потомакская компания сразу же станет прибыльной. Также в 1802 году после 17 лет строительства был завершен Патовмакский канал. Однако из-за плохого снега зимой 1801–1802 годов и небольшого количества весенних дождей в 1802 году река была слишком мелкой для плавания в этом году. Позднее осознание этих непредвиденных проблем заставило компанию отказаться от своей прежней цели соединить Потомак и долину Огайо, и новой целью было улучшение других рек в водоразделе, таких как Шенандоа , Монокаси и Антиетам -Крик . В Харперс-Ферри, штат Вирджиния (с 1863 года — Западная Вирджиния) Компания построила канал Шенандоа на реке Шенандоа, создав остров Вирджиния , промышленный центр.

В 1821 году комиссия согласилась, что водный транспорт в Потомакской долине будет возможен только по каналу со стоячей водой, и Потомакская компания объявила, что не может выполнить свой устав. Вирджиния создала компанию Потомакского канала. В 1825 году Мэриленд учредил компанию «Канал Чесапик и Огайо», и Конгресс быстро утвердил ее устав.

В 1817 году коллеги-директора избрали Джона Мэйсона с острова Аналостан , сына наставника президента Вашингтона и отца-основателя Джорджа Мэйсона IV директором . Этот последний президент проработал одиннадцать лет, прежде чем активы корпорации были объединены в более успешный канал Чесапик и Огайо .

Экономический эффект

Неспособность Потомакской компании сделать реку Потомак судоходной не означает, что этот проект не имел серьезных экономических последствий. Провал Потомакской компании во многом объяснялся отсутствием федеральной поддержки и надзора, и после этого правительство США стало гораздо осторожнее поддерживать межштатные инфраструктурные проекты. Значение транспорта в такой большой стране невозможно недооценить, а провал такого крупного проекта ясно показал, что дорогие (но в долгосрочной перспективе прибыльные) инфраструктурные проекты не могут быть реализованы без поддержки федерального правительства.

Кроме того, план Потомакской компании позволил компании Чесапик и канал Огайо взять на себя управление и завершить проект. Эти два региона были связаны, и товары и услуги перемещались через Потомак на протяжении почти столетия.

Наследие

В своем завещании Вашингтон оставил пятьдесят акций в фонд университета в округе Колумбия . Однако акции были потеряны.

Потомакская компания, инвестиционный банк, базирующийся в Филадельфии, никоим образом не связан с первоначальной Потомакской компанией, упомянутой выше.

См. также

• Александрийский канал (Вирджиния)

Ссылки

Примечания

Дальнейшее чтение

• Примечание: Книги расположены в хронологическом порядке.

• Армройд, Джордж (1830). Связанный взгляд на всю внутреннюю навигацию Соединенных Штатов . Паб. автора, напечатано Лидией Р. Бэйли. стр. 207–224 . Потомакская компания.
• Пикелл, Джон (1856). Новая глава в ранней жизни Вашингтона: в связи с повествовательной историей Потомакской компании . Д. Эпплтон и Ко.
• Халберт, Арчер Б. (1920). «Глава III: Владение реками: хроника троп, дорог и водных путей» . В Джонсоне, Аллене; Джеффрис, Чарльз В.; Ломер, Герхард Р. (ред.). Пути внутренней торговли . Серия «Хроники Америки». Нью-Хейвен, Торонто, Лондон: Издательство Йельского университета и еще два.
• Литтлфилд, Дуглас Р. (1984) «Потомакская компания: неудача в финансировании раннего американского проекта внутреннего улучшения». Обзор истории бизнеса 58.4: 562-585.
• Капш, Роберт Дж. (2003). «Джордж Вашингтон, Потомакский канал и начало американского гражданского строительства: инженерные проблемы и решения» . История американского гражданского строительства: годы новаторства . Американское общество инженеров-строителей. стр. 129–194.
• Гузи, Дэн (2011). Судоходство по Верхнему Потомаку и его притокам . Региональная библиотека Западного Мэриленда.

Внешние ссылки

Документация «Исторический американский инженерный рекорд» (HAER):

• HAER № VA-13, « Potowmack Company: Канал и шлюзы Грейт-Фолс », 5 фотографий, 2 обмерных чертежа, 45 страниц данных, 6 страниц с подписями к фотографиям
• HAER № VA-13-A, « Potowmack Company: Канал Грейт-Фолс, шлюз № 1 », 14 фотографий, 1 обмерный рисунок, 1 страница с подписями к фотографиям
• HAER № VA-13-B, « Potowmack Company: Канал Грейт-Фолс, шлюз № 2 », 11 фотографий, 1 обмерный рисунок, 2 страницы с подписями к фотографиям
• HAER № VA-13-C, « Potowmack Company: Канал Грейт-Фолс, шлюзы № 3, 4, 5 », 4 фотографии, 2 страницы с подписями к фотографиям