Чесапик и канал Огайо

Чесапик и канал Огайо
Чесапик и канал Огайо
	Канал Чесапик и Огайо в Грейт-Фолс
Технические характеристики
Длина	184,5 миль (296,9 км)
Максимальная длина лодки	90 футов 0 дюймов (27,43 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Замки	74 ; (Лодки должны проходить шлюзы 4 и 5 при каждом рейсе.)
Статус	Национальный парк
История
Первоначальный владелец	Компания канала Чесапик и Огайо
Главный инженер	Бенджамин Райт
Другой инженер(ы)	Чарльз Б. Фиск, Уильям Рич Хаттон
Дата акта	1825 ; 199 лет назад
Строительство началось	1828 год ; 196 лет назад
Дата первого использования	1830 год ; 194 года назад
Дата завершения	1850 г .; 174 года назад
Дата закрытия	1924 год ; 100 лет назад
География
Начальная точка	Джорджтаун, Вашингтон, округ Колумбия ; (первоначально Little Falls Branch ) ; (Канал продлен до Джорджтауна в 1830 году)
Конечная точка	Камберленд, Мэриленд ; (первоначально «Секции в Питтсбург, Пенсильвания »)
Подключается к	Александрийский канал (Вирджиния) , Гуз-Крик и Литл-Ривер-Навигация
Викимедиа \| © OpenStreetMap

В видеоролике 1917 года «Вниз по старому Потомаку (часть 1 из 3)» показан канал в дни его работы. Часть информации неточна. Например, там говорится, что «баржи» (точнее «лодки») прошли через 86 шлюзов, спускаясь на 800 футов к приливной воде; на самом деле на высоте 610 футов было 77 шлюзов.

Канал Чесапик и Огайо , сокращенно C&O Canal и иногда называемый Великим Старым Канавой , ^{[ 1 ]} работал с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак между Вашингтоном, округ Колумбия, и Камберлендом, штат Мэриленд . Он заменил Потомакский канал , который полностью закрылся в 1828 году, и мог работать в течение месяцев, когда уровень воды был слишком низким для бывшего канала. Основным грузом по каналу был уголь из гор Аллегейни .

Строительство началось в 1828 году на канале длиной 184,5 миль (296,9 км) и закончилось в 1850 году завершением строительства участка длиной 50 миль (80 км) до Камберленда, хотя железная дорога Балтимора и Огайо уже достигла Камберленда в 1842 году. перепад высот на 605 футов (184 метра), что потребовало 74 шлюзов каналов , 11 акведуков для пересечения основных ручьев, более 240 водопропускных труб для пересечения меньших ручьев и туннеля Пау-Пау длиной 3118 футов (950 м) . Запланированный участок реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен.

В настоящее время канал называется Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо , тропа которого идет по старой тропе.

История

Ранние речные проекты

После Войны за независимость США Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для соединения восточного побережья с Великими озерами и рекой Огайо , которая впадает в реку Миссисипи и, в конечном итоге, в Мексиканский залив в Новом Орлеане . ^{[ 2 ]} В 1785 году Вашингтон основал компанию Potowmack , чтобы улучшить судоходство по реке Потомак. Его компания построила пять огибающих каналов вокруг основных водопадов: Литтл-Фолс (позже включенный в канал C&O), Грейт-Фолс в Вирджинии , Сенека-Фолс (напротив шлюза Виолетт), Водопад Пейн на реке Шенандоа и Водопад Хауса возле Харперс-Ферри . ^{[ 3 ]} Эти каналы позволяли легко плыть вниз по течению; Путешествие вверх по течению с помощью шеста было труднее.

Несколько видов плавсредств использовались на канале Патовмак и на реке Потомак . Гондолы представляли собой бревенчатые плоты размером 60 на 10 футов (18 на 3 м), которые обычно продавались в конце пути за дрова их владельцами, которые возвращались вверх по течению пешком. Шарперы представляли собой лодки с плоским дном размером 60 на 7 футов (18 на 2 м), которые можно было использовать только в дни паводка, примерно 45 дней в году. ^{[ 4 ]}

Строительство

Планирование

Канал Эри , построенный между 1817 и 1825 годами, угрожал торговцам к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать растущие районы к западу от Аппалачей со среднеатлантическими рынками и портами. Еще в 1820 году планировалось построить канал, который соединит реку Огайо и Чесапикский залив.

В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал законопроект, предусматривающий строительство канала C&O, как один из последних актов своего президентства. ^{[ 5 ]} Планировалось построить его из двух частей: восточная часть от приливной воды Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд; и западная часть через горы Аллегейни до реки Огайо или одного из ее притоков. Освобожденная от налогообложения компания, занимающаяся каналом, должна была использовать 100 миль (160 км) в течение пяти лет и завершить строительство канала за 12 лет. ^{[ 6 ]} Канал был спроектирован так, чтобы обеспечить скорость течения воды 2 мили в час (3 км/ч), питая канал и помогая мулам тянуть лодки вниз по течению. ^{[ 7 ]}

Восточная часть была единственной частью, которую нужно было завершить. ^{[ 8 ]}

23 октября 1826 года инженеры представили исследование, в котором был представлен предлагаемый маршрут канала на трех участках. Восточная часть включала территорию от Джорджтауна до Камберленда; средняя часть, Камберленд (поднимаясь вверх по Уиллс-Крик до Гайндмана , затем через Песчаный участок, пересекая Восточный континентальный водораздел до Гаррета). ^{[ 9 ]}) до слияния Кассельман рек и Югиогены ; и западный участок оттуда до Питтсбурга. ^{[ 10 ]}

Раздел	Расстояние	Восхождение & Спуск	Количество замков	Расходы
Восточный	185 миль 1078 ярдов	578 футов	74	$8,177,081.05
Середина	70 миль 1010 ярдов	1961 Футы	246	$10,028,122.86
Западный	85 миль 348 ярдов	619 футов	78	$4,170,223.78
Общий:	341 Ми 676 ярдов	3158 футов	398	$22,375,427.69

Общая предполагаемая цена, превышающая 22 миллиона долларов, ослабила энтузиазм многих сторонников, которые ожидали оценку в диапазоне от 4 до 5 миллионов долларов. На съезде в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили заниженную оценку: от Джорджтауна до Камберленда - 5 273 283 доллара; Джорджтаун — Питтсбург — 13 768 152 доллара. ^{[ 10 ]} Геддес и Робертс были наняты для составления еще одного отчета, который они предоставили в 1828 году: 4 479 346,93 доллара от Джорджтауна до Камберленда. ^{[ 11 ]} Ободрив эти цифры, акционеры в июне 1828 года официально организовали компанию каналов Чесапик и Огайо. ^{[ 12 ]} В конце концов, окончательная стоимость строительства Камберленда в 1850 году составила 11 071 075,21 доллара. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году, в размере около 8 миллионов долларов, за исключением вещей, не включенных в смету, таких как покупка земли, инженерные расходы, случайный ущерб, заработная плата и обеспечение ограждений, перерасход средств составил около 19%, что можно оправдано уровнем инфляции за этот период. Перерасход средств по другому предложению (Геддес и Робертс) составил около 51%. ^{[ 13 ]} тем самым показывая, что первоначальная оценка инженера была верной.

В 1824 году активы компании Patowmack были переданы компании Chesapeake and Ohio. (Отклоненные названия канала включали «Потомакский канал» и «Юнион-канал». ^{[ 14 ]}) К 1825 году Актом Генеральной Ассамблеи Мэриленда была разрешена Компания Канала на сумму подписки в 500 000 долларов; это открыло путь для будущих инвестиций и кредитов. По мнению историков, ^{[ 15 ]} эти финансовые ресурсы были израсходованы до тех пор, пока государство не поставило себя в тупик из-за собственного кредита.

Новаторский

Первым главным инженером C&O был Бенджамин Райт , бывший главный инженер канала Эри . Церемония закладки фундамента состоялась 4 июля 1828 года, на ней присутствовал президент США Джон Куинси Адамс . Церемония прошла недалеко от Джорджтауна , на конечной отметке 5,64 мили (9,08 км) канала, возле шлюза 6, верхнего конца огибающего канала Литл-Фолс и плотины № 1. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Во время закладки фундамента все еще шел спор по поводу восточного конца канала. Директора считали, что водопада Литтл-Фоллс (в нижнем конце обводного канала Патовмак-Литл-Фолс) достаточно, поскольку он буквально выполняет условие устава о достижении приливной воды, но люди в Вашингтоне хотели, чтобы он заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с ручьем Тайбер-Крик и Река Анакостия. ^{[ 18 ]} По этой причине канал первоначально открылся от Литл-Фолс до Сенеки, а в следующем году был продлен до Джорджтауна.

Окружающий канал Литтл-Фолс, который был частью канала Патовмак, был углублен, чтобы увеличить его глубину с 4 до 6 футов (от 1,2 до 1,8 м), и стал частью канала C&O.

Первый президент канала Чарльз Ф. Мерсер настаивал на совершенстве, поскольку это была работа национального значения. Это будет стоить компании больше денег на строительство канала. В течение своего срока он запретил использование стоячей воды для судоходства, использование составных шлюзов (см. раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала на труднопроходимой местности. Это снизило расходы на техническое обслуживание, но увеличило затраты на строительство. ^{[ 19 ]} В итоге были построены два стоячих водоема (Большой Слэкуотер над плотиной № 4 и Литл-Слэкуотер над плотиной № 5) и несколько составных шлюзов (шлюзы 58–71).

Сначала компания канала планировала использовать пароходы в стоячей воде, поскольку без мулов лодкам по каналу приходилось двигаться вверх по течению на веслах. После долгих обсуждений опасностей первых пароходов компания предоставила буксирную тропу, чтобы мулы могли тянуть лодки через стоячую воду. ^{[ 20 ]}

Номера разделов и договоры

От шлюза 5 в Литл-Фолсе до Камберленда (как упоминалось выше, канал начинался в Литл-Фолсе, а затем был продлен до Джорджтауна) канал был разделен на три части (около 60 миль (100 км) каждая), каждая из которых который был разделен на 120 секций по 0,5 мили (800 м). На каждую секцию был заключен отдельный контракт на строительство. ^{[ 21 ]} Шлюзы, водопропускные трубы, плотины и т. д. были указаны в контрактах по номеру секции, а не по пробегу, как это делается сегодня. Например, шлюзы 5 и 6 находятся на секции № 1, ^{[ 22 ]} вплоть до сторожевого шлюза № 8 на участке 367. ^{[ 23 ]} Секции A – H находились на уровне Джорджтауна ниже шлюза 5. ^{[ 22 ]}

Первая часть открыта

В ноябре 1830 года открылся канал от Литтл-Фолс до Сенеки. ^{[ 24 ]} Секция Джорджтауна открылась в следующем году.

Спор за Point of Rocks; вторая часть открыта

В 1828 году канал C&O и железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) начали борьбу за единоличное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри . ^{[ 25 ]} После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд, в котором участвовали Дэниел Вебстер и Роджер Б. Тейни , компании согласились разделить право отчуждения . ^{[ 25 ]}

В августе 1829 года компания по каналу начала импортировать наемных рабочих в Александрию и Джорджтаун. Этим рабочим обещали мясо три раза в день, овощи и «разумную порцию виски» от 8 до 12 долларов в месяц, 20 долларов для каменщиков. Тем не менее, многие были недовольны рабскими условиями. Разногласия между крупнейшими группами из Ирландии и Германии привели к тому, что их пришлось держать в разных командах. ^{[ 26 ]}

Ширина призмы канала над Харперс-Ферри была уменьшена до 50 футов (15 м), что позволило сэкономить деньги, а также было приемлемым с инженерной точки зрения. ^{[ 27 ]}

В 1832 году компания канала запретила спиртные напитки, стремясь ускорить строительство, но вскоре отменила свой запрет.

В августе ^{[ 28 ]} В сентябре 1832 года по строительным лагерям прокатилась эпидемия холеры , унесшая жизни многих рабочих и заставившая других бросить свои инструменты и бежать. ^{[ 29 ]}

К 1833 году Джорджтаунский конец канала был продлен на 1,5 мили (2,4 км) на восток до Тайбер-Крик , недалеко от западной конечной остановки канала Вашингтон-Сити , который простирался через будущую Национальную аллею до подножия Капитолия Соединенных Штатов . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Дом смотрителя шлюза на восточном конце Вашингтонского филиала канала C&O остается на юго-западном углу проспекта Конституции и 17-й улицы на северо-западе, на краю Национальной аллеи. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]}

В 1834 году открылся участок до Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта. ^{[ 35 ]}

В 1836 году канал использовался пакетами каналов в качестве Звездного маршрута для перевозки почты из Джорджтауна в Шепердстаун . Контракт был заключен с Альбертом Хамрикхаусом на сумму 1000 долларов в год на ежедневное обслуживание 72 книжных миль. К 1839 году канал подошел к Хэнкоку, штат Мэриленд . ^{[ 36 ]}

В марте 1837 года было проведено три исследования возможного сообщения на северо-восток с Балтимором: через Вестминстер, через Монокаси -Линганор и через Сенеку, но все они были сочтены непрактичными из-за нехватки воды на уровне вершины. ^{[ 37 ]}

В 1839 году канал достиг плотины № 6 (к западу от Хэнкока).

По мере приближения канала к Хэнкоку возникло еще больше проблем со строительством. Известняковые воронки и пещеры привели к обрушению дна канала возле Шепердстауна, возле Двух шлюзов над плотиной № 4, вокруг Четырех шлюзов, Большого бассейна и холма Раундтоп возле плотины № 6. ^{[ 38 ]} 6 декабря 1839 года главный инженер Фиск писал: «Все эти разломы, очевидно, были вызваны известняковыми провалами, которые проявляются в результате падения дна канала в известняковые пещеры, которые находятся ниже дна канала и простираются под него. река: - в результате чего вода из канала сначала опускается ниже дна канала, возможно, на двадцать или тридцать футов, а затем уходит под русло реки ... Для меня было сюрпризом, что наш канал до сих пор так мало пострадал от известковых отложений. Однако мы все еще можем столкнуться с большими неприятностями из-за этого источника вблизи и над проломом шлюза № 37. На протяжении примерно мили длина канала, в котором находится, едва достигает ста футов. здесь нет нескольких маленьких известковых раковин...». Он рекомендовал дорогостоящий, но необходимый ремонт, который был сделан к 1840 году. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

Поскольку добыть камень для замков было сложно, инженеры строили замки составные , иногда из кианизированной древесины. ^{[ 41 ]}

В 1843 году был построен Потомакский акведук рядом с нынешним мостом Фрэнсиса Скотта Ки , чтобы соединить канал с Александрийским каналом , который вел в Александрию, штат Вирджиния . ^{[ 42 ]}

В апреле 1843 года наводнение повредило большую часть законченной части канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз на реке Шенандоа. Одно наводнение приостановило навигацию на 103 дня. Компания возвела насыпи вокруг Литтл-Фолс и устроила «кувыркающийся мусор» возле 4-мильной отметки. ^{[ 43 ]}

Последние 50 миль

Строительство последнего отрезка длиной 50 миль (80 км) оказалось трудным и дорогим. Аллен Боуи Дэвис взял на себя роль менеджера. ^{[ 44 ]} В Камберленде строительство плотины № 8 и сторожевого шлюза № 8 началось в 1837 году. ^{[ 45 ]} а последние шлюзы (70–75) Камберленда были завершены около 1840 года. ^{[ 46 ]} В результате в середине остался участок длиной 18,5 миль (29,8 км), который в конечном итоге потребовал бы строительства туннеля По-Пау, рытья глубокой выемки в Олдтауне и строительства 17 шлюзов. ^{[ 47 ]}

В районе По-Пау у инженеров не было хороших решений. Если бы они следовали по реке, им пришлось бы переправиться в Западную Вирджинию, чтобы избежать скал, а в соглашении с B&O Railroad оговаривалось, что канал будет обходить южную сторону реки, если только это не место, где железная дорога не будет проходить. это нужно. Поэтому они приняли более дорогостоящее решение — построить туннель через гору. ^{[ 48 ]} Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась слишком заниженной. ^{[ 49 ]} Туннель был построен за 616 478,65 долларов. ^{[ 50 ]} Среди компонентов проекта была построена печь для производства кирпича для облицовки туннеля. ^{[ 51 ]}

Первоначально компания намеревалась обойти Камберленд, за городом Уиллс-Крик, но жалобы горожан и города заставили правление изменить свои планы, проложив канал через центр города. ^{[ 52 ]}

Канал был открыт для торговли с Камберлендом в четверг, 10 октября 1850 года. ^{[ 53 ]} В первый день пять лодок по каналу: «Саутгемптон», «Элизабет», «Огайо», «Делавэр» и «Фримен Родон» из Камберленда сошли , груженные в общей сложности 491 тонной угля. За один день компания C&O перевезла больше угля в первый день работы, чем канал Лихай за весь 1820 год ее работы. ^{[ 54 ]}

Однако в 1850 году железная дорога B&O уже работала в Камберленде восемь лет, и канал пострадал в финансовом отношении. ^{[ 47 ]}^{[ 55 ]} Из-за долгов компания отказалась от своего плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо. ^{[ 56 ]} Компания уже давно осознала (особенно благодаря опыту строительства туннеля По-Пау), что строительство над горами, ведущими в Питтсбург, «совершенно нереально». ^{[ 57 ]} Время от времени велись разговоры о продолжении канала, например, в 1874 году было предложено построить туннель длиной 8,4 мили (13,5 км), проходящий через горы Аллегейни. ^{[ 58 ]} Тем не менее, туннель, соединяющий его с Пенсильванским каналом, был построен. ^{[ 59 ]}

Несмотря на то, что железная дорога обогнала канал, ведущий в Камберленд, канал не полностью устарел. Лишь в середине 1870-х годов усовершенствованные технологии, в частности, более крупные локомотивы и пневматические тормоза , позволили железной дороге установить тарифы ниже, чем у канала, и таким образом решить ее судьбу. ^{[ 60 ]}

Через некоторое время после открытия канала в 1850 году памятный обелиск возле его конечной остановки в Джорджтауне был установлен .

Прошедшие годы

Канал пришел в упадок во время Гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: «За последние десять лет практически ничего не делалось для ремонта и улучшения шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзовых ворот и водосливов Компании; многие из них стали были совершенно непригодны для использования и приходили в негодность, что делало их ремонт абсолютно необходимым для нужд Компании». ^{[ 61 ]} Тем не менее, в конце 1860-х годов были внесены некоторые улучшения, например, заменены плотины № 4 и 5. ^{[ 62 ]}

Начало 1870-х годов, которое Унрау называет «Золотыми годами», было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Он внес множество улучшений в канал, включая установку телефонной системы. Тем не менее, наводнения и другие проблемы все еще были. К 1872 году так много судов было непригодно для плавания, что компания потребовала, чтобы лодки проходили ежегодные проверки и регистрацию. В июле 1876 года экипаж « Лезана Рагана» остался на плаву при погрузке в Камберленде только за счет откачки ее экипажа. Она ударилась об устои шлюзов возле Грейт-Фолс и, наконец, затонула у открывающегося шлюза 15 (в истоке Уайдуотера). ^{[ 63 ]}

В течение короткого периода в 1860-х и 1870-х годах компания пыталась запретить катание на лодках по воскресеньям. Но лодочники сломали висячие замки на шлюзовых воротах и при столкновении прибегли к насилию. Компания отказалась от попыток обеспечить соблюдение этого правила. ^{[ 63 ]}

Поездка из Камберленда в Джорджтаун обычно занимала около семи дней. ^{[ 64 ]} Самое быстрое известное время пути от Джорджтауна до Камберленда для легкого катера составило 62 часа, установленное Рэли Бендером из Шарпсбурга. Дент Шупп добрался из Камберленда в Уильямспорт за 35 часов со 128 тоннами угля. ^{[ 65 ]}

приемное управление

После катастрофического наводнения 1889 года компания канала перешла под управление управляющих, назначенных судом. Попечителям было предоставлено право ремонтировать и эксплуатировать канал под постоянным контролем суда. Попечители представляли мажоритарных владельцев облигаций C&O Canal Company, выпущенных в 1844 году. Хотя B&O владела большей частью облигаций 1878 года, по состоянию на 1890 год B&O не владела большей частью облигаций 1844 года. Однако к 1903 году B&O владела большей частью облигаций 1844 года. приобрел достаточно облигаций, чтобы стать «держателем контрольного пакета акций», ^{[ 66 ]} Сообщается, что причина заключалась в том, чтобы «обеспечить для [железнодорожной] системы Вабаш точку опоры на побережье Атлантического океана», которая была основана только в феврале 1903 года.

В течение следующего десятилетия, особенно после 1902 года, суда на канале перешли от независимых операторов к судам, принадлежащим компаниям. Лодки с красочными названиями ( Берта М. Янг или Лезен Раган ) уступили место пронумерованным судам («Canal Towage Company» с номером), курсирующим по расписанию. ^{[ 67 ]}

Несмотря на статус B&O как держателя контрольного пакета облигаций, нельзя сказать, что B&O когда-либо владела C&O. Это не помешало B&O попытаться продать его. В 1936 году B&O попыталась продать часть канала от Пойнт-оф-Рокс до линии Дистрикта. Это было заблокировано судами, которые продолжали осуществлять надзор за попечителями C&O, при этом суд заявил: «Конечно, хорошо известно, что железнодорожная компания Балтимора и Огайо не является владельцем канала Чесапик и Огайо». Тогда суд также заявил, что канал нельзя продавать по частям, а только целиком. ^{[ 68 ]} В 1938 году суд назначил новых попечителей для управления продажей под постоянным надзором суда.

Плата за проезд и доходы

За грузы на канале взималась плата. Например, в 1851 году тарифы на проезд по каналу были установлены следующим образом: ^{[ 69 ]}

Элемент	За тонну за милю, Первые 20 миль	За тонну на милю после этого
Уголь	1 ⁄ цента	1 ⁄ цента
Убойные свиньи, бекон и мясо	2 цента	1 цент
Виски и спиртные напитки, рыба свежая и соленая	2 цента	1 цент
Соль	1 цент	3 ⁄ цента
Огнеупорный кирпич	1 цент	1 ⁄ цента
Кирпичи, лед	1 цент	1 ⁄ цента
Песок, гравий, глина, земля, брусчатка	1 ⁄ цента	1 ⁄ цента

Размер дорожных сборов сильно различался, и часто совет принимал новые ставки дорожных сборов.

Некоторые лодочники пытались погрузить в лодки дополнительный груз, не указанный в накладных, чтобы избежать уплаты пошлин. Например, в 1873 году одна лодка добралась из Джорджтауна до Харперс-Ферри с 225 спрятанными мешками соли, прежде чем компания узнала об этом. ^{[ 70 ]}

Предметы, перевозимые по каналу, были разнообразны. Например, в 1845 году, до завершения строительства канала, поставки были следующими: ^{[ 71 ]}

Товар отправлен вниз по течению	Количество	Товары отправлены вверх по течению	Количество
Мука	170 464 барреля	Соленая рыба	4569 баррелей
Пшеница	299 607 бушелей	Соль	1265 тонн
Кукуруза	126 799 бушелей	Штукатурка	4721 тонна
Овес	35 464 бушелей	Пиломатериалы	820 000 футов, размер доски
Мельничные субпродукты	38 575 бушелей	Картофель	2511 бушелей
Кукурузная мука	16 327 бушелей	Кирпичи	118 225 единиц
Свинина	15 250 фунтов	Пшеница	1708 бушелей
Пиломатериалы	508 083 фута, размер доски	Устрицы	1351 бушель
Камень	12 060 окуней

Бизнес после 1891 года

После 1891 года по каналу в основном перевозился уголь, а иногда и известняк Западной Вирджинии, древесина, пиломатериалы, песок и мука. (Статистика велась только по углю.) ^{[ 72 ]} Уголь был погружен в бассейн Камберленда, что заключалось в сбросе в лодку четырех вагонов с углем. Часть угля приходилось вручную сгребать в пространство под каютами. Во время погрузки на лодке никого не было из-за пыли, а мулов не пускали на случай, если лодка затонет из-за погрузки. Несмотря на закрытые окна, в каюты обычно попадала пыль. После погрузки ставили коньковые столбы, затем люки над коньковыми столбами и проемы. Экипаж мыл лодку (используя воду из канала), чтобы удалить пыль, и лодку перетаскивали на другую сторону бассейна, где ее привязывали к мулам. ^{[ 73 ]}

Лодочники спускались к шлюзу 5, который назывался «Шлюз Уилларда» или «Шлюз накладной», после чего оператор шлюза подписывал накладную и сообщал об этом в офис. Если они не получали приказов у этого шлюза, они ждали возле моста-акведука в Джорджтауне, пока не поступят приказы. Буксир на реке доставит лодки в другие точки, например, на военно-морскую верфь, в Индиан-Хед и в Александрию. ^{[ 74 ]} Некоторые партии угля были разгружены прямо на угольных складах Джорджтауна с помощью ведер. Уголь также выгружался на океанские парусные суда, направлявшиеся в Массачусетс (которые привозили лед и возвращались с углем), четырехмачтовое судно, вмещавшее около 20 лодок с углем. ^{[ 75 ]}

За последние несколько лет тоннаж и сборы за уголь были следующими: ^{[ 72 ]}

Год	Тоннаж угля (тонны)	Сборы за проезд (долл. США)
1914	171,062	42,236.97
1915	173,997	41,271.46
1916	158,036	38,956.77
1917	151,667	40,545.74
1918	138,087	71,404.43
1919	133,529	47,346.95
1920	127,871	62,102.38
1921	66,477	42,017.33
1922	Недоступно	3,435.18
1923	56,404	31,899.32
1924	Недоступно	1,215.60

Одним из наиболее необычных грузов был цирк , в котором находилось около 9 человек со своим оборудованием, в том числе с черным медведем . Их перевезли из Олдтауна, штат Мэриленд, в Харперс-Ферри. Черный медведь вырвался на свободу, и лодочник сказал им: «Завяжите эту штуку как следует, иначе вы никогда не доберетесь до Харперс-Ферри, потому что я собираюсь покинуть лодку». ^{[ 76 ]}

Другие грузы включали мебель (часто бывшую в употреблении), пианино, гостиные, арбузы, рыбу (например, шад и сельдь), а также перевозку таких предметов, как мука или патока для продажи смотрителям шлюзов. ^{[ 76 ]} поскольку некоторым смотрителям шлюзов в отдаленных районах нужны были лодки для доставки припасов. ^{[ 77 ]} Цемент с завода Round Top Mill над Хэнкоком также был отправлен в Джорджтаун. Некоторые переправлялись через реку у плотины № 2 за древесиной, шпалами, корой (используемой при дублении), а иногда и зерном. Другие грузы, часто перевозимые вверх по течению, включали 600 пустых бочек на лодке, доставленных в Шепердстаун для погрузки цемента, пиломатериалов, удобрений и других товаров для магазинов вдоль канала, а также устриц в бочках, комплектные материалы для строительства дома, уши. кукуруза и даже дополнительные мулы. ^{[ 78 ]}

Штрафы

Компания взимала штрафы за нарушения, такие как проезд без путевого листа или разрушение имущества канала, такого как шлюзовые ворота или каменная кладка канала. Например: ^{[ 79 ]}

30 мая 1877 года капитан Томас Фишер оштрафовал на 10 долларов (около 423 долларов США в 2012 году) за проезд через шлюз без накладной.
22 октября 1877 года шаланда Р. Кропли оштрафована на 25 долларов за выбивание ворот шлюза № 5 [шлюз Брукмонт].
12 ноября 1877 года капитан Джозеф Литтл оштрафован на 10 долларов за то, что наткнулся на хижину у шлюза № 9 [Семь шлюзов].
4 июля 1878 года лодка «Джон Шерман» оштрафована на 62,70 доллара за разгрузку и подъем (примечание: это было в День независимости).
30 августа 1878 года пароход «Скривенс» оштрафован на 50 долларов, позволив буксируемой «Берте М. Янг» затонуть на уровне 36 и бросив ее ночью без предупреждения, в результате чего навигация была приостановлена на 36 часов.
5 мая 1879 года капитан Джейкоб Хукер оштрафован на 40 долларов за то, что врезался в ворота шлюза № 40 и взломал их.
14 января 1880 года. Лодка «Гарри и Ральф» оштрафована на 5 долларов, врезавшись в ворота шлюза Дарби (Примечание: это было зимой, когда канал обычно осушали для ремонта).
12 июня 1880 года Г.Л. Бут оштрафован на 4,40 доллара за перекачку.

Бизнес после 1924 года

Последней известной лодкой, перевозившей уголь, была лодка № 5 Пэта Бойера, которая вернулась в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными зарегистрированными лодками, работавшими в 1924 году, были пять лодок, которые перевозили песок из Джорджтауна в Уильямспорт для строительства электростанции. ^{[ 80 ]}

Наводнение 1924 года

Наводнение 1924 года нанесло каналу серьезный ущерб. Большинство железнодорожных мостов и мостов через каналы возле Хэнкока были разрушены, в плотине № 1 образовалась пробоина, а берега и каменная кладка канала были серьезно повреждены. Хотя железная дорога провела некоторое техническое обслуживание, якобы для того, чтобы канал можно было быстро восстановить в эксплуатацию, в основном уровень Джорджтауна (плотина № 1 и ниже) был отремонтирован для снабжения мельниц Джорджтауна водой для работы. ^{[ 81 ]} Остальная часть канала оставалась в аварийном состоянии.

В 1924 году лодочный сезон длился всего три месяца. ^{[ 80 ]} а после потопа судоходство прекратилось. К сожалению, некоторые общины, такие как Глен-Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса сточных вод, а Г.Л. Николсон назвал канал «беспокойством для общества» из-за сточных вод и того, что он является рассадником комаров. ^{[ 82 ]}

В 1928–1929 годах ходили разговоры о восстановлении и открытии канала от Камберленда до Уильямспорта, но с наступлением Великой депрессии эти планы так и не были реализованы. ^{[ 83 ]} В апреле 1929 года после некоторых повреждений, причиненных паводком , железная дорога отремонтировала пролом на тропе, чтобы продолжать выбрасывать комаров, как того требовал совет здравоохранения Мэриленда. ^{[ 84 ]}

Лодочники, ставшие теперь безработными, пошли работать на железные дороги, в карьеры, на фермы, а некоторые вышли на пенсию. На тот момент единственным каналом, в котором использовались мулы, был канал Лихай , который вскоре должен был закрыться в 1940 году. ^{[ 85 ]}

Некоторые из смотрителей шлюзов остались, и было несколько управляющих каналом, который сейчас не используется.

Наводнение 1936 года

Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб заброшенному каналу, который все еще восстанавливается после ущерба, нанесенного сильным наводнением чуть более десяти лет назад. Это наводнение, вызванное таянием раннего льда, в сочетании с потоком проливных дождей, привело к достижению самой высокой отметки воды в реке Потомак, когда-либо существовавшей, разрушив шлюзы, уровни и другие конструкции. Были предприняты некоторые усилия по восстановлению, в основном на уровне Джорджтауна, чтобы фабрики могли иметь водоснабжение. ^{[ 86 ]} Из-за невнимания B&O Railroad канал превратился в «великолепное затонувшее здание», и на многих участках, разрушенных наводнением, потребуется интенсивный ремонт и реконструкция. ^{[ 87 ]}^{[ 88 ]}

Национальный исторический парк

В 1938 году заброшенный канал был получен Соединенными Штатами от держателей облигаций в обмен на кредит от Федеральной финансовой корпорации реконструкции и теперь является Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо.

Замки и инженерия

Канальная призма

Размеры канала довольно сильно различаются. Ниже шлюза 5 ширина составляет 80 футов, а глубина — 6 футов. ^{[ 89 ]} Выше шлюза 5, ведущего к Харперс-Ферри, его ширина составляет 60 футов, а глубина - 6 футов, а над Харперс-Ферри - 50 футов в ширину. ^{[ 90 ]}

Подъемные замки и защитные замки

Для строительства канала компания C&O Canal Company использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза , которые подняли канал от уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (190 м) в Камберленде. ^{[ 56 ]} Шлюзы 8–27 и сопровождающие их шлюзовые домики были изготовлены из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека , как и Акведук № 1, более известный как Акведук Сенека . Это уникальное сооружение является единственным акведуком, построенным из красного песчаника Сенека, и оно уникально вдвойне, поскольку является единственным акведуком на C&O, который также является шлюзом (Шлюз 24, Замок Райли ). ^{[ 91 ]}

Семь защитных шлюзов, часто называемых входными шлюзами (с номерами от 1 до 8), были построены для входа воды, а иногда и лодок (особенно в Биг-Слэкуотер и Литтл-Слэкуотер). Были предложены плотина № 7 и шлюз № 7 (около 164 мили в южном рукаве Потомака), но так и не построены. ^{[ 92 ]} В 1856 году на этом месте поставили паровой насос. Позже, в 1872 году, возле 174-й мили поставили новый паровой насос.

Были построены три дополнительных речных шлюза, чтобы лодки могли заходить в канал на реке, как того требует законодательный орган Вирджинии для покупки запасов на канале. Они находились в Гуз-Крик (ниже Эдвардс-Ферри, шлюз 25), недалеко от реки Шенендоа, чуть ниже шлюза 33, и в Шепердстауне.

Шлюзы Гуз-Крик должны были пропускать лодки Гус-Крик и компании Little River Navigation Company . Было зарегистрировано, что только одна лодка C&O зашла в канал C&O, и нет никаких документов о том, что лодка C&O заходила в Гуз-Крик. В конечном итоге шлюз был превращен в плотину. ^{[ 93 ]}

Шлюз реки Шенандоа (около 422 футов (129 м) ниже шлюза 33) позволял лодкам переправляться к Харперс-Ферри, а мулы шли по железнодорожному мосту вверх по реке Шенандоа к старому обходу Потомакского канала на реке Шенандоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась пропускать мулов по мосту, и из-за отсутствия работы шлюз был заброшен. Камни из этого замка использовались не по назначению. ^{[ 94 ]}

После того, как наводнение 1889 года разрушило близлежащую плотину в Шепердстауне, смысл существования шлюза Шепердстаун исчез, и поэтому он был засыпан. ^{[ 95 ]}

Ночью специалистам по шлюзам приходилось снимать рукоятки и ручки со всех лопастных клапанов, чтобы предотвратить несанкционированное использование. ^{[ 96 ]}

Композитные замки

Несмотря на то, что Мерсер не хотел использовать композитные замки из-за мер по экономии последних 50 миль (80 км) строительства, а также из-за нехватки хорошего строительного камня, шлюзы 58–71 были построены как композитные замки, при этом кладка замка построена из щебень и неполноценный необработанный камень. Поскольку при этом образуется шероховатая поверхность, которая повреждает лодки, изначально замки были обшиты деревом для защиты лодок. Эту деревянную обшивку пришлось заменить. ^{[ 97 ]} Со временем некоторые составные замки были залиты бетоном, так как дерево продолжало гнить.

Уровни

Участок канала между шлюзами называется уровнем . Каналеры называли эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень длиной 14 миль, длина которого составляла около 14 миль, и проходил от шлюза 50 (с четырьмя шлюзами) до шлюза 51 в Хэнкоке. Некоторые уровни имели дополнительные прозвища (поскольку некоторые из них имели одинаковую длину), например «Четырехмильный уровень ниже плотины 6», «Четырехмильный уровень Большой Слэкуотер» или «Четырехмильный уровень бревенчатой стены» (который находится между шлюзами 14 и 15, включает тропы Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B и C, а также нижний вход на тропу A, все они соединяются на этом уровне). Уровни менее мили между шлюзами назывались короткими уровнями. ^{[ 98 ]} Сливные водосливы и обводные лотки на шлюзах помогали контролировать высоту воды на уровнях (о водосливах см. ниже).

Кормушки

В качестве притоков использовались три ручья: фидер Rocky Run (секция №9, около 7 шлюзов), фидер Грейт-Фолс (секция №18) и кормушка Тускарора (секция №78). На «Монокаси» планировался фидер (не построен). ^{[ 99 ]} Конечно, в качестве питателя также использовались остатки объездного канала Литтл-Фолс Потомакской компании. называется Питателем Сенеки . Входной шлюз № 2 в исторических документах ^{[ 100 ]}

Остатки питателя Тускарора все еще можно увидеть, но плотина № 3 сделала его ненужным и больше не использовалось. ^{[ 101 ]}

Слэкуотерская навигация

Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два протока: Большой Слэкуотер на плотине № 4 и Литтл-Слэкуотер на плотине № 5. Длина Большого Слэкуотера составляет около 3 миль (5 км), а Литл-Слэкуотер - около Длина 1 ⁄ мили (800 м). Лодкам пришлось идти, несмотря на ветер, течение и мусор в канале. В феврале 1837 года совет директоров обсудил использование энергии пара в стоячей воде для лодок, но вместо этого принял решение о постоянной тропе для буксира. ^{[ 102 ]} Тропа для Биг-Слэкуотера была построена в 1838 году за 31 416,36 долларов, а тропа для Литл-Слэкуотера была завершена в 1839 году за 8 204,40 доллара. ^{[ 103 ]}

Маленький Слэкуотер оказался непростым местом для навигации. Мало того, что на нем было много крутых поворотов, так еще и перед шлюзом № 5 в воде была полоска суши, называемая «пристанью» (существующая и сегодня): идущим вниз по течению груженым лодкам придется идти снаружи причала, а разгруженные лодки - внутри, что затрудняет попадание груженых лодок в шлюз. Если бы течение реки было быстрым, оно могло бы идти со скоростью лодки, делая румпель бесполезным, и, таким образом, лодкой было бы практически невозможно управлять. ^{[ 104 ]} Один мужчина сообщил, что на стоянке его посадили в носовой части лодки с топором на случай, если придется перерезать буксирный трос [поскольку он затянет мулов в реку], и у него было несколько [деревянных] люков. перевернули вверх дном, чтобы по люкам можно было спастись на берег. ^{[ 105 ]} 1 мая 1903 года буксирный трос лодки № 6 сломался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, а капитан позже скончался от травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили. ^{[ 106 ]}

Лодочники сообщили, что в стоячей воде легче ориентироваться, чем в акведуках, поскольку воде было место для движения вокруг лодки. В таких местах, как акведуки, где воде было мало места, мулам было трудно протащить лодку. ^{[ 107 ]}

Сливные водосливы, водосбросы и неформальные переливы (напитки для мулов)

Плотина отходов, вид сверху.

Водосброс

Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосливы, неформальные переливы и водосбросы.

Сливные плотины устраняли приливы воды во время штормов или избытка воды при опорожнении шлюза. ^{[ 108 ]} Доски можно было снимать или добавлять, чтобы регулировать количество воды на уровне. Если нужно было опорожнить весь уровень на зиму, ремонт или в чрезвычайных ситуациях, водосливы часто имели лопастные клапаны (похожие на те, что есть в шлюзах) внизу, которые можно было открыть, чтобы выпустить воду.

Водосливы бывают нескольких стилей. Первоначально они были построены из бетонной кладки с досками наверху, образующими мост, по которому передвигались мулы. Возможный пример старой плотины для отходов (заброшенной) находится на высоте 39,49 миль, над шлюзом 26 (шлюз Вуда). Большинство этих старых водосливов были заменены бетонными конструкциями в 1906 году. ^{[ 109 ]} Другой находился у шлюза Пеннифилд в 1909–1911 годах.

Водосбросы сделаны из бетона и могут быть с любой стороны, но, если они находятся со стороны тропы, сделайте мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить их, не замочив ног. Половодье просто перетекает через водосброс и вытекает из канала. Самый длинный водосброс возле Цепного моста длиной 354 фута был построен в 1830 году (но с тех пор над ним работали). ^{[ 110 ]} Еще один водосброс возле Фоксхолл-роуд. ^{[ 111 ]} на высоте 1,51 мили было построено в 1835 году. Водосброс и водосброс у Большого Бассейна были построены в 1840-х годах. ^{[ 112 ]}

или Неофициальный перелив напиток для мулов представлял собой углубление в тропе, через которое текла вода, похожее на водосброс, но без моста или бетонной конструкции (следовательно, были более неформальными). Каналисты называли это «напитком для мулов». ^{[ 113 ]} Задокументированы неофициальные переливы на пробегах 10,76, 49,70 и 58,08. ^{[ 114 ]} Обычно у них была дренажная канава, засыпанная камнем, чтобы предотвратить эрозию. Исторически сложилось так, что тропинка опускалась на два фута, образуя этот перелив. ^{[ 115 ]} Из-за заиления, строительства и т. д. многие из этих разливов сейчас трудно найти. Хан утверждает, что признаками обнаружения этих переливов являются: овраг без водопропускной трубы, внезапное понижение тропы или признаки каменной наброски на тропе или самом овраге. ^{[ 116 ]} Многие из них (например, шлюз Пеннифилд) были заменены водосливом. ^{[ 117 ]}

Туннель Пау-Пау

Одной из самых впечатляющих инженерных особенностей канала является туннель По-Пау, длина которого составляет 3118 футов (950 м) под горой. ^{[ 56 ]} Построенный для экономии шести миль (10 км) строительства вокруг препятствия, В туннеле длиной 3 ⁄ мили (1200 м) использовано более шести миллионов кирпичей. На строительство туннеля ушло почти двенадцать лет; в конце концов, ширина туннеля оказалась достаточной только для однополосного движения. ^{[ 118 ]} В одном печально известном инциденте участвовали два капитана, которые отказывались сдвинуться с места в течение нескольких дней. Представитель компании бросил зеленые стебли кукурузы в ревущий огонь в наветренной части туннеля, выкуривая преступников. ^{[ 49 ]}

Наклонная плоскость

Инженер Уильям Рич Хаттон сыграл важную роль в строительстве наклонной плоскости. ^{[ 119 ]} Начиная с 1875 года, в двух милях (3,2 км) вверх по реке от Джорджтауна был построен наклонный канал , чтобы лодки, пункт назначения которых находился ниже по реке от Вашингтона, могли обойти заторы (и взвинчивание цен со стороны независимых владельцев причалов) в Джорджтауне. ^{[ 120 ]} Первоначально компания планировала построить речной шлюз, но затем обнаружила, что такой шлюз иногда потребляет больше воды, чем может обеспечить уровень. Затем они планировали сделать наклонную плоскость, очень похожую на канал Морриса . ^{[ 121 ]} Первая лодка прошла в 1876 году; В первый год наклонную плоскость использовали 1918 лодок. ^{[ 122 ]} Противоречат отчеты об использовании: Хан сообщает, что на самом деле он использовался только в течение двух лет, причем время от времени в 1889 году. ^{[ 122 ]} тем не менее, Скрамстад сообщает, что из-за ущерба, нанесенного наводнением в 1880 году выходу Рок-Крик, любая лодка до 1889 года (когда еще одно наводнение разрушило канал), идущая дальше по Потомаку, чем Джорджтаун, должна была использовать наклонную плоскость. ^{[ 123 ]} Хотя Хан говорит, что в то время это была самая большая наклонная плоскость в мире, ее длина составляла 600 футов (180 м). ^{[ 124 ]} что немного по сравнению с самолетом 9 к западу от канала Моррис на высоте 1500 футов (460 м). Первоначально для его питания использовалась турбина (как и канал Морриса), но позже ее перевели на использование энергии пара. ^{[ 122 ]}

Наклонная плоскость была демонтирована после сильного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к B&O Railroad, которая управляла каналом, чтобы предотвратить попадание его полосы отвода (особенно в Пойнт-оф-Рокс) в руки железной дороги Западного Мэриленда . ^{[ 25 ]}

Телефонная система

В конце 1870-х годов компания установила телефонную систему, а не телеграф, как это было на железных дорогах, за 15 000 долларов. ^{[ 125 ]} Построенный в октябре 1879 года, он имел 43 станции вдоль канала. Он был разделен на секции тремя переключателями, расположенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вуда (начало уровня 9 миль, т. е. шлюза 26). ^{[ 126 ]} Неизвестно, сохранились ли в настоящее время какие-либо остатки этой системы.

Водопропускные трубы

Для проведения небольших ручьев под канал, 182 водопропускных трубы, ^{[ 127 ]} обычно строились из каменной кладки. Например, водопропускная труба № 30 была построена в 1835 году для проведения Мадди-Бранч под каналом. ^{[ 128 ]} К сожалению, водопропускные трубы склонны к обрушению из-за того, что корни деревьев врастают в призму канала; кроме того, мусор от наводнений забивает водопропускные трубы, вызывая наводнения и еще больший ущерб. ^{[ 129 ]} Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они все еще фигурируют в отчетах компании. ^{[ 130 ]}

Акведуки

Одиннадцать акведуков провели канал через реки и большие ручьи, которые были слишком велики, чтобы проходить через водопропускные трубы. ^{[ 131 ]}

Ремонт каналов

Канал нанял выравнивателей, которые ходили по уровню с лопатой, искали утечки и устраняли их. О крупных утечках было доложено начальнику дивизии, который выслал бригаду с ремонтной шаландой.

Лодочники заявили, что крабы и ондатры стали причиной протечек. Компания назначила награду в размере 25 центов за каждую ондатру. ^{[ 108 ]}

Лодки на канале

Сначала совет директоров обсуждал наличие на канале Эри лодок аналогичных размеров : Ширина 13 + 1 ⁄ 2 фута (4,1 м) с осадкой 3 фута (0,91 м), движение при 2 + 1 ⁄ мили в час (4,0 км/ч). Позже главный инженер Бенджамин Райт представил предложение с указанием размеров лодок. Ширина 14 + 1 ⁄ фута (4,4 м), длина 90 футов (27 м), осадка 5 футов (1,5 м), чтобы можно было использовать преимущества размеров замка и глубины призмы. Это позволит использовать лодки с грузом до 130 тонн. ^{[ 132 ]} Райт также предложил пассажирские лодки с осадкой 10 дюймов (не считая киля), тянущиеся четырьмя лошадьми со скоростью 7 миль в час.

Первоначально для канала были определены следующие классификации лодок: ^{[ 133 ]}

Пакетботы пассажирские
Грузовые суда
Шаланды , особенно рабочие шаланды для строительства и технического обслуживания, а также для ледокола. ^{[ 134 ]}
Гондолы

Плоты ^{[ 96 ]} время от времени бывали на канале, а также катера и каноэ. К 1835 году (без сомнения, из-за жалоб на дрейфующие плоты) компания установила невыгодные ставки по отношению к плотам. ^{[ 135 ]} Фермеры строили плавсредства, рассчитанные только на один рейс (для перевозки товаров), а затем продавались в Джорджтауне на дрова. ^{[ 135 ]}

Классификации должны были измениться. В 1851 году, после открытия канала в Камберленд, компания приняла новые классы лодок: A, B, C, D, E и F в зависимости от размеров и тоннажа следующим образом: ^{[ 136 ]}

Сорт	Описание	количество лодок в 1851 году
А	Палубные лодки крупной конструкции грузоподъемностью сто тонн и более.	9
Б	Лодки аналогичной конструкции грузоподъемностью менее ста тонн	49
С	Лодки непалубные, прочной конструкции, грузоподъемностью сто тонн и более.	108
Д	Лодки аналогичной конструкции грузоподъемностью менее ста тонн	41
И	Длинные лодки и шаланды, палубные или непалубные, прочной конструкции	10
Ф	Гондолы и другие плавучие средства, предназначенные для временного использования.	6
Пакеты	Лодки, используемые в основном для перевозки пассажиров	1

Более поздние годы торговли по каналу показали преобладание лодок, перевозящих уголь. В 1875 году в реестре числилось 283 лодки, принадлежавшие угольным компаниям, а из 108 других лодок 8 значились как лодки для перевозки зерна, 1 лодка для перевозки кирпича и 1 лодка для перевозки известняка, а остальные 91 были обычными.

В последние годы грузовые суда обычно производились в Камберленде. ^{[ 137 ]} Грузовые суда в те годы имели два корпуса, расстояние между которыми составляло 4 дюйма. Были отверстия (закрытые, когда они не использовались), в которые можно было вставить насос и откачать трюм . ^{[ 138 ]}

Двойные лодки

В 1875 году компания Canal Company объявила о своем намерении удвоить длину шлюзов, чтобы позволить двойным лодкам проходить через канал, то есть двум лодкам, расположенным одна за другой, которые можно было буксировать, что снизило затраты на фрахт на 50%. Угольная компания Мэриленда экспериментировала с такими лодками, но наводнение конца 1870-х годов разрушило эти мечты. ^{[ 139 ]} Первым шлюзом, который был расширен для пропуска двухместных лодок, был Эдвардс-Ферри (шлюз 25). Шлюзы 25–32 были расширены как таковые, как и другие, всего на канале появилось 14 расширенных шлюзов. ^{[ 140 ]}

Правила дорожного движения

Лодки должны были держаться правого направления. Некоторые суда имели преимущество перед другими: «лодки всегда имели право проезда перед плотами, спускающиеся лодки перед поднимающимися судами, пакеты перед грузовыми судами во все времена, а пакеты, перевозящие почту, перед всеми остальными». ^{[ 141 ]} и в дальнейшем предпочтение перед всеми остальными имели ремонтные катера, активно занимавшиеся ремонтом. ^{[ 142 ]} Лодка, не имевшая предпочтения, замедляла упряжку мулов, веревка опускалась на дно канала, а другая лодка плыла над ней, и мулы тоже передвигались. Буксирный трос одной лодки отцеплялся, чтобы тросы не запутывались, но иногда они случались. Есть одно сообщение о том, что буксирный трос зацепился за другую лодку, и лодочник направил лодку на тропу, чтобы не утащить других мулов в канал. ^{[ 143 ]}

На берегу канала было запрещено швартовать лодки, плоты или что-либо еще (что, конечно, затрудняло бы любое движение в ночное время). ^{[ 144 ]} По этой причине лодки на ночь пришвартовывались у бермы.

Из-за проблем 1 апреля 1851 года компания напечатала 47-страничный буклет с новыми правилами движения на канале, подробно описывающими все аспекты эксплуатации, а также штрафы за нарушения, который был напечатан в большом количестве и роздан лодочникам и лодочникам. должностные лица компании. ^{[ 145 ]}

Типичный сезон катания на лодках длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерз. ^{[ 146 ]} Были случаи, например, во время Гражданской войны, когда компания пыталась держать канал открытым круглый год. ^{[ 147 ]}

Ремонт лодок

Сухой док для ремонта лодок у шлюза 47 (Четыре шлюза).

Заброшенный сухой док у шлюза 35 (сегодня). Обратите внимание на бетонные балки, на которых будет стоять лодка.

Лодки перевозили паклю и долота для устранения протечек. ^{[ 148 ]} Были также площадки для ремонта лодок, например, возле шлюза 35 и у шлюза 47 (Четыре шлюза) для ремонта лодок. Лодка стояла на приподнятых балках (у шлюза 35 они были бетонные), так как сухой док осушался, и мужчины могли произвести необходимый ремонт, ^{[ 149 ]} с использованием олова и дегтя. ^{[ 150 ]} Первоначально в планах канала не предусматривались сухие доки или ремонт лодок, но к 1838 году стали часто жаловаться на дрейфующие плоты и затонувшие корабли, затрудняющие судоходство. Чтобы исправить ситуацию, компания предусмотрела строительство сухих доков. ^{[ 135 ]} В середине 1800-х годов компания Canal разрешила построить как минимум 6 сухих доков, зарегистрированных в следующих местах: шлюзы 45–46, шлюз 47 (четыре шлюза), шлюз 44 (Шепердстаун), над шлюзом 14 (около Кардерока), Эдвардс-Ферри (шлюз). 25) и позади шлюза 10 (Семь шлюзов). ^{[ 151 ]}

Ледоколы

Ледоколы использовались на канале, например, в конце лодочного сезона, когда канал замерзал зимой, чтобы последняя группа лодок могла отправиться домой. Ледокол обычно представлял собой шаланду компании, наполненную чугуном . Мулы вытаскивали лодку на лед, и вес ломал лед. ^{[ 152 ]} Во время Гражданской войны компания канала пыталась оставить канал открытым зимой 1861–1862 годов, несмотря на то, что зимой обычно проводились ремонтные работы. Лодки-ледоколы использовались для очистки канала ото льда, чтобы военные могли перевозить припасы. ^{[ 147 ]}

Мюли

Большинство лодок тянули мулы . Мулы просуществовали около 15 лет. Мулов часто меняли у шлюзов, по сходням . Некоторые лодочники меняли команды, заставляя мулов плыть к берегу, чтобы сменить команду, в результате чего мулы тонули. Мюли были куплены в 2 + 1 ⁄ года , часто из Кентукки, и их взломали, заставив таскать бревна. ^{[ 153 ]} Команда остановить мулов была не «эй», а «да-да-да». ^{[ 154 ]}

Мулам было нелегко заставить двигаться полностью загруженную лодку, и перегонять их, особенно в бассейне в Камберленде, где не было течения воды, которое могло бы помочь им переместить лодку, было обычным явлением, в результате чего многие испорчены . мулы ^{[ 7 ]} Чтобы привести в движение загруженную лодку, мулам придется идти до тех пор, пока леска не натянется, затем приложить к ней весь свой вес, наступить, как только лодка сдвинется с места, и повторить этот процесс. В пределах 25 футов лодка будет двигаться. ^{[ 155 ]}

В Камберленде мулов подковывали каждую вторую поездку, хотя иногда их приходилось подковывать каждую поездку. ^{[ 156 ]} Мулы были запряжены один за другим, наискосок, что (почему-то) тянуло лодку прямо, чем если бы они были в ряд. ^{[ 157 ]}

«Водителями» были люди (часто дети), которые водили мулов по тропинкам: на C&O их не называли ни «свинельщиками мулов», ни «хогги» (последний термин использовался на канале Эри ). ^{[ 158 ]}

Собаки пригодились капитану лодки на канале, чтобы погонять мулов ^{[ 159 ]} а также плыть, чтобы воспользоваться буксирным тросом и прицепить мулов. ^{[ 160 ]} У Джо Сэндблауэра была собака, которая охотилась на ондатр вдоль канала, а он продавал шкуры и получал награду за ондатр. ^{[ 159 ]} Задокументировано, что на лодке по каналу обитает кошка, а также енот . ^{[ 159 ]}

Лошади

Лошадей иногда использовали для буксировки лодок, но они прослужили не так долго, как мулы. ^{[ 155 ]} В 1900-х годах в бассейне Камберленда в качестве переключающего двигателя использовалась большая белая лошадь, которая буксировала вагоны с углем и загружала уголь в лодки по каналу. ^{[ 161 ]}

Пароходы на канале

Время от времени ходили пароходы, один из которых был разрешен в 1824 году. ^{[ 162 ]} несколько паровых буксиров . В 1850 году компания NS Denny эксплуатировала на канале ^{[ 163 ]} Совет директоров обсуждал наличие пароходов для Биг-Слэкуотера, но от этого отказались в пользу тропинки вдоль берега. Записи показывают, что в 1879 году один-единственный пароход мог пройти 3 + 1 ⁄ мили в час (5,2 км/ч) с нагрузкой по течению, 4 + 1 ⁄ мили в час (7,2 км / ч) разгружался при движении вверх по течению, требовалось от 5 до 7 минут, чтобы зафиксироваться при движении вверх или вниз по течению (соответственно), и для работы использовалось около тонны угля в день. ^{[ 164 ]}

Лодочники и лодочные семьи

Лодочники (обычно со своими семьями) представляли собой грубую независимую группу, образующую внутри себя класс и вступающую в смешанные браки внутри своей группы. Они часто ссорились друг с другом по любой причине, будь то расовые оскорбления (реальные или мнимые), старшинство при блокировке или упражнения. Они боролись со смотрителями шлюзов из-за правил компании или даже с компанией за изменение тарифов на проезд. Зимой, когда лодки были пришвартованы, они часто жили в своих общинах, вдали от других. ^{[ 165 ]} Один капитан лодки заметил, что на канале женщины и дети ведут себя так же хорошо, как и мужчины, и если бы не дети, канал однажды бы не работал. ^{[ 166 ]}

2 апреля 1831 года Дэниел Ван Слайк сообщил:

с большим трудом нам удалось сохранить порядок среди лодочников, которые, стремясь добиться преимущества при проходе через несколько шлюзов, иногда склонны повреждать лодки друг друга, чтобы донести свою точку зрения. Неприятный случай такого рода произошел в прошлую среду у шлюзов 9-го участка. Лодка прочной конструкции наткнулась носом на гондолу, груженную мукой, и причинила ей настолько серьезные повреждения, что пришлось перегрузить груз. Но никакого ущерба грузу не причинен. ^{[ 165 ]}

Один печально известный инцидент произошел в мае 1874 года, когда Джордж Рид из « Мэйфилд и Хейсон» был оштрафован на 20 долларов за незаконную швартовку своей лодки в бассейне Камберленд. Он отказался платить штраф. У шлюза 74 он прорвался мимо смотрителей шлюза, которые пытались помешать ему продолжить путь, и получил дополнительный штраф в размере 50 долларов. Он продолжил (не заплатив) пробираться через шлюзы Харперс-Ферри и шлюза 5 до Джорджтауна, где ему вручили уведомление о выплате 120 долларов пошлины плюс 4,08 доллара за накладную. Когда он вернулся в Камберленд, его лодку конфисковали до тех пор, пока он не заплатил все 124,08 доллара. ^{[ 167 ]}

Безрассудство среди лодочников было обычным явлением. Многие аварии произошли из-за превышения скорости. Акведук № 3 (Катоктин) имел резкий изгиб на верхнем конце и стал местом ряда столкновений с лодочниками, идущими слишком быстро. В июле 1855 года грузовое судно столкнулось с пакетботом, который затонул. Одной из наиболее частых проблем были неосторожные лодочники, спешившие запереть шлюз, задев ворота шлюза. ^{[ 65 ]}

Многие из мужчин, особенно капитаны лодок, сказали, что больше ничего не умеют [кроме катания на лодках]. Одна женщина сказала: «Дети воспитываются на лодке и больше ничего не знают, и это единственная причина, по которой они занимаются катанием на лодке. Мальчики работают на своих отцов, пока они не станут достаточно взрослыми, чтобы купить лодку с своя, и всегда легко получить лодку». ^{[ 168 ]}

Часы работы и заработная плата

, минимумом было пятнадцать часов в день, чаще всего — 18 часов По данным Министерства труда США . Лодочник сказал: «Для лодочника никогда не идет дождь, снег или дует ветер, и у лодочника никогда не бывает воскресений». и «Мы не знаем, что сегодня воскресенье, пока не увидим по дороге людей, одетых и идущих в воскресную школу». ^{[ 169 ]}

Капитанам платили за поездку: в 1920-е годы они получали от 70 до 80 долларов за поездку и менее 1250 долларов в год. Палубным матросам платили от 12 до 20 долларов за поездку, иногда они получали одежду вместо заработной платы или в качестве части заработной платы. ^{[ 170 ]}

Лодочный сезон длился примерно с марта по декабрь, а в зимние месяцы канал осушали, чтобы предотвратить повреждение от льда. ^{[ 171 ]} а также на ремонт.

Женщины

Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на лодках, хотя, если было возможно, нанимали акушерку, если они находились недалеко от города. После рождения путешествие возобновлялось, и мужчина выполнял всю работу по дому, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять лодкой. ^{[ 172 ]} Женщины также часто выполняли функции сторожей шлюзов. ^{[ 173 ]} У одной матери было 14 детей, все они родились на лодках, и ее никогда не посещал врач. ^{[ 174 ]}

Дети

В Министерстве труда США заявили, что только ограничения физической силы не позволяют детям выполнять все операции, связанные с управлением лодками. ^{[ 169 ]} Ото Суэйн сообщил, что видел, как десятилетняя девочка провела лодку через шлюз (т. е. остановила лодку, чтобы она остановилась), но это был ребенок, выросший на канале. ^{[ 175 ]}

Обычно мулом управляли дети, за исключением, пожалуй, ночи, когда это мог делать капитан. В сырую погоду тропинка была грязной и скользкой, а обувь быстро изнашивалась. Один мужчина считал себя хорошим отцом, потому что снабдил своих мальчиков резиновыми сапогами. ^{[ 169 ]}

Один лодочник сказал: «Лодка — плохое место для маленьких детей, поскольку все, что они могут делать, — это заходить и выходить из каюты». Его сын посещал школу 94 дня из возможных 178, и отец сожалел об этом, но нуждался в помощи семьи, поскольку иначе он не мог себе позволить. ^{[ 176 ]}

Медицинская помощь

Семьям на лодках медицинская помощь оказывалась очень мало. Один отец заявил: «Нам никогда не нужен врач. Мы просто болеем, пока не выздоровеем». В горах, в верхней части канала или на длинных уровнях, найти врача было практически невозможно. ^{[ 174 ]}

Еда

Консервы иногда привозили. Фасолевый суп, приготовленный из фасоли, окорока и лука, был обычным явлением. Другие продукты включали кукурузный хлеб, яйца и бекон, ветчину, картофель и другие овощи. Сообщается, что по обычаю канала лодочники могли использовать первые несколько рядов кукурузы с ферм вдоль канала. Ягоды вдоль тропы тоже собирали. Патока также была обычным явлением. Вдоль канала можно было купить хлеб и множество продуктов. Иногда ели ондатр, а также кур и уток, купленных или даже украденных по пути. Кролики были пойманы в ловушку. У членов экипажа иногда было ружье, чтобы стрелять в кроликов, сурков или другую дичь. Ели черепах, а также угрей, которых ловили в ловушках с угрями в реках или обводных лотках . Рыба включала солнечную рыбу, сома, большеротого окуня и черного окуня. ^{[ 177 ]}

Жилые помещения

Каюты были размером 10 на 12 футов и имели две койки шириной 36 дюймов каждая, предположительно для одного человека, но часто их занимали двое. Хотя в большинстве кают полы были голыми, по данным одного опроса, в 14 каютах был покрыт линолеумом. Каюты были разделены между спальными помещениями и «каютой» диагональной стеной. Кормовой ящик размером 4 на 4 фута в центральной лодке часто служил спальным помещением с накинутым на корм одеялом. Иногда палубу использовали для сна. ^{[ 178 ]}

Готовили на плите, сжигая кукурузные початки (из корма для мулов), а иногда и уголь. Стирку одежды и детей обычно производили ночью при лунном свете, после привязки лодки, вдоль берега канала. ^{[ 172 ]} Еда и провизия для поездки (например, мука, сахар, кофе, соленая свинина, копченое мясо и т. д.) были куплены в Камберленде на улице Вайноу в таких магазинах, как Coulehan's, Dennis Murphy's или John McGrinnis's. ^{[ 166 ]} Некоторые лодочники возили на лодках кур или свиней. Рыба, пойманная в канале, также служила пищей, как и черепахи. Дополнительные припасы можно было купить по пути у смотрителей шлюзов и в городах. ^{[ 172 ]}

Легенды и призраки

В дни его работы вдоль канала сложилось множество легенд:

На уровне 9 миль вокруг отметки 33–34 миль некоторые лодки использовались для перевозки солдат на битву при Боллс-Блафф во время Гражданской войны в США . Одна из лодок затонула, и говорили, что призраки ушедших солдат бродили по этому району. Канальеры избегали ночных стоянок в этом районе. ^{[ 179 ]} Говорили также, что мулы это почувствуют и поспешат через этот район (его также называли «Изгиб дома с привидениями»), а также что там ходили истории о собаке-призраке. ^{[ 180 ]}
Сообщалось о призраке индейского вождя на высоте 14 миль вокруг Большого Бассейна. ^{[ 180 ]}
Сообщалось о женщине-призраке на уровне 2 миль в Катоктине (между шлюзами 28 и 29), которая переходила через водослив, спускалась по тропе к реке. ^{[ 180 ]}
Сообщается, что обезглавленный мужчина часто посещал туннель По-Пау . ^{[ 181 ]}
История, похожая на Ромео и Джульетту, была задокументирована возле шлюза 69 (замок Твигга). ( см. в разделе «Блокировки на канале C&O#Имена блокировок »). Дополнительную информацию

Сообщение о «зарытом сокровище» где-то между Ноландс-Ферри и рекой Монокаси, которое можно было найти, если следовать за призраком грабителя, которого предположительно время от времени видели в безлунные ночи, пересекающего акведук Монокаси с фонарем. ^{[ 182 ]}

Достопримечательности

Вот список предметов на канале, который мог бы увидеть путешественник, путешествующий на лодке из Джорджтауна в Камберленд. (Примечание: некоторые современные объекты также включены в этот список.) Типичный каналер знает канал по названиям уровней и шлюзов. ^{[ 183 ]} Большинство списков достопримечательностей канала не содержат списка уровней с их названиями, как здесь. Также обратите внимание, что большинство списков шлюзов не включают сторожевые шлюзы 4 и 5, через которые лодка должна была бы пройти при плавании по всему каналу (лодки, как правило, могли пройти и через другие сторожевые шлюзы, но это если они направлялись в другие места, обычно на берег реки Вирджиния/Западная Вирджиния). Также обратите внимание, что иногда бывают небольшие расхождения в пробегах, например, NPS и Hahn. ^{[ 184 ]} сообщает о шлюзе 75 на расстоянии 175,60 миль, Дэвис указывает «175,35 (175,50)», ^{[ 185 ]} и Хан также сообщает, что отметки миль NPS находятся в неправильном месте от верстового столба 117 до шлюза 51, ^{[ 186 ]} еще больше усугубляя путаницу. Также обратите внимание, что некоторые улицы Джорджтауна были переименованы, в основном как пронумерованные, в соответствии с законом 1895 года. См. переименование улицы Джорджтауна .

Блокировки и функции

Цитаты

^ «The Grand Old Ditch: C&O в истории американского транспорта». Архивировано 20 мая 2014 г., в Wayback Machine.
^ Хан, Путь , 1.
^ Кайтл с. 10
^ Кайтл , с. 12
^ Уорд, Джордж У. (1899). Раннее развитие проекта канала Чесапик и Огайо . [Джонс Хопкинс Пресс] . Проверено 20 декабря 2013 г. Джордж Вашингтон Уорд. стр.63
^ Кайтл с. 20
^ Jump up to: ^а ^б Кайтл п. 25
^ Беарсс, Эдвин С., Композитные замки , NPS, 1968, стр. 57
↑ Согласно отчету армейских инженеров за 1874–1875 годы, магистраль B&O Railroad от Камберленда до Питтсбурга следует по маршруту, первоначально исследованному для канала. См. Хан, «Путь» . 258–259
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 55
^ Унрау с. 56
^ Унрау, Харланд Д. Историческая структура. Отчет о водопропускных трубах, исторические данные. Служба национальных парков, Денвер, Колорадо, январь 1976 г. с. 6-7
^ Унрау с. 105
^ Хан, Путеводитель по тропе . 7
^ Дж. Томас Шарф, «История города и округа Балтимор», опубликовано в 1881 г., переиздано в 1971 г.
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 27
↑ В тот же день железная дорога Балтимора и Огайо заложила свой «Первый камень» стареющим, единственным выжившим подписавшим Декларацию независимости Чарльзом Кэрроллом из Кэрроллтона .
^ Кайтл с. 27
^ Унрау с. 25
^ Унрау, Харланд Д. «Отчет об исторической структуре, призма канала, включая тропу с бермой канала и исторические данные о речных ограждениях» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2017 г. Проверено 2 августа 2013 г. п. 45
^ Хан Тоупат с. 60-61
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 227
^ Унрау с. 239
^ Кайтл , с. 84
^ Jump up to: ^а ^б ^с Линч, Джон А. «Судья Дуглас, канал Чесапик и Огайо и история права Мэриленда». Юридический форум Университета Балтимора . 35 (весна 2005 г.): 104–125.
^ Кайтл с. 33-34
^ Унрау, Canal Prism , с. 43
^ Кайтл с. 43
^ Унрау, Canal Prism , с. 42
^ « Маркер «Соединение каналов»» . База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Проверено 2 марта 2011 г.
^ «Канал Вашингтон-Сити: Мемориальная доска возле дома шлюзера, обозначающая прежнее местонахождение Вашингтона, округ Колумбия». Мемориалы, памятники, статуи и другое искусство под открытым небом в районе Вашингтона, округ Колумбия, и за его пределами, автор М. Сольберг. Архивировано из оригинала 23 февраля 2010 г. Проверено 2 марта 2011 г.
^ Маркер « Канал Вашингтон-Сити» . База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Проверено 2 марта 2011 г.
^ « Маркер «Дом смотрителя замков»» . HMdb.org: База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 17 декабря 2018 г. Проверено 2 марта 2011 г.
^ Координаты дома смотрителя шлюза: 38 ° 53'31 ″ с.ш. 77 ° 02'23 ″ з.д. / 38,8919305 ° с.ш. 77,0397498 ° з.д. / 38,8919305; -77,0397498
^ Кайтл с. 84
^ Хан, Тропа , 6.
^ Унрау с. 41
^ Унрау, Canal Prism , с. 49
^ Унрау, Canal Prism , с. 50-51
^ Унрау, Canal Prism , стр. 52.
^ Медведь с. 33
^ Координаты устоя и русла Потомакского акведука: 38 ° 54'16 "N 77 ° 04'13" W / 38,904328 ° N 77,070407 ° W / 38,904328; -77,070407
^ Унрау, Canal Prism , с. 56
^ Джордж Вашингтон Ховард. Монументальный город: его прошлая история и нынешние ресурсы . п. 648.
^ Унрау, стр. 239, 242.
^ Унрау с. 237
^ Jump up to: ^а ^б Эдвин С. Беарсс. «Композитные замки» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 13 июля 2013 г. Проверено 24 мая 2013 г. стр.20
^ Кайтл с. 53-54
^ Jump up to: ^а ^б «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 октября 2012 г. Проверено 15 мая 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Унрау с. 251
^ Унрау с. 174 и далее
^ Унрау стр.207, 208
^ Медведь с. 57
^ Кайтл с. 64
^ Макинтош , 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Тропа , 7.
^ Кайтл с. 61, примечание №10
^ Хан, Путь . 257
^ Дэвис с. ix. Дэвис не указывает, использовался ли когда-либо этот туннель, а также его местонахождение.
^ Дэвис с. ix
^ 41-й годовой отчет C&O Canal Company (1869 г.), стр. 4-5
^ Унрау с. 476
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 813
^ «Часто задаваемые вопросы — Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо (Служба национальных парков США)» . Nps.gov. 16 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2021 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 811
^ «Местные финансовые новости» . Вечерняя звезда, Вашингтон, округ Колумбия . № 15716. 9 июля 1903. с. 2 . Проверено 30 июля 2021 г.
^ Унрау с. 814-815
^ RE: ПРАВО НА КАНАЛ C&O ОТ ОКРУГА ДО ПОЙНТ-ОФ-РОКС По вопросу о том, могут ли Соединенные Штаты приобрести путем покупки действительное право собственности на часть канала Чесапик и Огайо, простирающуюся от Вашингтона до Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд , Г-н помощник генерального прокурора Блэр (14 ноября 1936 г.).
^ Унрау с. 457.
^ Унрау с. 814
^ Унрау , стр.446-447
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 498
^ Хан, Лодочники , с. 15-17
^ Кайтл , с. 154-155
^ Хан, Лодочники , с. 42
^ Jump up to: ^а ^б Хан, Лодочники с. 49
^ Хан, Лодочники , с. 48
^ Хан, Лодочники , с. 47
^ Унрау с. 848
^ Jump up to: ^а ^б Хан, Лодочники с. 79
^ Унрау с. 318
^ Дональд Р. Шаффер. «Мы снова в центре неприятностей: наводнение на реке Потомак и борьба за устойчивость канала Чесапик и Огайо, 1828–1996 годы» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 13 ноября 2012 г. Проверено 23 мая 2013 г. п. 64
^ Унрау с. 499
^ Шаффер, с. 62
^ Хан, Лодочники , с. 79.
^ Унрау с. 321
^ Шаффер с. 65
^ «Наводнение на Потомаке» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 31 марта 2014 г. Проверено 28 марта 2014 г.
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 25
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 62
^ Пек, Гаррет (2012). Река Потомак: история и путеводитель . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. стр. 62–63. ISBN 978-1-60949-600-5 .
^ Унрау с. сноска 208, 470
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 62-63
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 99-100
^ Унрау с. 167, 238
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 336
^ Кайтл с. 71-72.
^ Хан, Лодочники , с. 55
^ Унрау с. 185
^ Хан Тоупат , с. 51
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 82.
^ Унрау с. 343
^ Унрау с. 251-252
^ Кайтл с. 145-146
^ Хан, Лодочники , с. 70
^ Хан, Лодочники , с. 69
^ Кайтл , стр.66
^ Jump up to: ^а ^б Кайтл стр.67
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 75
^ «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. Архивировано из оригинала 13 декабря 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 13 декабря 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 15 июня 2013 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ Кайтл с. 271
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 36, 86, 96
^ Jump up to: ^а ^б Хан, Путеводитель по тропам, с. 96
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 86
^ с. 93. Архивировано 18 июня 2013 г. в Wayback Machine.
^ Служба национальных парков , «Туннель По-Пау имеет длину 3118 футов (950 м) и выложен более чем шестью миллионами кирпичей. Туннель длиной 3 ⁄ мили (1200 м) сэкономил строителям канала почти шесть миль (10 км) на строительстве вдоль излучин реки Потомак. На строительство ушло двенадцать лет, а ширины было достаточно только для однополосного движения».
^ Унрау с. 22
^ Координаты наклонной плоскости: 38 ° 54'28 "N 77 ° 05'29" W / 38,907882 ° N 77,091272 ° W / 38,907882; -77,091272
^ Унрау с. 480
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хана Путеводитель по тропе с. 20
^ Скрамстад, Гарольд. «Наклон Джорджтаунского канала» Технологии и культура, Том. 10, № 4 (октябрь 1969 г.), с. 555
^ Хана Путеводитель по тропе , стр. 19
^ Унрау с. 578
^ Унрау с. 594
^ Дэвис стр. xiv
^ «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ Шаффер с. 83
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 97, например
^ Унрау с. 239-241
^ Унрау с. 331
^ Унрау с. 338
^ Унрау с. 761
^ Jump up to: ^а ^б ^с Унрау п. 337
^ Унрау с. 349-350
^ Унрау с. 357
^ Хан, Лодочники , с. 29
^ Унрау с. 360.
^ Хан, с. 64
^ Унрау с. 365
^ Унрау с. 367
^ Хан, лодочники с. 40
^ Унрау с. 383
^ Унрау с. 808
^ Хан, Лодочники , с. 76
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 724
^ Кайтл с. 221
^ «Историческая библиотека Западного Мэриленда» . Пока. Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 112
^ Унрау с. 360-361
^ Унрау с. 820
^ Унрау с. 219-220
^ Хан Путь с. 40
^ Jump up to: ^а ^б Кайтл п. 173
^ Хан, Лодочники , с. 14
^ Кайтл с. 155
^ Кайтл с. 171 Сноска
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Лодочники с. 64
^ Унрау с. 220
^ Хан, Лодочники , с. 15
^ Унрау с. 344
^ Унрау с. 345
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 марта 2016 г. Проверено 27 ноября 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 806
^ Jump up to: ^а ^б Унрау п. 818
^ Унрау с. 810
^ Спрингер, Этель М. Дети на лодке по каналу. Министерство труда США, 1923 год. «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 июня 2014 г. Проверено 25 июля 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) стр.5
^ Jump up to: ^а ^б ^с Прыгает на 6
^ Перейти обратно 8
^ Перейти обратно 4
^ Jump up to: ^а ^б ^с Унрау п. 819
^ Унрау с. 765
^ Jump up to: ^а ^б Прыгает на 11
^ Кайтл с. 133
^ Перейти обратно 7
^ Хан, Лодочники , с. 21-22
^ Унрау с. 817
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 68-69
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Лодочники с. 66
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 198
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 82. Примечание: раскопки на территории парка без разрешения запрещены!
^ Хан, Лодочники , с. 54
^ Хан Тоупат с. 217
^ Дэвис с. 581
^ Хан Тоупат с. 166
^ Дэвис , с. 55
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 36.
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 46
^ Дэвис с. 96-97
^ Дэвис с. 117
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 89.
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 117
^ Дэвис с. 243
^ Дэвис с. 253. Он называет это «перепадом».
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 158
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 169.
^ Дэвис с. 386
^ Дэвис , с. 403
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 179
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 180
^ Хан, Путеводитель по тропам, стр. 189
^ Дэвис с. 539
^ См. Унрау с. 470. Впервые установлен в 1856 году на южном рукаве, но позже перенесен сюда вверх по течению в 1872 году. По словам Хана ( Hahn, Towpath Guide 215), производительность насоса составляла 24 куб. футов в секунду. Обратите внимание, что замок (около 11400 куб. футов) может потреблять 50 куб. футов/сек (355 галлонов/сек) при наполнении.

Общие и цитируемые ссылки

Каманья, Дороти (2006). Канал C&O: от великого национального проекта к национальному историческому парку . Гейтерсбург, Мэриленд : Публикации Белшора. ISBN 0-9770449-0-4 .
Дэвис, Уильям Э. (1999). Геология и инженерные сооружения канала Чесапик и Огайо: описания и рисунки инженера-геолога (PDF) . Глен Эхо, Мэриленд: Ассоциация каналов C&O. Архивировано (PDF) из оригинала 25 июля 2014 г. Проверено 21 июля 2014 г.
Хан, Томас Ф. Свифтуотер (1984). Канал Чесапик и Огайо: путь к столице страны . Метучен, Нью-Джерси : The Scarecrow Press, Inc. ISBN 0-8108-1732-2 .
Хан, Томас Ф. Свифтуотер (1993). Путеводитель по тропе по каналу C&O: от Джорджтаунского прилива до Камберленда, переработанное объединенное издание . Шепердстаун, Западная Вирджиния: Американский центр каналов и транспорта. ISBN 0-933788-66-5 .
Хан, Томас Ф. Свифтуотер (1980). Лодочники канала C&O, 1892–1924 гг . Шепердстаун, Западная Вирджиния: Американский центр каналов и транспорта.
Кайтл, Элизабет (1983). Дом на канале . Кэбин Джон, Мэриленд : Seven Locks Press. ISBN 978-080185328-9 .
Макинтош, Барри (1991). Канал C&O: создание парка . Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел.
Служба национальных парков (8 августа 2006 г.). «Образовательные программы канала C&O: страница уроков» . Министерство внутренних дел США . Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Проверено 2 июня 2008 г.
Унрау, Харланд Д. «Исследование исторических ресурсов: канал Чесапик и Огайо» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июля 2015 г. Проверено 2 мая 2013 г. В этом обзоре ресурсов содержится много недоступной где-либо еще информации о строительстве и эксплуатации канала.

Мясник, Рассел Д. (1997). Изучение наших национальных исторических парков и достопримечательностей . Издательство Робертса Райнхарта
Служба национальных парков. Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо. Проверено 11 мая 2010 г.

Дальнейшее чтение

Жизнь на канале Чесапик и Огайо, 1859 г. [Йорк, Пенсильвания: Американский канал и транспортный центр, 1975 г.]
Ахенбах, Джоэл. Великая идея: Потомак Джорджа Вашингтона и гонка на Запад , Саймон и Шустер, 2004.
Блэкфорд, Джон, 1771–1839 гг. Журнал плантации Ферри-Хилл: жизнь на реке Потомак и канале Чесапик и Огайо, 4 января 1838 г. - 15 января 1839 г., 2-е изд. Шепердстаун, Западная Вирджиния: [Американский центр каналов и транспорта], 1975.
Коттон, Роберт. Канал Чесапик и Огайо глазами сэра Роберта Коттона
Фрадин, Моррис. Эй-эй-эй, запирай! Кэбин Джон, Мэриленд, See-and-Know Press, 1974 г.
Гутхайм, Фредерик. Потомак. Нью-Йорк: Райнхарт и компания, 1949.
Гузи, Дэн. Судоходство по Верхнему Потомаку и его притокам . Региональная библиотека Западного Мэриленда. Архивировано 20 августа 2011 г. в Wayback Machine , 2011 г.
Хан, Томас Ф. Шлюзы и смотрители шлюзов на каналах Чесапик и Огайо .
Высоко, Майк. The C&O Canal Companion, издательство Университета Джонса Хопкинса, 2001.
Капш, Роберт и Капш, Элизабет Перри. Акведук Монокаси на канале Чесапик и Огайо. Медли Пресс, 2005.
Капш, Роберт. Потомакский канал, Джордж Вашингтон и водный путь на запад. Моргантаун, Западная Вирджиния: Издательство Университета Западной Вирджинии, 2007.
Мартин, Эдвин. Руководство для начинающих по полевым цветам тропы C и O, 1984.
Маллиган, Кейт. Парки каналов, музеи и персонажи Средней Атлантики, Wakefield Press, Вашингтон, округ Колумбия, 1999.
Маллиган, Кейт. Города вдоль тропы, 1997 г. (Доступно в Ассоциации C&O) Вот глава 3 о Сенеке.
Служба национальных парков, Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо , Вашингтон, округ Колумбия: Отдел публикаций NPS, 1991.
Рада, Джеймс-младший Канаулерс, Legacy Press, 2001.
Саутворт, Скотт и др. Геология Национального исторического парка Чесапика и канала Огайо и коридора реки Потомак, округ Колумбия, Мэриленд, Западная Вирджиния и Вирджиния : Профессиональный документ Геологической службы США 1691. Архивировано 29 июня 2011 г. в Wayback Machine , 2008 г.

Внешние ссылки

Официальный сайт Службы национальных парков
Записи компании Chesapeake and Ohio Canal Company в библиотеках Университета Мэриленда
Фотографии и документы Джека Роттье из онлайн-коллекции C and O Canal , Исследовательского центра специальных коллекций, Библиотеки Эстель и Мелвина Гельман, Университета Джорджа Вашингтона.
C&O Canal Trust
Ассоциация каналов C&O
Экономическое влияние канала C&O на сообщества каналов в округе Вашингтон, штат Мэриленд.
Предварительный путеводитель по коллекции Томаса Хана в Чесапике и канале Огайо, 1939–1993 гг ., Исследовательский центр специальных коллекций, Библиотека Эстель и Мелвина Гельман, Университет Джорджа Вашингтона.
Документальный фильм о канале Чесапик и Огайо производства WETA-TV
Канал C&O является частью сети шлюзов и водных маршрутов Чесапикского залива.
Строительство канала Чесапик и Огайо — план урока Службы национальных парков с использованием исторических мест (TwHP)
Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № MD-23, « Potomac Edison Company, мост через канал Чесапик и Огайо, охватывающий канал C&O к югу от США 11, Уильямспорт, округ Вашингтон, Мэриленд », 13 фотографий, 10 измеренных чертежей, 19 страницы данных, 3 страницы подписей к фотографиям
HAER № MD-24, « Мост на Солсбери-стрит, охватывающий канал C&O (Milepost 99,65) и железная дорога WM, Уильямспорт, округ Вашингтон, Мэриленд », 1 фотография, 2 измеренных чертежа, 2 страницы данных, 1 страница с подписями к фотографиям
HAER № MD-26, « Канал Чесапик и Огайо, шлюз 75, State Route 51 и Паттерсон-Крик, Камберленд, округ Аллегани, Мэриленд », 1 измеренный чертеж
HAER № MD-27-C, « Канал Чесапик и Огайо, таверна Salty Dog, окрестности шлюза 33, Шарпсбург, округ Вашингтон, Мэриленд », 1 измеренный чертеж
HAER № MD-28, « Канал Чесапик и Огайо, Мул-Абарн, Фор-Лок-Роуд, Клир-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд », 3 измеренных чертежа
HAER № MD-69, « Канал Чесапик и Огайо, железный мост Уайтс-Ферри, миля 35,49 национального парка C&O Canal, Мартинсбург, округ Монтгомери, Мэриленд », 4 фотографии, 5 страниц данных, 1 страница с подписями к фотографиям
HAER № MD-70, « Канал Чесапик и Огайо, Железный мост у шлюза № 68, миля 164,82 национального парка C&O Canal, Олдтаун, округ Аллегани, Мэриленд », 5 фотографий, 1 цветной диапозитив, 6 страниц данных, 2 страницы с подписями к фотографиям
HAER № MD-71, « Канал Чесапик и Огайо, водопропускная труба Маккойс-Ферри-роуд, миля 110,42 национального парка C&O Canal, Биг-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд », 2 фотографии, 8 страниц данных, 1 страница с подписями к фотографиям
HAER № MD-72, « Канал Чесапик и Огайо, водопропускная труба Пратерс-Нек-Роуд, миля 108,74 национального парка C&O Canal, Биг-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд », 3 фотографии, 8 страниц данных, 1 страница с подписями к фотографиям

[1] «The Grand Old Ditch: C&O в истории американского транспорта». Архивировано 20 мая 2014 г., в Wayback Machine.

[hahn1-2] Хан, Путь , 1.

[3] Кайтл с. 10

[4] Кайтл , с. 12

[Ward-5] Уорд, Джордж У. (1899). Раннее развитие проекта канала Чесапик и Огайо . [Джонс Хопкинс Пресс] . Проверено 20 декабря 2013 г. Джордж Вашингтон Уорд. стр.63

[6] Кайтл с. 20

[Kytle_p._25-7] Jump up to: ^а ^б Кайтл п. 25

[8] Беарсс, Эдвин С., Композитные замки , NPS, 1968, стр. 57

[9] Согласно отчету армейских инженеров за 1874–1875 годы, магистраль B&O Railroad от Камберленда до Питтсбурга следует по маршруту, первоначально исследованному для канала. См. Хан, «Путь» . 258–259

[Unrau_p._55-10] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 55

[11] Унрау с. 56

[12] Унрау, Харланд Д. Историческая структура. Отчет о водопропускных трубах, исторические данные. Служба национальных парков, Денвер, Колорадо, январь 1976 г. с. 6-7

[13] Унрау с. 105

[14] Хан, Путеводитель по тропе . 7

[15] Дж. Томас Шарф, «История города и округа Балтимор», опубликовано в 1881 г., переиздано в 1971 г.

[16] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 27

[17] В тот же день железная дорога Балтимора и Огайо заложила свой «Первый камень» стареющим, единственным выжившим подписавшим Декларацию независимости Чарльзом Кэрроллом из Кэрроллтона .

[18] Кайтл с. 27

[19] Унрау с. 25

[20] Унрау, Харланд Д. «Отчет об исторической структуре, призма канала, включая тропу с бермой канала и исторические данные о речных ограждениях» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2017 г. Проверено 2 августа 2013 г. п. 45

[21] Хан Тоупат с. 60-61

[Unrau_p._227-22] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 227

[23] Унрау с. 239

[Kytle,_p._84-24] Кайтл , с. 84

[canal-25] Jump up to: ^а ^б ^с Линч, Джон А. «Судья Дуглас, канал Чесапик и Огайо и история права Мэриленда». Юридический форум Университета Балтимора . 35 (весна 2005 г.): 104–125.

[26] Кайтл с. 33-34

[27] Унрау, Canal Prism , с. 43

[28] Кайтл с. 43

[29] Унрау, Canal Prism , с. 42

[30] « Маркер «Соединение каналов»» . База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Проверено 2 марта 2011 г.

[31] «Канал Вашингтон-Сити: Мемориальная доска возле дома шлюзера, обозначающая прежнее местонахождение Вашингтона, округ Колумбия». Мемориалы, памятники, статуи и другое искусство под открытым небом в районе Вашингтона, округ Колумбия, и за его пределами, автор М. Сольберг. Архивировано из оригинала 23 февраля 2010 г. Проверено 2 марта 2011 г.

[32] Маркер « Канал Вашингтон-Сити» . База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Проверено 2 марта 2011 г.

[33] « Маркер «Дом смотрителя замков»» . HMdb.org: База данных исторических маркеров. Архивировано из оригинала 17 декабря 2018 г. Проверено 2 марта 2011 г.

[lock_keeper's_house-34] Координаты дома смотрителя шлюза: 38 ° 53'31 ″ с.ш. 77 ° 02'23 ″ з.д. / 38,8919305 ° с.ш. 77,0397498 ° з.д. / 38,8919305; -77,0397498

[35] Кайтл с. 84

[hahn6-36] Хан, Тропа , 6.

[37] Унрау с. 41

[38] Унрау, Canal Prism , с. 49

[39] Унрау, Canal Prism , с. 50-51

[40] Унрау, Canal Prism , стр. 52.

[41] Медведь с. 33

[Aqueduct_Bridge-42] Координаты устоя и русла Потомакского акведука: 38 ° 54'16 "N 77 ° 04'13" W / 38,904328 ° N 77,070407 ° W / 38,904328; -77,070407

[43] Унрау, Canal Prism , с. 56

[44] Джордж Вашингтон Ховард. Монументальный город: его прошлая история и нынешние ресурсы . п. 648.

[45] Унрау, стр. 239, 242.

[46] Унрау с. 237

[Bears20-47] Jump up to: ^а ^б Эдвин С. Беарсс. «Композитные замки» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 13 июля 2013 г. Проверено 24 мая 2013 г. стр.20

[48] Кайтл с. 53-54

[nps.gov-49] Jump up to: ^а ^б «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 октября 2012 г. Проверено 15 мая 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[50] Унрау с. 251

[51] Унрау с. 174 и далее

[52] Унрау стр.207, 208

[53] Медведь с. 57

[54] Кайтл с. 64

[mack1-55] Макинтош , 1.

[hahn7-56] Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Тропа , 7.

[57] Кайтл с. 61, примечание №10

[58] Хан, Путь . 257

[59] Дэвис с. ix. Дэвис не указывает, использовался ли когда-либо этот туннель, а также его местонахождение.

[60] Дэвис с. ix

[61] 41-й годовой отчет C&O Canal Company (1869 г.), стр. 4-5

[62] Унрау с. 476

[Unrau_p._813-63] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 813

[64] «Часто задаваемые вопросы — Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо (Служба национальных парков США)» . Nps.gov. 16 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2021 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[Unrau_p._811-65] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 811

[66] «Местные финансовые новости» . Вечерняя звезда, Вашингтон, округ Колумбия . № 15716. 9 июля 1903. с. 2 . Проверено 30 июля 2021 г.

[67] Унрау с. 814-815

[68] RE: ПРАВО НА КАНАЛ C&O ОТ ОКРУГА ДО ПОЙНТ-ОФ-РОКС По вопросу о том, могут ли Соединенные Штаты приобрести путем покупки действительное право собственности на часть канала Чесапик и Огайо, простирающуюся от Вашингтона до Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд , Г-н помощник генерального прокурора Блэр (14 ноября 1936 г.).

[69] Унрау с. 457.

[70] Унрау с. 814

[71] Унрау , стр.446-447

[Unrau_P._498-72] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 498

[73] Хан, Лодочники , с. 15-17

[74] Кайтл , с. 154-155

[75] Хан, Лодочники , с. 42

[boatmen49-76] Jump up to: ^а ^б Хан, Лодочники с. 49

[77] Хан, Лодочники , с. 48

[78] Хан, Лодочники , с. 47

[79] Унрау с. 848

[Hahn_p._79-80] Jump up to: ^а ^б Хан, Лодочники с. 79

[81] Унрау с. 318

[82] Дональд Р. Шаффер. «Мы снова в центре неприятностей: наводнение на реке Потомак и борьба за устойчивость канала Чесапик и Огайо, 1828–1996 годы» (PDF) . [Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков]. Архивировано (PDF) из оригинала 13 ноября 2012 г. Проверено 23 мая 2013 г. п. 64

[83] Унрау с. 499

[84] Шаффер, с. 62

[85] Хан, Лодочники , с. 79.

[86] Унрау с. 321

[87] Шаффер с. 65

[88] «Наводнение на Потомаке» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 31 марта 2014 г. Проверено 28 марта 2014 г.

[89] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 25

[90] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 62

[91] Пек, Гаррет (2012). Река Потомак: история и путеводитель . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. стр. 62–63. ISBN 978-1-60949-600-5 .

[92] Унрау с. сноска 208, 470

[93] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 62-63

[94] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 99-100

[95] Унрау с. 167, 238

[Unrau_P._336-96] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 336

[97] Кайтл с. 71-72.

[98] Хан, Лодочники , с. 55

[99] Унрау с. 185

[100] Хан Тоупат , с. 51

[101] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 82.

[102] Унрау с. 343

[103] Унрау с. 251-252

[104] Кайтл с. 145-146

[105] Хан, Лодочники , с. 70

[106] Хан, Лодочники , с. 69

[107] Кайтл , стр.66

[Kytle_p.67-108] Jump up to: ^а ^б Кайтл стр.67

[109] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 75

[110] «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. Архивировано из оригинала 13 декабря 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[111] «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 13 декабря 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[112] «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 15 июня 2013 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[113] Кайтл с. 271

[114] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 36, 86, 96

[Hahn_p._96-115] Jump up to: ^а ^б Хан, Путеводитель по тропам, с. 96

[116] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 86

[117] с. 93. Архивировано 18 июня 2013 г. в Wayback Machine.

[pawpaw-118] Служба национальных парков , «Туннель По-Пау имеет длину 3118 футов (950 м) и выложен более чем шестью миллионами кирпичей. Туннель длиной 3 ⁄ мили (1200 м) сэкономил строителям канала почти шесть миль (10 км) на строительстве вдоль излучин реки Потомак. На строительство ушло двенадцать лет, а ширины было достаточно только для однополосного движения».

[Unrau_p._22-119] Унрау с. 22

[inclined_plane-120] Координаты наклонной плоскости: 38 ° 54'28 "N 77 ° 05'29" W / 38,907882 ° N 77,091272 ° W / 38,907882; -77,091272

[121] Унрау с. 480

[Towpath20-122] Jump up to: ^а ^б ^с Хана Путеводитель по тропе с. 20

[123] Скрамстад, Гарольд. «Наклон Джорджтаунского канала» Технологии и культура, Том. 10, № 4 (октябрь 1969 г.), с. 555

[124] Хана Путеводитель по тропе , стр. 19

[125] Унрау с. 578

[126] Унрау с. 594

[127] Дэвис стр. xiv

[128] «Перечень классифицированных сооружений» . Hscl.cr.nps.gov. 9 августа 1979 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[129] Шаффер с. 83

[130] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 97, например

[131] Унрау с. 239-241

[132] Унрау с. 331

[133] Унрау с. 338

[134] Унрау с. 761

[Unrau_p._337-135] Jump up to: ^а ^б ^с Унрау п. 337

[136] Унрау с. 349-350

[137] Унрау с. 357

[138] Хан, Лодочники , с. 29

[139] Унрау с. 360.

[140] Хан, с. 64

[141] Унрау с. 365

[142] Унрау с. 367

[143] Хан, лодочники с. 40

[144] Унрау с. 383

[145] Унрау с. 808

[146] Хан, Лодочники , с. 76

[Unrau724-147] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 724

[148] Кайтл с. 221

[149] «Историческая библиотека Западного Мэриленда» . Пока. Архивировано из оригинала 18 сентября 2016 г. Проверено 11 августа 2016 г.

[150] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 112

[151] Унрау с. 360-361

[152] Унрау с. 820

[153] Унрау с. 219-220

[154] Хан Путь с. 40

[Kytle_P._173-155] Jump up to: ^а ^б Кайтл п. 173

[156] Хан, Лодочники , с. 14

[157] Кайтл с. 155

[158] Кайтл с. 171 Сноска

[boatmen64-159] Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Лодочники с. 64

[160] Унрау с. 220

[161] Хан, Лодочники , с. 15

[162] Унрау с. 344

[163] Унрау с. 345

[164] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 5 марта 2016 г. Проверено 27 ноября 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[Unrau_p._806-165] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 806

[Unrau_p._818-166] Jump up to: ^а ^б Унрау п. 818

[167] Унрау с. 810

[168] Спрингер, Этель М. Дети на лодке по каналу. Министерство труда США, 1923 год. «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 июня 2014 г. Проверено 25 июля 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) стр.5

[Springer_p._6-169] Jump up to: ^а ^б ^с Прыгает на 6

[170] Перейти обратно 8

[171] Перейти обратно 4

[Unrau_p._819-172] Jump up to: ^а ^б ^с Унрау п. 819

[173] Унрау с. 765

[Springer_p._11-174] Jump up to: ^а ^б Прыгает на 11

[175] Кайтл с. 133

[176] Перейти обратно 7

[177] Хан, Лодочники , с. 21-22

[178] Унрау с. 817

[179] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 68-69

[boatmen66-180] Jump up to: ^а ^б ^с Хан, Лодочники с. 66

[181] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 198

[182] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 82. Примечание: раскопки на территории парка без разрешения запрещены!

[183] Хан, Лодочники , с. 54

[184] Хан Тоупат с. 217

[185] Дэвис с. 581

[186] Хан Тоупат с. 166

[187] Дэвис , с. 55

[188] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 36.

[189] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 46

[190] Дэвис с. 96-97

[191] Дэвис с. 117

[192] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 89.

[193] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 117

[194] Дэвис с. 243

[195] Дэвис с. 253. Он называет это «перепадом».

[196] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 158

[197] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 169.

[198] Дэвис с. 386

[199] Дэвис , с. 403

[200] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 179

[201] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 180

[202] Хан, Путеводитель по тропам, стр. 189

[203] Дэвис с. 539

[204] См. Унрау с. 470. Впервые установлен в 1856 году на южном рукаве, но позже перенесен сюда вверх по течению в 1872 году. По словам Хана ( Hahn, Towpath Guide 215), производительность насоса составляла 24 куб. футов в секунду. Обратите внимание, что замок (около 11400 куб. футов) может потреблять 50 куб. футов/сек (355 галлонов/сек) при наполнении.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v т и Достопримечательности Вашингтона, округ Колумбия
Memorials	Adams African American Civil War American Veterans Disabled for Life Belmont–Paul Women's Equality National Monument Mary McLeod Bethune Boy Scout James Buchanan John Carroll D.C. War Albert Einstein Emancipation Dwight D. Eisenhower John Ericsson David Farragut First Division Thomas Gallaudet James A. Garfield Kahlil Gibran Samuel Gompers Ulysses S. Grant Holocaust Museum Holodomor Genocide Andrew Jackson Japanese American Patriotism During World War II Jefferson Memorial Lyndon Baines Johnson Grove John Paul Jones Marquis de Lafayette Law Enforcement Officers Lincoln Memorial statue Martin Luther King, Jr. Korean War Veterans George Mason George B. McClellan George Meade Peter Muhlenberg National Statuary Hall Collection Navy – Merchant Marine Nuns of the Battlefield Peace Monument John J. Pershing Second Division Signers of the Declaration of Independence The Extra Mile Three Soldiers Jean de Rochambeau Franklin Delano Roosevelt Theodore Roosevelt Island Taras Shevchenko Statues of the Liberators Oscar Straus Robert A. Taft Titanic United States Navy Victims of Communism Vietnam Veterans Vietnam Women's Washington Monument Daniel Webster World War I World War II Rainbow Pool
Other	Basilica of the Immaculate Conception Blair House Capitol Reflecting Pool Congressional Cemetery DAR Constitution Hall Frederick Douglass National Historic Site Exorcist steps Ford's Theatre Petersen House Healy Hall Islamic Center Jefferson Pier John F. Kennedy Center for the Performing Arts Library of Congress Jefferson Adams Madison National Arboretum National Capitol Columns National Building Museum National Gallery of Art Lincoln's Cottage at Soldiers' Home Lincoln Memorial Reflecting Pool National Archives National Cathedral National Mall Octagon House Old Post Office Old Stone House Smithsonian Institution St. John's Episcopal Church The Arts of War and The Arts of Peace Tidal Basin Treasury Building Freedman's Bank Building Tudor Place Union Station United States Capitol Capitol Hill Dome Rotunda United States Supreme Court Building Watergate complex White House Willard Hotel
Parks and plazas	Constitution Gardens Dupont Circle East Potomac Park Farragut Square Freedom Plaza Lafayette Square L'Enfant Plaza Meridian Hill Park National Arboretum Pershing Park Rock Creek Park The Ellipse Union Square United States Botanic Garden West Potomac Park
Boundaries	Anacostia River Arlington Memorial Bridge Boundary markers of the original District of Columbia Chesapeake and Ohio Canal Constitution Avenue Francis Scott Key Bridge Pennsylvania Avenue Potomac River Zero Milestone
Nearby landmarks	Arlington National Cemetery Tomb of the Unknown Soldier John F. Kennedy gravesite Arlington House Marine Corps War Memorial Mount Vernon Netherlands Carillon Pentagon Pentagon Memorial United States Air Force Memorial Women in Military Service for America Memorial
Planned	Adams Memorial National Desert Storm and Desert Shield Memorial National Liberty Memorial Peace Corps Commemorative
Canceled	George Washington Memorial Building Gold Star Mothers National Monument Mammy memorial National Slave Memorial
Related	National Capital Memorial Advisory Commission National Mall and Memorial Parks List of National Historic Landmarks in Washington, D.C. National Register of Historic Places in Washington, D.C.
Public art in Washington, D.C. (American Revolution Statuary, Civil War Monuments, Commemorating African-Americans, Outdoor sculpture)

v т и Джорджтаун, Вашингтон, округ Колумбия
History	Organic Act of 1801 Organic Act of 1871 Street renaming The Exorcist Washington County, D.C. Washington and Georgetown Railroad
Historic sites	1222 28th Street NW Car Barn Chesapeake and Ohio Canal City Tavern Club The Corcoran School Customhouse and Post Office Dumbarton House Dumbarton Oaks Evermay Exorcist steps Farmers and Mechanics Bank Forrest-Marbury House Georgetown Market Georgetown Neighborhood Library Georgetown University Astronomical Observatory Halcyon House John Stoddert Haw House Healy Hall Laird-Dunlop House Lauinger Library McDonough Gymnasium Old North Old Stone House Isaac Owens House Newton D. Baker House Prospect House Quality Hill Smith Row Statue of John Carroll Three Sisters Tidewater Lock Tudor Place Van Ness Mausoleum Vigilant Firehouse Volta Laboratory and Bureau
Houses of worship	Christ Church Dahlgren Chapel Georgetown Visitation Monastery Grace Episcopal Church Holy Trinity Catholic Church Kesher Israel Mount Zion United Methodist Church Oak Hill Cemetery Chapel St. John's Episcopal Church
Streets and bridges	Aqueduct Bridge Dumbarton Bridge K Street Bridge Key Bridge L Street Bridge M Street M Street Bridge P Street P Street Bridge Pennsylvania Avenue Bridge Whitehurst Freeway Wisconsin Avenue
Education	British International School of Washington Duke Ellington School of the Arts Georgetown Female Seminary Georgetown University Georgetown Visitation Preparatory School Holy Trinity School
Parks and cemeteries	Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park Dumbarton Oaks Park Georgetown Waterfront Park Francis Scott Key Memorial Glover-Archbold Park Georgetown University Jesuit Community Cemetery Montrose Park Mount Zion Cemetery Oak Hill Cemetery Presbyterian Burying Ground
Establishments	Baked & Wired Embassy of France Embassy of Mongolia Embassy of Thailand Embassy of Ukraine Embassy of Venezuela Filomena Ristorante Four Seasons Hotel Georgetown Cupcake Georgetown Park Georgetown Visitation Monastery House of Sweden Martin's Tavern MedStar Georgetown University Hospital Potomac Boat Club Ritz-Carlton Suter's Tavern Washington Canoe Club Washington Harbour
Northwest, Washington, D.C. Category

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF FAST
National	Germany United States Israel
Other	NARA SNAC