Электрическая железная дорога Сан-Диего

Электрическая железная дорога Сан-Диего

Сеть электрических железных дорог Сан-Диего
Трамвай Сан-Диего класса 1 на 5-й улице и Бродвее, гр. 1915 год
Обзор
Штаб-квартира	Сан-Диего, Калифорния
Отчетный знак	SDER
Местный	Калифорния
Даты работы	1892–1949
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (примерно до 1898 г.)
Электрификация	Воздушная линия , 600 В постоянного тока

( Электрическая железная дорога Сан-Диего SDERy ) — система общественного транспорта в Южной Калифорнии , США, в которой использовались напряжением 600 В. постоянного тока с трамваи и (в последующие годы) автобусы .

SDERy была основана наследником сахара и застройщиком Джоном Д. Спрекелсом в 1892 году. Первоначальная сеть железной дороги состояла из пяти маршрутов: линии Пятой улицы и Логан-Хайтс, линии Первой улицы и улицы «D», линия депо, паромная линия. и шаттл «К» Стрит. Компания создаст дополнительные операционные подразделения, поскольку потребность в трафике приведет к созданию новых линий. компания также занималась ограниченной перегрузкой грузов, в основном в качестве развязки с железной дорогой Сан-Диего и Аризоны С 1923 по 1929 год (SD&A) Спрекелса.

На пике популярности маршруты SDERy будут действовать по всей территории Большого Сан-Диего на протяжении примерно 165 миль (266 км). Снижение пассажиропотока, во многом из-за растущего использования автомобилей, в конечном итоге привело к тому, что в 1949 году компания прекратила все трамвайные перевозки в пользу автобусных маршрутов. Некоторые считают, что это связано со National City Lines компании спором о заговоре трамвая General Motors . поскольку президент SDERy ранее работал в NCL.

Несколько уцелевших частей подвижного состава выставлены в Музее Тихоокеанской юго-западной железной дороги в Кампо, Ассоциации электрических железных дорог Сан-Диего в Нэшнл-Сити и Железнодорожном музее Оранжевой Империи в Перрисе, Калифорния .

История

Предшественники

«Быстрый транзит в Сан-Диего»: оригинальный конный троллейбус 1886 года и его водитель участвуют в параде, посвященном закладке фундамента Панамо-Калифорнийского выставочного центра в 1911 году.

3 июля 1886 года первый конный трамвай под открытым небом компании San Diego Street Car Company (SDSCC) (основанной Х. Л. Стори и Э. С. Бэбкоком ) проехал по 5-й улице. Стоимость проезда составляла пять центов. 9 ноября следующего года первый трамвай с электрическим приводом совершил пробный пробег по новым путям от Бродвея до бульвара Кеттнер и далее до «Старого города».

Электрический трамвай был открыт 19 ноября на железной дороге Сан-Диего и Олд-Таун-стрит, что сделало его первой электрической железной дорогой на западном побережье и второй в стране, которая использует «возврат земли» для электрического тока. В 1888 году компания Electric Rapid Transit Company (ERTC) ввела в регулярную эксплуатацию электрический трамвай в Сан-Диего. Когда ERTC потерпел неудачу, в июле 1889 года вместо нее была основана канатная дорога Сан-Диего (SDCR). Днем открытия SDCR было 7 июня 1890 года, и вскоре он открыл «Mission Cliffs Gardens», небольшой парк отдыха (одна из первых общественных зон отдыха в Сан-Диего) с видом на Мишн-Вэлли, как конечную достопримечательность. для посетителей канатной дороги.

День открытия канатной дороги Сан-Диего
7 июня 1890 г.

Компания электрической железной дороги Сан-Диего

Двухэтажный вагон № 1 SDERy останавливается на пересечении 5-й улицы и Маркет-стрит во время своего первого рейса 21 сентября 1892 года.

К 30 ноября 1891 года Джон Д. Спрекелс учредил компанию San Diego Electric Railway Company (SDERy). 30 января SDERy приобрела SDSCC и большую часть ее активов за 115 000 долларов; в течение следующих нескольких лет компания также приобретет конкурирующие компании Park Belt Line и Ocean Beach Railroad. были закуплены десять одногрузовых, однотроллейбусных деревянных вагонов с открытой платформой Были составлены планы перевести все существующие линии на тяговые, и впоследствии у JG Brill and Company . Двухэтажный вагон № 1, первый такой автомобиль с электроприводом в Соединенных Штатах, совершил первый рейс 21 сентября 1892 года, на борту которого находились многие видные деятели города. Несколько недель спустя SCCR завершил свой последний запуск, поскольку ранее в этом году компания объявила о банкротстве. В конце 1892 года длина линии выросла до 16,70 миль (26,88 км) совокупных системных путей (12,21 мили или 19,65 км одиночных электрифицированных путей и 4,49 миль или 7,23 км для гужевых автомобилей). В ближайшие годы было построено множество новых электрифицированных линий.

В августе 1895 года была создана Citizens Traction Company (CTC), которая приобрела остатки SDCR за 17 600 долларов, адаптировав линию к работе на электричестве, чтобы конкурировать с SDERy. 28 июля 1896 года первый переоборудованный троллейбус проехал по всей длине линии CTC длиной 4,49 мили (7,23 км). Однако к февралю 1897 года финансовые трудности вынудили КТК перейти к конкурсному производству. Элиза Бэбкок, будучи агентом SDERy, купила недвижимость и франшизы CTC в марте 1898 года за 19 000 долларов плюс «комиссии и расходы». Впоследствии ширина колеи была увеличена с 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкой колеи до 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея .

В 1905 году Спрекелс построил новую электростанцию, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, вызванные расширяющейся трамвайной сетью. В следующем году он объявил о создании железной дороги Сан-Диего и Аризоны (SD&A) и планах построить линию длиной 148 миль (238 км) между Сан-Диего и Эль-Сентро . Начала работу трамвайная линия Третьей авеню. SDERy проехал 798 152 автомобильных миль. К 1907 году линия трамвая Третьей авеню была продлена до будущего сообщества Мишн-Хиллз и была ненадолго переименована в линию Мишн-Хиллз. Спрекелс вынудил провести голосование в 1910 году, чтобы внести поправки в свой устав города Сан-Диего, чтобы дать ему более 25 лет аренды на управление трамваем. Благодаря этой большей безопасности он смог получить крупные кредиты на расширение услуг и инфраструктуры. В следующем году в центре города было создано операционное подразделение Imperial Avenue. Спрекельс построил вторую электростанцию ​​на бульваре Кеттнер и улице «Е», поскольку электростанция 1905 года больше не могла обеспечивать достаточную мощность.

По заказу Спрекелса под руководством Уильяма Клейтона и по дизайну Гомера МакНатта и Абеля А. Баттерворта 24 трамвая в стиле декоративно-прикладного искусства (известные как трамвай «Класса 1» ) были доставлены в Сан-Диего в 1912 году. В следующем году , завершено строительство нового кирпичного сарая для автомобилей, расположенного на Адамс-авеню и Флорида-стрит. К концу 1914 года SDERy владело 38,9 миль (62,6 км) однопутных дорог и 22,4 миль (36,0 км) двухпутных дорог, всего 83,7 миль (134,7 км) «эквивалентных однопутных дорог».

1915 года Панамско-Калифорнийская выставка в парке Бальбоа стимулировала следующий этап развития транспорта. Новая линия электромобилей была построена до 12-й улицы до входа в парк с участием 101 нового автомобиля от компании St. Louis Car Company было создано операционное подразделение на Адамс-авеню , а в Нормал-Хайтс . Сан-Диего в викторианском стиле Первоначальное железнодорожное депо было снесено и заменено новым в стиле возрождения миссии зданием депо Санта-Фе . SDERy проехал 3 521 571 автомобильную милю. «Великое наводнение» 1916 года нанесло значительный ущерб, размыв несколько железнодорожных линий. Первая мировая война увеличила стоимость строительных материалов для железных дорог на 50–150 процентов. Произошло значительное увеличение частной собственности на автомобили, и СДЭРы начали терять доходы из-за частных «Джитни-автобусов». 15 ноября 1919 года был забит «золотой шпиль», и строительство SD&A было торжественно завершено и обошлось в 18 миллионов долларов (в три раза больше первоначальной сметы). В 1920 году Спрекелс объявил о планах прекратить движение на нескольких железнодорожных линиях, чтобы компенсировать расходы, что привело к утверждению «зональных тарифов». СДЭРы закупили новые трамваи, для которых требуется только один водитель/кондуктор вместо двух; старые автомобили были модернизированы для снижения затрат на рабочую силу. Спрекелс продал свои электростанции Объединенной газовой и электрической компании.

Первые моторные автобусы

В 1921 году был введен в эксплуатацию первый автобус, курсировавший между Нэшнл-Сити и Чула-Виста . «Номер один» имел шины из твердой резины, двухколесные механические тормоза, четырехцилиндровый двигатель и фанерный кузов. 17 марта 1923 года SDERy начала свое последнее крупное расширение железнодорожной линии до Мишн-Бич («Бельмонт-парк»), Пасифик-Бич и Ла-Хойи . 2,5 миллиона долларов было потрачено на рельсы, терминалы и подстанции в стиле «Возрождение миссии», а также станции в стиле «Египетское возрождение» , а 800 000 долларов было потрачено на приобретение 50 новых автомобилей. Строительство было завершено в 1925 году. В декабре 1923 года был доставлен вагон № 400, цельнометаллическая модель с закрытым кузовом и первый на СДЭР с токоприемником пантографного типа. Все 50 вагонов, оборудованных токоприемниками, в конечном итоге получили на каждом конце установлены опоры тележки из-за плохой работы пантографов.

Остановка трамвая во время Калифорнийско-Тихоокеанской международной выставки в парке Бальбоа , гр. 1935 год .

К 1930 году автобусы начали заменять трамваи от Оушен-Бич до Ла-Хойи, и парк пополнился 222 новыми автобусами. Пассажиропоток и доходы снизились, но SDERy смогла выдержать экономический спад. 1935 года Калифорнийско-Тихоокеанская международная выставка открылась в парке Бальбоа без необходимости расширения транзитных услуг. В 1936 году SDERy заказала 25 односторонних вагонов Комитета президентской конференции (PCC) у компании St. Louis Car Company и была одной из первых систем трамвая в Соединенных Штатах, в которых использовались обтекаемые агрегаты. Машины получили обозначение 6-го класса. В следующем году был размещен заказ еще на три единицы.

Вторая мировая война снова превратила Сан-Диего в «город-бум». Население города увеличилось за счет притока военнослужащих и предприятий оборонной промышленности, а количество пассажиров на общественном транспорте за годы войны выросло на 600 процентов. Подержанные транспортные средства были закуплены по всей стране, и было построено больше электрических подстанций (одна в подвале здания театра Спрекелс на Бродвее). Железнодорожная линия стоимостью 2,5 миллиона долларов, построенная в 1920-х годах до пляжей, была снесена вместе со сложными станциями и терминалами и заменена автобусной линией. К 1942 году трамвайные и автобусные линии перевозили 94 миллиона человек. Дополнительные трамваи были привезены взаймы из Нью-Йорка , Солт-Лейк-Сити и Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, чтобы удовлетворить спрос. В 1944 году совокупный пассажиропоток совершил более 146 миллионов поездок. В 1946 СДЭРы начали ликвидировать трамвайные линии и заменять их автобусными маршрутами . К следующему году в эксплуатации останутся только три линии трамвая.

Новые владельцы и систематический переход на автобусы

26 июля 1948 года компания Western Transit Company (WTC), принадлежавшая Джесси Хо, купила SDERy за 5,5 миллионов долларов. Хо также был президентом компании Key System и руководителем компании Pacific Electric Railway . В следующем месяце было введено в эксплуатацию 13 новых 45-местных автобусов. В сентябре 1948 года ВТЦ объявил, что отныне SDERy будет называться Транзитной системой Сан-Диего (SDTS). Были приняты новая эмблема (состоящая из пары крыльев со щитом в центре) и лозунг «Безопасность, вежливость, сервис». В январе 1949 года SDTS заняла 720 000 долларов на покупку дополнительных новых автобусов и подала в Государственную комиссию по коммунальному хозяйству (PUC) заявку на прекращение движения трамвая, которую PUC удовлетворила в марте. При поддержке Тихоокеанского общества железных дорог Лос-Анджелеса была проведена экскурсия «Прощание с трамваями», проходившая по оставшимся путям.

В следующем месяце 45 новых автобусов GM (каждый стоимостью 20 000 долларов). прошел по Бродвею, чтобы отметить прекращение эксплуатации трамваев; Во время шествия предлагались бесплатные поездки. Железнодорожное сообщение на SDERy подошло к концу, когда вагон № 446 въехал в автомобильный сарай на Адамс-авеню, что сделало Сан-Диего первым крупным городом на юго-западе , в котором отказались от трамваев и перешли на полностью автобусную транспортную систему. В мае 1949 года рабочие бригады начали демонтаж воздушных троллейбусных линий и путей на кольце депо Санта-Фе. В 1950 году 17 автомобилей модели PCC были проданы компании El Paso City Lines (EPCL) для обслуживания на международном маршруте между Эль-Пасо, штат Техас , и мексиканский приграничный город Сьюдад-Хуарес , штат Чиуауа . Несколько лет спустя еще три PCC были проданы EPCL. Все оставшиеся автомобили 5-го класса и три «служебных» автомобиля были куплены Allied Salvage Company на металлолом. Восемь оставшихся PCC были приобретены в августе 1957 года компанией San Diego Mill Supply Company. Вагон № 508 был приобретен компанией Orange Empire Traction Company для показа в ее музее в Перрисе, штат Калифорния , а вагон № 528 был получен Историческим обществом железных дорог Сан-Диего для сохранения и выставки.

Возрождение: троллейбусная система Сан-Диего

Основная статья: Троллейбус Сан-Диего

После нескольких лет планирования и развития, « Троллейбус Сан-Диего » (новая междугородная система общественного легкорельсового транспорта) совершил свой первый рейс 19 июля 1981 года по «Южной линии» длиной 15,9 миль (25,6 км) между центром города и Мексиканская граница. На следующей неделе San Diego Trolley начал коммерческое обслуживание; Сан-Диего стал известен в транзитных кругах как «Город, положивший начало «увлечению легкорельсовым транспортом» в Соединенных Штатах».

В августе 1996 года для Сан-Диего были спасены три трамвая «Класса 1». Эти автомобили под номерами 126, 128 и 138 были заказаны Джоном Спрекелсом в преддверии Панамско-Калифорнийской выставки 1915 года. Логотип SDERy все еще виден. Совет исторических памятников Сан-Диего присвоил трем местным трамваям «Класса 1» официальное обозначение «Достопримечательность Сан-Диего № 339». В феврале 2005 года Ассоциация электрических железных дорог Сан-Диего спасла кузов вагона № 357 (бывшего трамвая в Беллингеме, штат Вашингтон ) из ресторана в центре города, где он использовался в качестве столовой с 1972 года.

В декабре 2005 года компания San Diego Vintage Trolley Co. приобрела три бывших муниципальной железной дороги Сан-Франциско (один под номером 529). вагона PCC Позже вагон № 529 был полностью восстановлен для общественного железнодорожного сообщения. Впоследствии были приобретены еще три автомобиля PCC: два от SEPTA и один из Нью-Джерси (531–533). В марте 2014 года МТС приобрела второй трамвай PCC 1946 года выпуска, которому предстояло поступить на общественную службу под названием «Вагон № 530». Было подсчитано, что в основном косметические реставрационные работы, необходимые для ввода вагона № 530 в эксплуатацию, займут от шести до восьми месяцев. Планировалось, что автомобили PCC будут курсировать по кольцевому маршруту вокруг центра города с использованием существующих троллейбусных путей Сан-Диего. Городская транзитная система Сан-Диего в партнерстве с историческим трамвайным обществом Сан-Диего в августе 2011 года начала движение в полдень в будние, выходные и праздничные дни на этом новом историческом трамвае Silver Line , который курсирует по центру города Сан-Диего с использованием обновленного трамвая PCC. №529. К марту 2011 года МТС начала работу над исследованием по оценке возможности повторного соединения парка Бальбоа, зоопарка Сан-Диего и центра Сан-Диего с фиксированными направляющими. с помощью электрифицированной трамвайной линии он может служить продолжением Серебряной линии и может использоваться с другими отреставрированными трамваями, являющимися историческими объектами.

Маршруты

Маршруты в 1925 году - примерно наибольшая протяженность системы - были следующими:

• 1–5-я авеню до Хиллкреста , затем через Университет – Парк-бульвар. - от Адамса до 30-й улицы (к западу от Нормал-Хайтс)
• 2 - на восток от Бродвея, Южный парк - через 30-ю улицу до Северного парка.
• 3 - через Вашингтон и Форт-Стоктон-авеню до Мишн-Хиллз.
• 4 - Империал-авеню до 33-й улицы и Коммерческой улицы, Стоктон
• 5 – к северу от центра города на 1-й авеню; восток от центра города на Маркете, юг от 25-й улицы, восток от бульвара Оушен-Вью. до 39-й улицы в Маунтин-Вью
• 7 – через Парковый бульвар. через парк Бальбоа до Хиллкреста , затем на восток вдоль Юниверсити-авеню через Норт-парк до Сити-Хайтс , тогда известного как Восточный Сан-Диего.
• 9 – обслуживающая пристань в конце Маркетной ул.
• 11 – через 5-ю авеню до Хиллкреста , затем через Университет и 30-ю до Адамс-авеню; вдоль Адамса до Нормал-Хайтс и Кенсингтона
• 12 – Логан-Хайтс , от Нэшнл-Сити до Чула-Виста.
• 13 – Кеттнер/Хэнкок – Роузкранс – Ла-Плайя, Пойнт-Лома
• 14 – Оушен-Бич
• 15 - зарезервировано для отдыха в парке развлечений Мишн-Бич.
• 16 – Оушен-Бич – Мишн-Бич – Ла-Хойя

См. также

• Лос-Анджелес Железнодорожный
• Тихоокеанская электрическая железнодорожная компания
• Транспорт в округе Сан-Диего
• Список трамвайных систем в США (постоянный список)
• Восточная железная дорога Сан-Диего и Аризоны
• Железная дорога Сан-Диего и Аризоны
• Троллейбус Сан-Диего
• Транзитный округ Северного округа

Ссылки

Библиография

• Коупленд, П. Аллен (2002). Калифорнийские троллейбусы в цвете, Том 1: Сан-Диего и Лос-Анджелес . Скотч-Плейнс, Нью-Джерси : Morning Sun Books, Inc. ISBN  1-58248-076-1 .

Дальнейшее чтение

• Додж, Ричард В. (1960). Рельсы Серебряных ворот . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . ISBN  0-87095-019-3 .
• Томпсон, Грегори Ли (1993). Пассажирский поезд в эпоху автомобилей: железнодорожная и автобусная промышленность Калифорнии, 1910–1941 гг . Колумбус, Огайо : Издательство Университета штата Огайо . ISBN  0-8142-0609-3 .
• Менгерс, Дуглас В. (2017). Троллейбусы Сан-Диего . Аркадия Паблишинг Инк. ISBN  978-1-4396-6234-2 . OCLC   1002581853 .

Внешние ссылки

Вид на сарай трамвая SDERy, расположенный в «Mission Cliffs Gardens» на Адамс-авеню, около 1915 года.

• Дом исторических трамваев Сан-Диего класса 1
• «Реализация исторического трамвая» (PDF) . Ассоциация главной улицы Норт-Парка . Архивировано из оригинала (PDF) 2 ноября 2004 г. Проверено 29 ноября 2005 г. - в отчете документированы усилия Ассоциации главной улицы Норт-Парка по восстановлению трамвая «класса 1» на исторической 3,5-мильной линии в районе Норт-Парка в Сан-Диего .
• «Разрушение компанией General Motors транспортных систем Калифорнии» . Современное транзитное общество, Inc. Проверено 29 ноября 2005 г. - документация о подставных компаниях GM и враждебных поглощениях транзитных компаний «Key System» в Калифорнии.
• «Ранние трамваи Сан-Диего» . Историческое общество Сан-Диего . Архивировано из оригинала 20 ноября 2005 года . Проверено 29 ноября 2005 г. — фотографии и текст из статьи в январском номере журнала The Journal of San Diego History за 1956 год .
• «Совет по развитию городского транспорта» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2011 года . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Железнодорожный музей Оранжевой Империи» . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Тихоокеанское железнодорожное общество» . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Музей Тихоокеанской Юго-Западной железной дороги» . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Ассоциация электрических железных дорог Сан-Диего» . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Историческое общество Сан-Диего» . Проверено 29 ноября 2005 г.
• «Фотографии трамваев Сан-Диего 1940-х годов» . 7 апреля 2015 года . Проверено 22 февраля 2019 г.