Стримлайнер

Короткометражные фильмы см. в «Стримлайнерах» Хэла Роуча .

Сохранившийся британский паровоз бывшей Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), класс коронации принцессы № 6229 , герцогиня Гамильтон , пример обтекаемого лайнера.

Стримлайнер обтекаемую — это транспортное средство, имеющее форму , обеспечивающую уменьшенное сопротивление воздуха . Этот термин применялся к составам высокоскоростных железнодорожных поездов 1930-1950-х годов, а также к их преемникам « сверхскоростным поездам ». Реже этот термин применяется к полностью обтекаемым вертикальным и лежачим велосипедам . В рамках тенденции Streamline Moderne этот термин применялся к легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних и тяжелых транспортных средств, но теперь оптимизация транспортных средств настолько распространена, что это не является выдающейся характеристикой. В гонках на наземной скорости этот термин применяется к длинным, тонким, изготовленным по индивидуальному заказу высокоскоростным автомобилям с закрытыми колесами.

Поезда

Перед Второй мировой войной

Европа

Рельсовый дирижабль на крутом съезде Эркрат-Хохдал в 1931 году.

LNER Class A4 4468 Mallard путешествует через Кейли в Западном Йоркшире в 1988 году.

Паровоз 3804 класса 3700/3800 Голландских железных дорог, около 1936 г.

Довоенный советский тип 2-3-2В

• Германия, 1930 год. Первым высокоскоростным обтекаемым лайнером в Германии был Schienenzeppelin , экспериментальный винтовой одноместный автомобиль, построенный в 1930 году. 21 июня 1931 года автомобиль установил рекорд скорости 230,2 км/ч (143,0 миль в час) на курсировать между Берлином и Гамбургом . В 1932 году гребной винт сняли и установили гидравлическую систему. В 1933 году Schienenzeppelin развил скорость 180 км/ч (112 миль в час).
  • 1932: Schienenzeppelin привел к созданию дизель-электрического двигателя DRG Class SVT 877 «Летающий гамбургер». Этот состав из двух вагонов имел 98 мест и максимальную скорость 160 км/ч (99 миль в час). Начиная с 15 мая 1933 года, этот поезд регулярно курсировал по Deutsche Reichsbahn и проехал 286 километров (178 миль) между Гамбургом и Берлином за 138 минут со средней скоростью 124,4 км/ч (77,3 миль в час).
  • 1934/1935: SVT 877 был прототипом DRG Class SVT 137 , впервые построенного для использования в FDt экспресс-поездах . В тест-драйвах SVT 137 "Bauart Leipzig" установил мировой рекорд скорости 205 км/ч (127 миль в час) в 1936 году. Самый быстрый регулярный рейс на SVT 137 был между Ганновером и Хаммом со средней скоростью 132,2 км/ч. (82,1 миль в час). Эта служба продолжалась до 22 августа 1939 года.
  • 1935: Henschel & Son , крупный производитель паровозов, представила 4-6-4 DRG Class 05 высокоскоростные обтекаемые локомотивы для использования на маршруте Deutsche Reichsbahn Франкфурт-на-Майне — Берлин. Три экземпляра были построены в 1935–36 годах. Локомотивы DRG класса 05, рассчитанные на максимальную скорость более 85 миль в час (137 км/ч), вскоре показали себя намного быстрее в испытательных пробегах. DRG 05-002 совершил семь рейсов в 1935–36 годах, во время которых он достиг максимальной скорости более 177 км / ч (110 миль в час) с поездами массой до 254 т (250 длинных тонн; 280 коротких тонн).
  • 11 мая 1936 года: DRG 05-002 установил мировой рекорд скорости для паровозов , достигнув скорости 200,4 км / ч (124,5 миль в час) на линии Берлин-Гамбург при буксировке поезда массой 197 тонн (194 длинных тонны; 217 коротких тонн). Мощность двигателя локомотива составляла более 2535 кВт (3399 л.с. ).
  • 30 мая 1936 года: DRG 05-002 установил непрерывный рекорд скорости старта и остановки для паровозов. Во время обратного пробега после теста на скорости 190 км/ч по маршруту Берлин-Гамбург он преодолел ~113 километров (70 миль) от Виттенберга до сигнальной остановки перед Берлином-Шпандау за 48 минут 32 секунды, что означает 139,4 км/ч (86,6 миль в час) в среднем между стартом и остановкой. DRG 05-002 какое-то время был официальным обладателем мирового рекорда максимальной скорости для паровозов.

• Австрия/Польша, 1933 год. В 1930-е годы модернизированные дизельные агрегаты Luxtorpeda , построенные австрийскими, а затем и польскими производителями, в Польше развивали скорость до 140 км/ч (87 миль в час).
  • 1937: Первый польский паровоз обтекаемой формы Пм36-1 (140 км/ч) протянул Норд-экспресс между Польшей и Францией ( Париж ). Этот локомотив был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.

• Великобритания, 1934 год: В Великобритании началось развитие оптимизированных пассажирских перевозок. Великая Западная железная дорога ввела относительно тихоходные обтекаемые вагоны (известные как « летающие бананы »).
  • 1935 г. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) представила услугу «Серебряный юбилей» с использованием модернизированных паровозов класса А4 и полноразмерных поездов, а не железнодорожных вагонов.
  • 1937: Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) представила свою услугу «Коронационный шотландец» с использованием обтекаемых локомотивов класса Princess Coronation , достигших скорости 114 миль в час (183 км / ч) возле Крю во время своего первого пробега.
  • 1938: Локомотив LNER Mallard , построенный для службы «Серебряный юбилей», установил в испытательном пробеге до сих пор непревзойденный официальный рекорд максимальной скорости паровоза - 126 миль в час (203 км/ч).

• Чехословакия, 1934 год: Чехословацкие государственные железные дороги заказали два моторных вагона с максимальной скоростью 130 км/ч (81 миль в час). Их построила компания Tatra , выпускавшая первый обтекаемый серийный автомобиль Tatra 77 на тот момент . Проект вагона возглавил главный конструктор Tatra Ханс Ледвинка , а модернизированный дизайн разработал Пол Джарай . Вагоны были уникальными благодаря запатентованной системе трансмиссии, изобретенной Йозефом Соуседиком : на низких скоростях она работала как бензин-электрическая трансмиссия , а на скорости около 82 км/ч (51 миля в час) автоматически переключалась на прямую механическую передачу без какой-либо передачи. Благодаря этому вагоны обладали хорошим ускорением, низким расходом топлива и были просты в управлении. Оба ČSD Class M 290.0 были поставлены в 1936 году, один из них во время испытательного пробега достиг скорости 148 км/ч (92 мили в час). Они курсировали по известному чехословацкому маршруту Братислава – Прага под брендом « Slovenská strela » ( словацкий «Словацкая стрела»).

• Италия, 1934 год: Государственная железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS) разработала FS Class ETR 200 , трехсекционный электрический обтекаемый лайнер. Первый из этих поездов поступил в коммерческую службу в 1937 году.
  • 6 декабря 1937 года: ETR 200 развил максимальную скорость 201 км/ч (125 миль в час) между Камполеоне и Чистерной на участке Рим-Неаполь.
  • 1939: ETR 212 развил скорость 203 км/ч (126 миль в час). Путешествие длиной 219 километров (136 миль) из Болоньи в Милан было совершено за 77 минут, что означает среднюю скорость 171 км/ч (106 миль в час).

• Нидерланды, 1934 год: Nederlandse Spoorwegen (NS) представлен в Materieel 34 (DE3), трехсекционном модернизированном дизель-электрическом поезде со скоростью 140 км/ч (87 миль в час). Электрическая версия Materieel 36 поступила на вооружение в 1936 году.
  • 1930-е годы: В 1930-х годах компания NS разработала обтекаемую версию паровоза класса 3700/3800 , получившую прозвище «потвис» (кашалот).
  • 1940: «Dieselvijf» (DE5), пятиместный дизель-электрический поезд с максимальной скоростью 160 км / ч (99 миль в час) на базе DE3, пополнил парк голландских обтекаемых лайнеров. В тестовых заездах DE5 разогнался до 175 км/ч (109 миль в час).
  • 1940: электрический Materieel 40 . Построен

• Советский Союз, 1937: К двадцатой годовщине Октябрьской революции Советский Коломенский паровозостроительный завод изготовил два образца аэродинамической конструкции СЖД серии 2-3-2К ( ru ) (4-6-4 Обозначение Уайта). локомотив-оптимизатор для сообщения Москва-Ленинград. В ходе испытаний было показано, что он способен развивать скорость более 150 км/ч (93 миль в час) (170 км/ч или 105 миль в час при испытательной поездке), и он поступил на вооружение в 1938 году. Производство сериала было отменено с началом Второй мировой войны.
  • 1938: Один из экземпляров локомотива-экспресса серии СЖД 2-3-2В (4-6-4 Уайта) с пулевидным обтекателем был произведен Ворошиловградским локомотивостроительным заводом . В 1957 году в испытательном заезде он достиг скорости 175 км/ч (109 миль в час), что стало последним рекордом паровоза в СССР.

Соединенные Штаты

Цветная . открытка с изображением автомобиля Маккина, обслуживающего Южно-Тихоокеанскую железную дорогу в Орегоне, около 1910 года

Самым ранним известным железнодорожным оборудованием обтекаемой формы в Соединенных Штатах были железнодорожные автомобили McKeen , которые компания построила для Union Pacific и Southern Pacific Railroads в период с 1905 по 1917 год. Большинство автомобилей McKeen имели заостренную переднюю часть «ветровой сплиттер», закругленную заднюю часть и круглый иллюминатор. Окна оформлены в стиле, вдохновленном как морской, так и аэродинамической тематикой. Автомобили Маккина не увенчались успехом, поскольку технология привода внутреннего сгорания для этого применения в то время была ненадежной. Кроме того, легкие рамы, обусловленные ограниченной мощностью автомобилей, имели тенденцию ломаться. Модернизированные железнодорожные автомобили снова появились в начале 1930-х годов после того, как внутреннего сгорания, технология электрического двигателя разработанная General Electric и продвигаемая Electro-Motive Company (EMC), стала общепринятой технологией для использования железнодорожных автомобилей в 1920-х годах.

Строители трамвая стремились создать электромобили с повышенной скоростью для междугородных линий на протяжении 1920-х годов. В 1931 году компания JG Brill представила Bullet , легкий автомобиль, спроектированный в аэродинамической трубе, с закругленной передней частью, который мог двигаться как по отдельности, так и в составе нескольких агрегатов, способный развивать скорость более 90 миль в час (145 км/ч). Хотя экономика эпохи Великой депрессии снизила продажи, эта конструкция пользовалась большим успехом в эксплуатации вплоть до 1980-х годов.

В 1925 году недавно созданная Pullman Car & Manufacturing Corporation экспериментировала с легкими самоходными вагонами в сотрудничестве с Ford Motor Company одновременно с разработкой Ford самолета Trimotor . В 1931 году Пуллман заручился услугами автора проекта Trimotor Уильяма Бушнелла Стаута, чтобы применить концепции конструкции фюзеляжа самолета к железнодорожным вагонам. Результатом стал Railplane (не Bennie Railplane ), обтекаемый самоходный вагон с коническим поперечным сечением, легкой трубчатой ​​алюминиевой пространственной рамой и дюралюминиевой обшивкой. Сообщается, что при испытаниях на Gulf, Mobile и Northern Railroad в 1932 году он достиг скорости 90 миль в час (145 км/ч). Union Pacific стремилась усовершенствовать самоходные вагоны на основе европейских дизайнерских идей. Успех Railplane побудил железную дорогу активизировать свои усилия в партнерстве с Pullman-Standard.

В 1931 году компания Budd заключила соглашение с французской шинной компанией Michelin о производстве в США железнодорожных автомобилей с пневматическими шинами в качестве усовершенствования тяжелых, маломощных и склонных к тряске « каракулей », которые ездили по американским путям. В этом начинании Бадд будет производить легкое железнодорожное оборудование, используя цельную конструкцию и высокопрочную легированную нержавеющую сталь , что стало возможным благодаря дробеструйной сварке , что является прорывом в технике электросварки. Предприятие производило сочлененные вагоны с прицепами и обтекаемым дизайном, в результате чего компании Budd Company оставался всего лишь (намного) более мощный двигатель до создания обтекаемого поезда, вошедшего в историю.

Великая депрессия привела к катастрофическим потерям бизнеса для железнодорожной отрасли в целом и для производителей моторизованных вагонов, чьи основные рынки, услуги железнодорожных веток, были сокращены одними из первых. Поэтому интересы производителей легкого оборудования и операторов железных дорог были сосредоточены на разработке нового поколения легких, высокоскоростных, обтекаемых поездов с электрическим приводом внутреннего сгорания , которые были в первую очередь предназначены для магистральных перевозок.

Юнион Пасифик М-10000 (1934 г.)

Железная дорога Чикаго , Берлингтона и Куинси (Берлингтон) и Union Pacific стремились повысить эффективность своих пассажирских перевозок, обращаясь к легкой технологии, работающей на нефти, которую Бадд разрабатывали и Pullman-Standard. Компания Union Pacific назвала свой проект М-10000 (сначала обозначенный как Streamliner , а затем как City of Salina, когда он находился в коммерческой службе с 1935 по 1941 год). Первоначально Берлингтон назвал свой первый поезд Берлингтон Зефир . Поезда двух железных дорог поступили в эксплуатацию как сочлененные составы из трех вагонов (включая силовой вагон). Winton Engine Corporation , дочерняя компания General Motors (GM) Двигатели для обоих локомотивов производила . Главной движущей силой дизель -электрической силовой установки Burlington Zephyr был новый дизельный двигатель мощностью 600 л.с. компании Union Pacific М-10000 имел двигатель с искровым зажиганием мощностью 600 л.с., работавший на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти два состава стали звездами Всемирной выставки 1934 года (« Век прогресса »). ") в , штат Иллинойс Union Pacific назвала M-10000 Streamliner Чикаго , что стало первым использованием этого термина в отношении поездов. Рекламный тур Streamliner . Во время демонстрационного периода своего набора в феврале – мае 1934 года привлек более миллион посетителей и привлек внимание национальных средств массовой информации как вестник новой эры в железнодорожном транспорте.

Фотография Burlington Zephyr , сделанная компанией Budd Company (1935 г.)

Берлингтона» 26 мая 1934 года «Зефир совершил рекордный рейс «От рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо , в Чикаго, чтобы стать выставкой «Век прогресса». Zephyr . преодолел это расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км/ч) и средней скорости 77,6 миль в час (124,9 км/ч) Топливо для пробега стоило 14,64 доллара США по цене 4 цента за галлон США (что эквивалентно 333 и 9 долларам США за галлон соответственно в 2023 году после инфляции). Мероприятие в Берлингтоне транслировалось в прямом эфире по радио и собрало большие ликующие толпы, когда пронеслась «серебряная полоса». Ощущения от Zephyr усиливал поразительный внешний вид его рифленого кузова из нержавеющей стали и закругленной аэродинамической передней части, которая символизировала его современность. В последующие годы дизайн поезда перекликался со стилем паровоза.

После показа на Всемирной выставке и демонстрационного тура по всей стране 11 ноября 1934 года Zephyr поступил в коммерческое сообщение между Канзас-Сити, штат Миссури, и Линкольном, штат Небраска. Всего в период с 1934 по 1939 год для Берлингтона было построено девять поездов Zephyr. Каждый из них работал как названные поезда на различных маршрутах Среднего Запада Берлингтона. Позже «Берлингтон» переименовал « Берлингтон Зефир» в « Пионер Зефир» в честь статуса этого поезда как первого в составе флота. В апреле 1935 года два Twin Cities Zephyrs , имевшие одинаковую трехвагонную конфигурацию, поступили в эксплуатацию на железных дорогах Чикаго и Миннеаполис-Сент. Павла Маршрут . Для Берлингтона были построены поезда большего размера с более мощными двигателями Winton и введены в эксплуатацию на более длинных маршрутах. Двухмоторные силовые установки и, в конечном итоге, ускорительные силовые установки удовлетворяли дополнительные потребности поездов в мощности. Четырехвагонный автомобиль Mark Twain Zephyr компании Burlington поступил на коммерческую службу в октябре 1935 года на железнодорожном маршруте Сент-Луис — Берлингтон, штат Айова . Два частично сочлененных шестивагонных поезда поступили в эксплуатацию в мае 1936 года на железнодорожном вокзале Берлингтона. Маршрут Denver Zephyr , соединивший Чикаго и Денвер. Затем в ноябре 1936 года Берлингтон заменил эти комплекты парой частично сочлененных составов из десяти вагонов. Берлингтон переместил Денверского Зефира в комплекты из шести вагонов Твин-Ситис Зефир , перенеся оригинальные обтекаемые вагоны этого поезда на другие маршруты Берлингтона.

Последний из классических Zephyr был построен для маршрута Берлингтон Канзас-Сити – Сент-Луис Генерал Першинг Зефир . Этот поезд, оснащенный новейшим двигателем GM мощностью 1000 л.с. и обычным сцеплением, был введен в эксплуатацию в июне 1939 года. Оригинальные поезда Zephyr от Burlington оставались в эксплуатации и в послевоенное время. Железная дорога списала последний из своих шестивагонных составов в 1968 году после того, как использовала его как Nebraska Zephyr .

31 января 1935 года трехвагонный самолет М-10000 компании Union Pacific поступил в эксплуатацию между Канзас-Сити, штат Миссури , и Салиной, штат Канзас , как Streamliner . Впоследствии поезд стал городом Салина в соответствии с соглашением о присвоении имен железной дороге в связи с ее расширяющимся парком дизельных обтекаемых лайнеров. Компания Union Pacific эксплуатировала М-10000 как комплект из трех вагонов до тех пор, пока железная дорога не вывела его из эксплуатации в 1941 году. В результате списания поезда в 1942 году был получен дюралюминий, который был переработан для использования в военных самолетах военного времени.

открытка 1939 года Цветная M-10001 компании Union Pacific. с изображением обтекаемого города Портленд

Union Pacific также заказала строительство пяти модифицированных поездов, которые произошли от первоначальной конструкции М-10000 . Эти обтекаемые поезда открыли высокоскоростное сообщение железной дороги из Чикаго и носили названия «Город Портленд» (июнь 1935 г.), «Город Лос-Анджелес» (май 1936 г.), «Город Сан-Франциско» (июнь 1936 г.) и «Город Денвер» (июнь 1936 г.). . Комплект М-10001 имел единственную силовую установку, содержащую дизельный двигатель Winton мощностью 1200 л.с. Силовая установка тянула шесть конических низкопрофильных вагонов, имевших форму оригинального трехвагонного состава М-10000 . В комплект М -10002 входил кабинно-разгонный локомотив мощностью 1200+900 л.с., тянувший девять вагонов такой же формы. Комплекты локомотивов с кабиной и бустером в автомобильном стиле компании Union Pacific с двигателями мощностью 1200 л.с. приводили в движение комплекты городов Сан-Франциско и Денвер . Два комплекта City of Denver начали обслуживать две машины короче, чем комплекты M-10002 и M-10004 , с более просторными и тяжелыми автомобилями с прямыми бортами.

Первоначальное сообщение обтекаемого самолета Union Pacific с западным побережьем состояло из пяти рейсов в месяц по каждому маршруту. Железная дорога продолжила ежедневное ночное сообщение на участке Чикаго – Денвер, выделив три локомотивных комплекта для двух поездов. Затем железная дорога дополнила эту конюшню локомотивным оборудованием, взятым с других перегонов. Несмотря на рекордные сроки движения поездов дальнего следования M-1000x «Сити», показатели парка Union Pacific отражают ограничения технологии локомотивов при удовлетворении потребностей в перевозках на дальние расстояния и с большей пропускной способностью. M -10001 всего 32 месяца, проработал в городе Портленд прежде чем был заменен, снова поступил в эксплуатацию на участке Портленд – Сиэтл и вышел на пенсию в июне 1939 года.

Юнион Пасифик Денвер, город (M-10005 или M-10006), 1940 год.

Точно так же M-10002 компании Union Pacific провел 19 месяцев в качестве города Лос-Анджелес , 39 месяцев в качестве города Портленд и десять месяцев не работал, начиная с июля 1941 года. Затем локомотив служил на участке Портленд-Сиэтл, пока железная дорога не остановилась. в марте 1943 года он снова вышел из строя. Проработав 18 месяцев под названием City of San Francisco M-10004 , локомотив провел шесть месяцев на ремонте, а затем с июля 1938 года служил вторым паровозом в городе Лос-Анджелес . Union Pacific списала локомотив с производства в марте 1939 года. Union Pacific преобразовала силовые агрегаты M-10001 и M-10004 в дополнительные ускорители для поездов города Денвер . Вагоны поезда тогда стали запасным оборудованием. Два города Денвер поезда ( M-10005 и M-10006) после поглощения мощности M-10001 и M-10004 оставались в эксплуатации до 1953 года.

класса GG1 Электровозы Пенсильванской железной дороги привнесли обтекаемый стиль в парк электровозов в Бостоне и штате Мэн Flying Yankee , идентичный оригинальному Zephyr, поступил в эксплуатацию между Бостоном и Портлендом, штат Мэн в конце 1934 года. Между тем, 1 апреля . 1935 год.

Поезда Gulf, Mobile и Northern Railroad Rebel были похожи на Zephyr по форме, но не были сочлененными. Разработанный Отто Кюлером дизель от ALCO -электрический двигатель с приводом , построенный Американской автомобильной и литейной компанией, был введен в эксплуатацию 10 июля 1935 года.

Класс А № 1 на Милуоки-роуд останавливается недалеко от Милуоки, 1951 год.

Хотя оптимизация паровозов была больше связана с маркетингом, чем с производительностью, недавно разработанные локомотивы с современной паровой технологией могли двигаться на высоких скоростях. , класса А на Милуоки-Роуд «Атлантикс» построенный в 1935 году для конкуренции с « Твин-Ситис Зефир» , был первым «пароходом», оборудованным для подтверждения своих заявленных требований к дополнительной скорости. 15 мая 1935 года на локомотиве № 2 и динамометрическом вагоне железная дорога показала максимальную скорость 112,5 миль в час (181,1 км/ч). Это была самая высокая подтвержденная скорость, достигнутая паровозом в то время, что сделало № 2 рекордсменом железнодорожной скорости для пара и первым паровозом, разогнавшимся до скорости 110 миль в час (180 км / ч). немецкий локомотив DRG Class 05 Этот рекорд продержался до тех пор, пока в следующем году его не превзошел .

Поезд Illinois Central 121 был первым из обтекаемых поездов Green Diamond , курсирующих между Чикаго и Сент-Луисом. Это был сочлененный поезд из пяти единиц (включая силовой вагон) для дневного обслуживания. Комплект, построенный Pullman, имел тот же силовой формат и дизельный двигатель Winton мощностью 1200 л.с., что и M-10001, с некоторыми аспектами стиля, которые напоминали более поздние поезда M1000x. С мая 1936 по 1947 год компания Illinois Central управляла поездом № 121 по маршруту Green Diamond. После капитального ремонта железная дорога разместила этот состав на маршруте Джексон, Миссисипи – Новый Орлеан, пока в 1950 году он не был выведен из эксплуатации и списан. составы сделали существующие парки локомотивов и вагонов внезапно устаревшими. Вскоре железнодорожные линии отреагировали добавлением обтекаемых кожухов и различной степенью механических усовершенствований к старым локомотивам и изменением дизайна тяжелых вагонов.

J-3a Super Hudson на выставке Всемирной выставки 1939 года.

Первым американским паровозом, прошедшим такую ​​обработку, был один из Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYC) локомотивов класса J-1 Hudson , построенный в 1930 году, который был вновь представлен с обтекаемым кожухом и назван Commodore Vanderbilt в декабре 1934 года. Стиль Вандербильта был разработан Карлом Кантолой в единственном экземпляре. Следующим проектом Нью-Йорка в области обтекаемого стиля стал , созданный Генри Дрейфусом полноразмерный дизайн экстерьера и интерьера железнодорожных поездов Mercury в 1936 году . Раймонд Лоуи также разработал в 1936 году кожух в стиле ар-деко со схемой передней части пули для локомотивов класса K4 Пенсильванской железной дороги . В 1937 году Отто Кулер использовал вариант конструкции передней части пули на локомотиве 4-6-2, построенном для Baltimore & Ohio компании обтекаемого Royal Blue . Генри Дрейфус использовал аналогичный вариант для J-3a Super Hudsons , который тянул 20th Century Limited и другие экспрессы Нью-Йорка.

В 1937 году компания Milwaukee Road представила Hudson класса F7 на трассе городов-побратимов Гайаваты . «Хадсоны» могли двигаться со скоростью более 110 миль в час (177 км/ч), а иногда, как сообщалось, превышали скорость 120 миль в час (193 км/ч). Отто Кулер спроектировал спидстеры на Милуоки-роуд в стиле «лопатка». Некоторые детали класса 7 напоминали детали Зефиров .

Ракета Рок-Айленда (1937)

Также в 1937 году Electro-Motive Corporation (EMC) (позже вошедшая в состав Electro-Motive Division (EMD) GM ) начала производство обтекаемых дизель-электрических пассажирских локомотивов с облегченной конструкцией кузова и закругленной передней частью с граблями, представленными в Zephyr. и высокая, заносовая кабина локомотивов М-1000х. Одним из первых, EMC TA , была версия мощностью 1200 л.с., произведенная для Rock Island Rockets , серии из шести легких полусочлененных трех- и четырехвагонных поездов. EMC/EMD производила модернизированные дизель-электрические локомотивы E-unit с 1937 по 1963 год. Они включали в себя две особенности более ранних локомотивов разработки EMC BB мощностью 1800 л.с.: двухмоторный формат и многоагрегатные системы управления, которые облегчали комплектацию локомотивов с кабиной и бустером. .

Сохранившийся EMC E3 на Атлантическом побережье чемпион на выставке в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина , в 2008 году.

Электроагрегаты обеспечили достаточную мощность для полноразмерных поездов, таких как B&O Capitol Limited , железных дорог Атчисона, Топики и Санта-Фе (AT&SF) Super Chief , компании Union Pacific а также модернизированных городов Лос-Анджелес и Сан-Франциско . который бросил вызов силе пара во всех аспектах пассажирских перевозок. EMC внедрила стандартизированное производство в локомотивной отрасли с сопутствующей экономией за счет масштаба и упрощенными процессами заказа, производства и обслуживания локомотивов. В результате EMC смогла предложить различные услуги поддержки, которые снизили технологические и начальные стоимостные барьеры, которые в противном случае сдерживали бы переход на дизель-электрическую энергию. Поскольку мощность и надежность новых дизель-электрических агрегатов были улучшены с помощью локомотива EMC E3 мощностью 2000 л.с. в 1938 году, преимущества дизеля стали достаточно убедительными, чтобы все большее число железнодорожных линий предпочитало дизельное топливо паровому для нового пассажирского оборудования. Преимущества современных паровозов в мощности и максимальной скорости были более чем компенсированы преимуществами дизеля в гибкости обслуживания, времени простоя, затратах на техническое обслуживание и экономической эффективности для большинства операторов.

Обтекаемый паровоз Norfolk и Western класса J ( № 611 ), работающий в экскурсионном обслуживании (1992 г.)

Компания American Locomotive Company представила обтекаемые локомотивы под влиянием конструкции агрегатов (ALCO), производитель спидстеров Hiawatha, рассматривала дизельное топливо как будущее пассажирских перевозок и в 1939 году E. Замена пара дизельной энергией была прервана вступлением США во Вторую мировую войну, когда военная премия за дизельные технологии остановила все производство тепловозов для пассажирских перевозок в период с сентября 1942 года по январь 1945 года.

Модернизированные паровозы продолжали производиться и в раннее послевоенное время. Среди наиболее выдающихся были локомотивы Пенсильванской железной дороги с дуплексным приводом 6-4-4-6 типа S1 и 4-4-4-4 типа T1 , которые разработал Рэймонд Лоуи. С точки зрения долговечности наиболее успешными были локомотивы Southern Pacific GS-3 Daylight , представленные в 1938 году, а также локомотивы Norfolk и Western класса J, представленные в 1941 году. Локомотивы серии 3/ГС-4 состояли из горизонтального кожуха заподлицо с дымовой трубой и дымоподъемного плинтуса вдоль котла, оставляющего дымовую камеру, окрашенную в серебристый цвет, полностью открытой.

Япония

Модернизированный локомотив Японских государственных железных дорог класса C53 № 43, 1934 год.

Тенденция к стримлайнерам пришла и в Японию. В 1934 году Министерство путей сообщения ( Japan Government Railways , JGR) решило переоборудовать один из своих 3-цилиндровых паровозов класса С53 в обтекаемый тип. Выбран локомотив №43 класса С53. Однако Хидео Сима , главный инженер переоборудования, считал, что обтекаемость не оказала практического эффекта на снижение сопротивления воздуха, поскольку японские поезда в то время не превышали скорость 62 миль в час (100 км/ч).

Поэтому Шима спроектировал локомотив таким образом, чтобы поток воздуха отводил выхлопной дым от локомотива. Он не ожидал никакого практического эффекта от полного снижения сопротивления воздуха, поэтому никогда не пытался проверить расход топлива или тяговую силу переоборудованного локомотива. Правительство Японии планировало использовать этот переоборудованный обтекаемый локомотив на маршруте пассажирских экспрессов между Осакой и Нагоей.

Переоборудованный локомотив завоевал большую популярность у публики. Поэтому JGR решила построить 21 новую обтекаемую версию локомотива класса C55. ^{(японский)} . Кроме того, компания JGR построила 3 обтекаемой формы класса EF55 ​​электровоза . Дизельные многоцелевые агрегаты Kiha-43000 и электрические многоцелевые агрегаты Moha-52 также получили обтекаемый стиль.

Южно -Маньчжурская железная дорога , находившаяся в то время под контролем Японии, также спроектировала обтекаемый локомотив класса «Пашина» . По железной дороге действовал Азиатский экспресс , стиль которого соответствовал локомотивам Пашины.

Ремонт этих обтекаемых паровозов из-за корпуса занимал много человеко-часов. После начала Второй мировой войны нехватка опытной рабочей силы усугубила проблемы. В результате со многих локомотивов сняли кожухи.

Австралия вокруг Второй мировой войны

Модернизированный S301 на службе Spirit of Progress недалеко от Килмора, Виктория , около 1938 года.

Локомотивы Streamliner прибыли в Австралию относительно поздно. В 1937 году обтекаемые кожухи были установлены на четыре локомотива класса S Victorian Railways для движения Spirit of Progress между Мельбурном и Олбери . Подобные кожухи затем были установлены на двух локомотивах класса R Тасманских государственных железных дорог узкоколейных для экспрессов Хобарт - Лонсестон .

Несмотря на стратегические приоритеты Второй мировой войны (или, возможно, благодаря им), несколько новых локомотивов-обтекателей были построены в Австралии во время и сразу после войны. Первые пять локомотивов класса C38 Нового Южного Уэльса имели скромную обтекаемую форму с характерными коническими носами, в то время как двенадцать локомотивов класса 520 South Australian Railways отличались экстравагантной обтекаемостью в стиле Пенсильванской железной дороги Т1 .

Во всех случаях обтекаемость австралийских паровозов носила чисто эстетический характер и незначительно повлияла на скорость поездов.

После Второй мировой войны

Европа

DB Class 601 ex TEE, работавший в Мюнхене в 1986 году.

В Европе традиция стримлайнеров получила новую жизнь после Второй мировой войны . В Германии возобновили движение поезда DRG класса SVT 137, но на более низких скоростях, чем до войны. Основанный на Kruckenberg SVT 137, Deutsche Bundesbahn (DB) модернизированный дизель-электрический двигатель класса VT 11.5 (позже переименованный в DB Class 601), построенный в 1957 году, использовался в качестве « Trans Europ Express (TEE)» для международных высокоскоростных перевозок. поезда.

использовались электровозы обтекаемой формы ДБ класса 103 С 1965 года в ДБ для высокоскоростного движения с регулярными поездами. С 1973 года в DB использовался DB Class ET 403 — полностью обтекаемый четырёхвагонный электропоезд с технологией наклона. В Восточной Германии DR Class VT 18.16 был построен для международных экспресс-перевозок.

Швейцарская SBB и голландская NS закупили пять дизель-электрических поездов RAM TEE I (Швейцария) и NS DE4 (Голландия) для рейсов Цюрих - Амстердам и Амстердам- Брюссель -Париж. Один комплект был потерян в результате аварии в 1971 году. Остальные четыре комплекта до 1974 года эксплуатировались как поезда TEE, а в 1976 году были переданы Канаде для использования на Северной железной дороге Онтарио (ONR). ONR эксплуатировала три поезда на своей линии Торонто – Мусони в качестве Северянин до 1992 года.

С 1961 года SBB использовала для обслуживания TEE RAe TEE II , набор из пяти модернизированных электропоездов, совместимых с четырьмя различными системами электрификации железных дорог . Италия использовала довоенные поезда и новые поезда, разработанные Итальянскими государственными железными дорогами (Ferrovie dello Stato (FS)). В число новых поездов вошли FS Class ETR 250 («Арлекино») , ETR 300 («Сеттебелло») , ETR 401 («Пендолино») , ETR 450 («Пендолино») и ETR 500 .

Обслуживание Streamliner временно прекратилось в Соединенном Королевстве с началом Второй мировой войны. Во время войны с модернизированных локомотивов LNER и LMS сняли часть обтекаемости для облегчения обслуживания. К концу 1940-х - началу 1950-х годов состояние железных дорог улучшалось по мере устранения ухудшения состояния путей, вызванного задержкой работ по техническому обслуживанию. Ремонт и новые улучшения позволили железным дорогам обеспечить дополнительные магистральные пути для высокоскоростных поездов.

British Rail Class 370 проезжает мимо Крю в 1984 году.

British Rail Class 43 (HST) Локомотив в Бристоле в 2016 году

Первыми экспериментами с дизельными модернизированными услугами в Соединенном Королевстве были поезда Blue Pullman , представленные в 1960 году и снятые с производства в 1973 году. Они обеспечивали роскошные бизнес-услуги со скоростью 90 миль в час (140 км / ч), но имели незначительный успех и двигались лишь немного быстрее, чем обычные поезда. услуги. За Blue Pullman последовали исследования обтекаемых поездов и наклоняемых поездов . Первым пассажирским поездом в 1976 году стал дизельный InterCity 125 ( класс 43 ), за ним последовали электрические наклоняемые поезда British Rail Class 370 и Class 91. , в сочетании с оптимизированным железнодорожным сообщением со скоростью 125 миль в час (201 км / ч) по Соединенному Королевству.

Высокоскоростное сообщение с немецким электрическим поездом ICE 1 (класс 401) началось в 1991 году. Поезд, который в коммерческих перевозках двигался со скоростью до 174 миль в час (280 км/ч), побил рекорд скорости, установленный первым DMU «Летающий гамбургер» установил путешествие между Гамбургом и Берлином в 1933 году.

Поезд TGV 2N2 на Парижском вокзале в 2018 году.

мировой . Высокоскоростной испытательный поезд TGV установил рекорд как самый быстрый колесный поезд, достигнув в 2007 году скорости 357 миль в час (575 км/ч) Обычные TGV работают со скоростью до 200 миль в час (322 км/ч) на LGV Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . Силовые вагоны TGV Euroduplex (2N2) , начавшие коммерческую эксплуатацию в 2011 году, имеют более обтекаемую носовую часть, чем предыдущие TGV.

В 2015 году Eurostar начала использовать электропоезд (EMU) British Rail Class 374 , также известный как Eurostar e320, на своих высокоскоростных рейсах через туннель под Ла-Маншем . Поезд обслуживает направления, выходящие за пределы основных маршрутов Eurostar, до вокзала Гар-дю-Нор в Париже и Южного железнодорожного вокзала Брюсселя . поезда, принадлежащие Eurostar International Limited и способные развивать скорость 199 миль в час (320 км/ч), Алюминиевые представляют собой шестнадцатиместную версию Siemens Velaro .

Соединенные Штаты

Высокоскоростное паровое сообщение продолжалось в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, но становилось все более неэкономичным. компании New York Central Super Hudson вышла из эксплуатации в 1948 году, поскольку линия была переведена на дизельное топливо для обслуживания пассажиров. В период с 1949 по 1951 год компания Milwaukee Road списала свои высокоскоростные паровозы Hiawatha . Последний из недолговечных локомотивов класса Т1 Пенсильванской железной дороги вышел из эксплуатации в 1952 году. Все эти культовые локомотивы были списаны. Последними построенными паровыми обтекателями были три локомотива Norfolk и Western класса J в 1950 году, которые работали до 1959 года.

В 1951 году Комиссия по торговле между штатами ввела правила, ограничивающие скорость большинства поездов до 79 миль в час (127 км/ч) или ниже, если не автоматическая остановка поезда , автоматическое управление поездом или сигнализация в кабине . были установлены Новые правила свели к минимуму одно из ключевых преимуществ железнодорожных перевозок перед автомобильными, которые становились все более привлекательной альтернативой по мере развития послевоенного строительства автомагистралей. Железнодорожные операторы продавали свои услуги на основе роскошных достопримечательностей, поскольку авиакомпании все чаще конкурировали с железнодорожными линиями в сфере дальних перевозок.

В середине 1950-х годов было предпринято несколько попыток возродить концепцию облегченного нестандартного обтекаемого самолета. Ни один из этих проектов не оказал долгосрочного влияния на пассажирские перевозки.

New York Central на Аэропоезд центральном терминале Буффало в 1956 году.

Проект Train X , впервые предложенный Робертом Р. Янгом не позднее 1948 года, Результатом стали низкопрофильные локомотивы Baldwin RP-210 в сочетании с сочлененными алюминиевыми вагонами от Pullman-Standard . Два состава были построены в 1956 году для Нью-Йоркской центральной железной дороги компании Ohio Xplorer и из Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги компании Dan'l Webster . Пара была проблематичной и была выведена из эксплуатации к 1960 году.

Проект GM , первоначально называвшийся Train Y , продавался как Aerotrain . Он представлял собой футуристический дизель-электрический локомотив EMD LWT12 в автомобильном стиле , тянущий алюминиевые вагоны, адаптированные на основе конструкции автобуса дальнего следования GM. Два состава были произведены в 1955 году и прошли испытания на нескольких железных дорогах, но заказов не последовало. Два демонстрационных экземпляра были в конечном итоге проданы компании Rock Island Line , которая уже эксплуатировала EMD LWT12 в паре с Talgo II автомобилями от ACF Industries под названием Jet Rocket . Рок-Айленд использовал их в пригородных перевозках до 1966 года.

В рамках проекта Speed ​​Merchant также было создано всего два экземпляра. Они состояли из локомотивов Fairbanks-Morse P-12-42 в паре с вагонами Talgo II от ACF Industries и использовались Бостонской и Мэнской железной дорогой для пригородных перевозок из Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороги , а также Джоном Куинси Адамсом . Оба вышли на пенсию к 1964 году.

В 1956 году компания Budd выпустила единый обтекаемый, легкий состав из шести вагонов DMU , ​​который работал на железных дорогах Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда под названием Roger Williams . После короткого периода времени в высокоскоростном движении поезд был разделен, и вагоны использовались в эксплуатации других RDC Нью-Хейвена .

Появление реактивных авиаперевозок в конце 1950-х годов вызвало новый виток ценовой конкуренции со стороны авиакомпаний за перевозки на дальние расстояния, что серьезно повлияло на пассажиропоток и прибыльность пассажирских железнодорожных перевозок на дальние расстояния. Правительственные постановления вынуждали железные дороги продолжать осуществлять пассажирские перевозки даже на длинных маршрутах, где, как утверждали железные дороги, было практически невозможно получить прибыль.

В отличие от воздушной и автомобильной инфраструктуры, которую субсидируют федеральное правительство и правительства штатов, операционные доходы полностью поддерживают частную железнодорожную инфраструктуру в Соединенных Штатах. Поэтому к концу 1960-х годов большинство железнодорожных операторов стремились полностью прекратить пассажирские перевозки.

Концепция легкого специального стримлайнера была снова возрождена в 1960-х годах с появлением UAC TurboTrain . В этих сочлененных поездах для обеспечения тяги использовались газотурбинные двигатели вместо поршневых дизельных двигателей. Их эксплуатировала компания Penn Central , а затем компания Amtrak с 1969 по 1976 год, а в Канаде компания Canadian National , а затем компания Via Rail с 1969 по 1982 год.

Некоторые GG1 электровозы , которые когда-то эксплуатировались Пенсильванской железной дорогой, оставались в эксплуатации до 1983 года. Последние E-единицы EMD , находившиеся в регулярной эксплуатации, были выведены из эксплуатации в 1993 году.

Amtrak Acela Express на вокзале Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия , 2018 год.

Компания Amtrak эксплуатирует почти все пассажирские железнодорожные системы дальнего следования в Соединенных Штатах с 1971 года. Стремление финансируемой государством железнодорожной компании к повышению топливной эффективности привело ее к приобретению и эксплуатации дизель-электрических локомотивов GE Genesis . При этом компания Amtrak вновь представила легкую аэродинамическую конструкцию кузова, которую Zephyr впервые применил в 1930-х годах.

С 2000 года компания Amtrak управляет высокоскоростными пассажирскими поездами Acela (до 2019 года называвшимися Acela Express ), которые движутся со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) по Бостон - Вашингтон, округ Колумбия северо-восточному коридору . Правительства штатов и другие органы во многих регионах США рассматривали возможность строительства новых высокоскоростных линий, но железнодорожные перевозки в США гораздо менее распространены, чем в Европе или Японии.

В 2008 году избиратели Калифорнии одобрили облигации для начала строительства Калифорнийской линии высокоскоростной железной дороги , которая соединит район залива Сан-Франциско , Центральную долину и Южную Калифорнию . Строительство первого участка между Бейкерсфилдом и Мерседом в Центральной долине началось в 2015 году.

Сохранившиеся образцы (США)

Восстановленный самолет GS-4 класса южной части Тихого океана № 4449 (дневной свет) в Такоме, штат Вашингтон , в июне 2011 года.

После 26 лет службы и путешествия более 3 000 000 миль (4 800 000 км) Pioneer Zephyr отправился в Чикагский музей науки и промышленности . Flying Yankee , третий поступивший в эксплуатацию стримлайнер, сейчас восстанавливается до рабочего состояния. Локомотив Silver Charger состава General Pershing Zephyr находился в эксплуатации до 1966 года и также находится на реставрации.

В декабре 1974 года обтекаемый паровой пароход Southern Pacific 4449 «Daylight» сошел с публичной экспозиции под открытым небом, чтобы пройти реставрацию и перекраску, что позволило ему тянуть за собой американский поезд свободы , который объезжал 48 прилегающих к нему Соединенных Штатов в рамках национальной программы «Поезд свободы». 1976 год двухсотлетия . . Празднование За исключением периодических перерывов на техническое обслуживание и осмотры, отреставрированный локомотив с 1984 года работает на экскурсионной службе по всей территории.

Дважды реконструированный обтекаемый паровой локомотив класса J1 компании Norfolk and Western Railway номер 611 эксплуатировался на экскурсионной службе по США с 1982 по 1994 год и с 2015 по 2017 год. Локомотив выставлялся на специальных мероприятиях.

с «наклонным носом» до Второй мировой войны Примеры локомотивов EMC EA , E3 , E5 и E6 выставлены в Музее железной дороги Балтимора и Огайо , Музее транспорта Северной Каролины , Железнодорожном музее Иллинойса и Железнодорожном музее Кентукки . E5, облицованный нержавеющей сталью, иногда сочетается с одним из оригинальных автомобильных комплектов Denver Zephyr для экскурсионных услуг. По состоянию на 2017 год блок Rock Island № 630 E6 находился на реставрации для показа в Айове.

Локомотивы EMD LWT12 и несколько пассажирских вагонов двух поездов GM Aerotrains в настоящее время выставлены на территории США. В Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин, сейчас экспонируется Чикаго, Рок-Айленда и Тихоокеанской железной дороги локомотив № 2 Aerotrain и два пассажирских вагона. В Национальном музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури (недалеко от Сент-Луиса ) выставлен локомотив № 3 Рок-Айленда и два пассажирских вагона.

Япония

Поезд серии JNR 80-0 на Накацугава станции главной линии Тюо в 1979 году.

После Второй мировой войны японские железные дороги отдавали предпочтение составным поездам, даже на своих магистральных линиях. В 1949 году Японские национальные железные дороги (JNR) выпустили электропоезда серии 80 для использования в поездах дальнего следования. Ведущие тренеры 80-й серии, построенные после 1950 года, имели обтекаемую конструкцию.

В 1957 году компания Odakyu Electric Railway выпустила электропоезда серии 3000 . Дизайн экстерьера разрабатывался с использованием аэродинамической трубы, предназначенной для самолетов.

Odakyu 3000 установил мировой рекорд скорости (90 миль в час (145 км/ч)) для узкоколейного поезда. Таким образом, поезда JNR Series 80 показали, что составные поезда подходят для поездов дальнего следования, а Odakyu 3000 — для высокоскоростных поездов.

Этот опыт привел к разработке первого Синкансена серии 0 . Odakyu 3000 сильно повлиял на серию 0, которая также разрабатывалась с использованием аэродинамической трубы.

Ведущие тренеры серии 0 были разработаны с использованием Douglas DC-8 . На скорости 120 миль в час (193 км/ч) аэродинамический стиль «сверхпоезда» серии 0 оказал существенное влияние на снижение сопротивления воздуха.

В 2020 году Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) начала эксплуатацию N700S , последнего дополнения к серии Синкансэн N700 . Поезд из 16 вагонов достиг проектной скорости 225 миль в час (362 км/ч) в ходе испытаний, проведенных в 2019 году на Токайдо Синкансэн .

Поезд на магнитной подвеске с пятью вагонами JR Central L0 курсирует на испытательном полигоне Яманаси в 2013 году.

JR Central в настоящее время разрабатывает и тестирует серии L0 высокоскоростной поезд на магнитной подвеске . JR Central планирует использовать модернизированный поезд на железнодорожной линии Тюо Синкансэн между Токио и Нагоей строящейся . Железная дорога рассчитывает открыть линию в 2027 году, а затем продлить ее до Осаки .

Поезд из семи вагонов серии L0 в 2015 году установил мировой рекорд скорости на железнодорожном транспорте - 374 миль в час (603 км/ч). Железная дорога планирует эксплуатировать поезд с максимальной скоростью 310 миль в час (500 км/ч) при коммерческой эксплуатации. Скорость поезда превысит скорость самого быстрого в мире коммерческого электропоезда — китайского Шанхайского маглева , крейсерская скорость которого составляет 268 миль в час (431 км/ч).

Высокоскоростные поезда сегодня ходят

Во всем мире многие, если не большинство, высокоскоростных пассажирских поездов в настоящее время модернизированы. Скорости продолжают расти, поскольку высокоскоростные железнодорожные перевозки становятся обычным железнодорожным сообщением на дальние расстояния.

Конкретные составы поездов

Основная статья: Список модернизированных поездов

Трамваи и высокоскоростные междугородные поезда

Три исторических трамвая PCC на Сан-Франциско в 2003 году. в F Market & Wharves электрической троллейбусной линии

Ранние версии трамваев PCC (Президентского комитета конференции) в Северной Америке назывались Streamliners . Однако аэродинамические арене гораздо раньше исследования появились на междугородной , то есть среди предшественников недавнего легкорельсового транспорта . В 1905 году Испытательная комиссия электрических железных дорог начала серию испытаний с целью разработки конструкции кузова, позволяющей снизить сопротивление ветра на высоких скоростях.

Секции вестибюля различной формы были подвешены независимо от кузова, с динамометром для измерения сопротивления каждой. Было выполнено более 200 тестовых заездов на скорости до 70 миль в час (около 112 км/ч) с параболическими, клиновидными, стандартными и плоскими тамбурными концами.

Последняя модель Brill Bullet от Филадельфии и Западной железной дороги на выставке в Музее троллейбусов Electric City в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в 2003 году.

Результаты испытаний показали, что передняя часть параболической формы снижает сопротивление ветру на высоких скоростях по сравнению с традиционным закругленным профилем. Однако при использовании тяжелых железнодорожных вагонов того времени и умеренных скоростях существенной экономии на эксплуатации добиться не удалось. Оптимизация была отброшена еще на четверть века.

Однако с 1920-х годов для снижения веса кузова использовались более прочные сплавы, легкие металлы и улучшенная конструкция, что, в свою очередь, позволило использовать тележки и двигатели меньшего размера с соответствующей экономией энергопотребления. В 1922 году компания GC Kuhlman Car Company построила десять легких вагонов для железной дороги Западного Огайо.

После тщательного расследования в аэродинамической трубе , первого в железнодорожной отрасли, Компания JG Brill выпустила в 1931 году свои первые вагоны Bullet , способные развивать скорость более 90 миль в час (145 км/ч). При 52 сиденьях они весили всего 26 тонн. Некоторые из них использовались почти 60 лет.

Автобусы

Сохранившийся Greyhound Scenicruiser выставлен в Лондонском музее автобусов в 2013 году.

В 1930-х годах многие автобусы приобрели стильный обтекаемый вид. испытания показали, что модернизированная конструкция снижает затраты на топливо.

Начиная с 1934 года, Greyhound Lines работала с компанией Yellow Coach Manufacturing Company над автобусами Series 700 , сначала над прототипами Series 719 в 1934 году, а с 1937 года в качестве эксклюзивного заказчика автобусов Yellow Series 743 . Компания Greyhound назвала их «Супертренером» и в период с 1937 по 1939 год приобрела в общей сложности 1256 экземпляров.

General Motors также изготовила по индивидуальному заказу двенадцать обтекаемых самолетов Futurliner для Парада прогресса 1936 года , а затем для Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года и передвижных выставок. Популярный двухуровневый GMC PD-4501 Scenicruiser , который GM производила для Greyhound Lines в период с 1954 по 1956 год, олицетворял дальнейшую оптимизацию, которая произошла в конструкции автобусов компании в годы, последовавшие за Второй мировой войной.

Автомобили

Начиная с 1910-х годов инженеры пытались внедрить аэродинамику в форму автомобилей. Несколько таких автомобилей поступило в производство.

Экспериментальные и прототипные автомобили

Прототип Schlörwagen, построенный Научно-исследовательским институтом аэродинамики в Геттингене , Германия (1939 г.).

Хронологически:

• Прототип ALFA 40/60 HP Aerodinamica от Castagna (1914 г.)
• Автомобиль Persu (1922–23), спроектированный румынским инженером Аурелом Персу , который усовершенствовал Tropfenwagen, разместив колеса внутри кузова автомобиля.
• Автомобиль Бёрни (1929–1931), рабочие прототипы, разработанные Деннисом Бёрни и изготовленные компанией Streamline Cars.
• Dymaxion (1933–1934), американский автомобиль-капля.
• Stout Scarab (1932–35, 1946), аэродинамический автомобиль США.
• Прототип Porsche Type 12 (1934 г.), модель Volkswagen Beetle 1938 г.
• Schlörwagen (1939), немецкий прототип аэродинамического автомобиля, никогда не производившийся.

Серийные автомобили

1962 года Концепт-кар Ford Mustang I на выставке в Музее американских инноваций Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган (2014 г.)

Многие серийные автомобили имели обтекаемые кузова. Среди них были в хронологическом порядке по первому году производства:

• Rumpler Tropfenwagen (1921), первый аэродинамический автомобиль-«капля», который будет спроектирован и серийно произведен (построено около 100 единиц, уже оптимизированных в аэродинамической трубе)
• Pontiac Economic Eight Series 601 (1933)
• Пирс Сильвер Стрела (1933)
• Tatra 77 (1934 г.), первый серийный автомобиль с действительно аэродинамической оптимизацией после Tropfenwagen.
• Chrysler Airflow (1934) обтекаемый автомобиль
• Steyr 100 (1934 г.) был представлен публике не позднее января 1934 г., как и Chrysler Airflow.
• Ситроен Трэкшн Авант (1934)
• Тойота АА (1935)
• Бьюик Роудмастер (1936)
• Линкольн-Зефир (1936)
• Фольксваген Жук (1938)
• Международный комбайн Metro Van (1938)
• Понтиак Торпедо (1940)
• Хадсонский коммодор (1941)
• Tucker 48 (1947), также известный как Tucker Torpedo
• Сааб 92 (1949)
• Кадиллак Эльдорадо (1952)
• Шевроле Корвет (1953)
• Ситроен ДС (1955)
• Эдсель Цитата (1958)
• Мерседес-Бенц W111 (1959)
• Дженерал Моторс ЭВ1 (1996)

Рекордные обтекаемые гоночные автомобили

Обтекаемый гоночный автомобиль Bluebird-Proteus CN7 1960 года на выставке в Национальном автомобильном музее в Болье, Хэмпшир , Англия (2011 г.)

Гоночные автомобили, устанавливающие мировые рекорды скорости на суше, получили значительную модернизацию. К ним относятся:

Электрический

• Белая молния : рекорд наземной скорости электромобиля - 246 миль в час (395 км / ч) (1999).
• Buckeye Bullet 3 : рекорд наземной скорости электромобиля - 341 миль в час (549 км / ч) (2016 г.)

Топливный элемент

• Buckeye Bullet 2 : рекорд наземной скорости автомобиля на водородных топливных элементах - 286 миль в час (461 км / ч) (2008 г.)

Внутреннее сгорание

• Bluebird-Proteus CN7 : рекорд наземной скорости с колесным приводом - 403 миль в час (649 км / ч) (1964).
• Золотарник : рекорд наземной скорости с приводом от колес - 409 миль в час (659 км / ч) (1965).
• Spirit of Rett : Рекорд наземной скорости с приводом от колес - 414 миль в час (666 км / ч) (2010)
• Speed ​​Demon : рекорд наземной скорости с приводом от колес - 439 миль в час (706,5 км / ч) (2012 г.)
• JCB Dieselmax : рекорд наземной скорости с дизельным двигателем - 350 миль в час (560 км / ч) (2006 г.)

Ракета и реактивный самолет

• Blue Flame (ракета): рекорд наземной скорости 622 миль в час (1001 км / ч) (1970).
• Thrust SSC (реактивный): рекорд наземной скорости 763 миль в час (1228 км / ч) (1997).

Грузовики

Обтекаемый Leyland T45 Roadtrain бескапотный тягач 1988 года выпуска для полуприцепа (2007 г.)

Многие небольшие грузовики и тягачи для буксировки полуприцепов имеют обтекаемость для улучшения аэродинамики.

Трейлеры

Четырехколесный прицеп-дача Airstream (2006 г.)

Производители кемпингов (фургонов) и прицепов для животных используют обтекаемость, чтобы облегчить буксировку прицепов. В число нынешних и прошлых производителей входят Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline и Vagabond.

Мотоциклы

См. Также: Категория: Мотоциклы Streamliner и Мотоцикл обтекаемой формы.

Рекорды наземной скорости

Дон Веско на своем стримлайнере Silver Bird на гоночной трассе Бонневиль-Солт-Флэтс к западу от Вендовера, штат Юта.

К модернизированным мотоциклам, устанавливающим рекорды наземной скорости, относятся:

• НГУ Дельфин I : 1951 г.
• НГУ Дельфин III : 211 миль в час (340 км / ч) (1956)
• Гиронавт X-1 : 246 миль в час (395 км / ч) (1966)
• Big Red : 253 миль в час (405 км/ч) (1970)
• Серебряная птица : 304 миль в час (489 км/ч) (1975)
• Молния : 319 миль в час (512,734 км/ч) (1978)
• BUB Seven Streamliner : держал рекорд с 2006 по 2008 год и снова с 2009 по 2010 год.
• Ack Attack : 376 миль в час (606 км / ч) (2010)

Энергоэффективность

К модернизированным мотоциклам, предназначенным для снижения энергопотребления, относятся:

• Веттер Стримлайнер
• Задача Крейга Веттера по экономии топлива
• Экомобиль — швейцарский мотоцикл с кабиной.

Велосипеды и трехколесные велосипеды

Частично закрытый трехколесный веломобиль (2018 г.)

Велосипедные обтекатели помогают оптимизировать транспортное средство и водителя. с приводом от человека Вертикальные и лежачие велосипеды и трехколесные велосипеды , называемые веломобилями , которые частично или полностью закрыты для аэродинамических преимуществ и защиты от атмосферных воздействий, получили еще большую оптимизацию. Хотя многие веломобили предназначены для отдыха, двухколесные веломобили установили ряд рекордов скорости езды на велосипеде .

Корабли

Паром MV Kalakala в 1962 году.

модернизировался в стиле модерн Streamline Автомобильно-пассажирский паром MV Kalakala во время реконструкции 1933–1935 годов. Корабль эксплуатировался в Пьюджет-Саунде недалеко от северо-западного побережья американского штата Вашингтон до 1967 года. В 2015 году его сдали на слом.

Рестораны Sterling Streamliner

Многие американские придорожные закусочные, построенные с 1930-х годов, имели обтекаемый экстерьер и интерьер. В 1939 году Роланд Стикни спроектировал закусочную под названием Sterling Streamliner . Построенный John B. Judkins Company , фирмой, которая также производила кузова для автомобилей по индивидуальному заказу. Производство сборных закусочных было прекращено в 1942 году , в начале участия Америки во Второй мировой войне.

Округленные формы одного или обоих концов закусочных Sterling Streamliner напоминали наклонный изогнутый нос обтекаемого серебристого локомотива Burlington Zephyr . Один такой Sterling Streamliner с двумя закругленными концами был построен в 1940 году и установлен как Jimmy Evans Flyer в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . В 1960-х годах здание было перенесено в деревню Покассет в городе Борн, штат Массачусетс , на Кейп-Коде , где оно получило название My Tin Diner .

Современная закусочная в мае 2010 года.

В 2000 году поджигатель серьезно повредил закусочную My Tin Diner , поджег ее. В 2003 году сооружение было перенесено на поле рядом с маслозаводом Хэнди-Хилл недалеко от Хикс-Бридж-роуд в Вестпорте, штат Массачусетс , в то время как планировалось восстановить его до рабочего состояния. Однако реставрация хотя и началась, но не была завершена. Заброшенная конструкция, видимая с дороги, была единственным лайнером Sterling Streamliner с двумя закругленными концами, который, как известно, все еще уцелел в 2019 году.

только один Sterling Streamliner В 2020 году был открыт : Modern Diner в Потакете, Род-Айленд . Эта конструкция, внесенная в Национальный реестр исторических мест в 1978 году, имеет как закругленный наклонный конец, так и плоский вертикальный конец. Хотя крыша здания когда-то была серебряной, теперь она темно-бордовая .

Ссылки

• «Стримлайнеры: потерянные поезда Америки» . Американский опыт: фильмы . 5 февраля 2001 г. Архивировано из оригинала 16 августа 2023 г. Проверено 6 февраля 2024 г.
• Скриббинс, Джим (1970). История Гайаваты . Милуоки, Висконсин: Издательская компания Kalmbach . LCCN   70107874 . OCLC   91468 .

Внешние ссылки

• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра . Милуоки : Kalmbach Publishing Co. LCCN   61010728 . OCLC   681827373 . Проверено 6 февраля 2024 г. - из Интернет-архива .
• «Все на борту серебряной полосы: Пионер Зефир» . Музей науки и промышленности, Чикаго . 2024. Архивировано из оригинала 7 февраля 2024 года . Проверено 7 февраля 2024 г.
• Ройтер, Марк (зима 1994 г.). «Упущенное обещание американской железной дороги» . Ежеквартальный журнал Уилсона . Международный центр ученых Вудро Вильсона . Проверено 6 февраля 2024 г. - из Интернет-архива .
• «Оптимизированный транспорт в эпоху ар-деко» . Май 2006 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г.
• «Обтекаемые локомотивы эпохи свинга» . Архивировано из оригинала 24 марта 2023 года . Проверено 6 февраля 2024 г.
• «Кабина водителя расположена перед обтекаемым двигателем» . Журнал «Популярная механика» . Том. 62, нет. 4. Октябрь 1934 г. с. 560 . Проверено 4 февраля 2024 г. - через Google Книги .