Северо-восточный коридор
| Северо-восточный коридор | ||
|---|---|---|
 | ||
| Обзор | ||
| Владелец | Департамент транспорта Массачусетса (граница Бостона, Массачусетса и Род-Айленда) Amtrak (граница Массачусетса и Род-Айленда – Нью-Хейвен) Департамент транспорта Коннектикута (граница Нью-Хейвена – Коннектикута и Нью-Йорка) Metro-North Railroad (CT/NY border–New Rochelle) Amtrak (Нью-Рошель – Вашингтон) | |
| Locale | Northeastern megalopolis | |
| Termini |
| |
| Stations | 108 (30 Amtrak stations, 78 commuter-rail-only stations) | |
| Website | nec-commission | |
| Service | ||
| Type | High-speed rail Higher-speed rail Inter-city rail Commuter rail | |
| System | Amtrak CSX Transportation Norfolk Southern Railway Providence and Worcester Railroad | |
| Operator(s) | Amtrak, MBTA, CTrail, Metro-North Railroad, Long Island Rail Road, NJ Transit, SEPTA, MARC | |
| Ridership | 12,122,466 (Amtrak only, FY23)  31.3%[a][1] | |
| History | ||
| Opened | 1834 (first section) 1917 (final section) | |
| Technical | ||
| Line length | 457 mi (735 km) | |
| Number of tracks | 2–6 | |
| Track gauge | 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge | |
| Electrification | Overhead line:
| |
| ||
Северо -восточный коридор ( NEC ) — электрифицированная железнодорожная линия в северо-восточном мегаполисе США. Принадлежащий преимущественно компании Amtrak , он курсирует от Бостона на севере до Вашингтона, округ Колумбия , на юге, с основными остановками в Провиденсе , Нью-Хейвене , Стэмфорде , Нью-Йорке , Ньюарке , Трентоне , Филадельфии , Уилмингтоне и Балтиморе . NEC близко параллелен межштатной автомагистрали 95 на большей части своей длины . Пропуская более 2200 поездов в день, [2] это (по состоянию на 2005 год) самая загруженная пассажирская железнодорожная линия в Соединенных Штатах по пассажиропотоку и частоте движения. [3]
Коридор используется многими поездами Amtrak, включая высокоскоростной Acela (ранее Acela Express ), междугородние поезда и несколько поездов дальнего следования. Большая часть коридора также имеет частое пригородное железнодорожное сообщение, которым управляют MBTA , CT Rail , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA и MARC . Хотя крупные сквозные грузы не курсируют по NEC с начала 1980-х годов, на некоторых участках все еще перевозятся небольшие местные грузы, которыми управляют компании CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence and Worcester , New York and Atlantic и Canadian Pacific . CSX и NS частично владеют своими маршрутами.
Amtrak services that use the Northeast Corridor include the Cardinal, Carolinian, Crescent, Keystone Service, Northeast Regional, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Silver Star, and Vermonter trains, which reach 125 mph (201 km/h); and its Acela trains, which reach 150 mph (240 km/h) on a few sections in Massachusetts, Rhode Island, and New Jersey. They also include some express trains operated by MARC that reach 125 mph (201 km/h). Acela covers the 225 mi (362 km) between New York and Washington, D.C., in under three hours, and the 229 mi (369 km) between New York and Boston in under 3.5 hours.[4][5]
Amtrak's proposals for improvements to enable "true" high-speed rail on the corridor would roughly halve travel times at an estimated cost of $151 billion.[6][7]
History[edit]
Origins[edit]
Most of what is now called the Northeast Corridor was built, piece by piece, by several railroads, from the 1830s. Before 1900, their routes had been consolidated as two long and unconnected stretches, each a part of a major railroad. Anchored in Washington, D.C., the stretch owned by the Pennsylvania Railroad approached New York City from the south; anchored at Boston, the stretch owned by the New Haven Railroad entered New York State from Connecticut. The former terminated at New Jersey ferry slips across the Hudson River from Manhattan Island.[8] The latter extended to the Bronx, whence it continued into Manhattan via trackage rights on the New York and Harlem Railroad. It also reached the Bronx via the Harlem River and Port Chester Railroad, which extended to the Bronx from the New Haven at New Rochelle.[9]
From 1903 to 1917, the two railroads undertook a number of projects that connected their lines and completed, in effect, the Northeast Corridor. These included the New York Tunnel Extension, which extended from New Jersey to Long Island (and was composed of the Manhattan Transfer station, the North River Tunnels, a new Pennsylvania Station, and the East River Tunnels); the New York Connecting Railroad; and the Hell Gate Bridge. Combined, these creations were a stretch that started just above Newark, New Jersey, on the Pennsylvania Railroad side, and connected with the Harlem River and Port Chester Railroad (and thus New Rochelle) on the New Haven side. With the opening of the Hell Gate Bridge in 1917, this connecting stretch and thus the Northeast Corridor itself were complete.[citation needed]
With the 1968 creation of Penn Central, which was a combination of those two railroads and the New York Central Railroad, the entire corridor was under the control of a single entity for the first time. After successor Penn Central’s 1970 bankruptcy, the corridor was almost entirely subsumed, on May 1, 1971, by the subsequently-created Amtrak.[citation needed]
Boston–The Bronx (New Haven Railroad)[edit]
- Boston–Providence: Boston and Providence Railroad opened 1835, partially realigned in 1847 and in 1899. Became part of the Old Colony Railroad in 1888.[10]
- Providence–Stonington: New York, Providence and Boston Railroad opened 1837; partially realigned 1848.[citation needed]
- Stonington–New Haven: New Haven, New London and Stonington Railroad opened 1852–1889, realigned in New Haven, 1894.[citation needed]
- New Haven–New Rochelle: New York and New Haven Railroad opened 1849.[citation needed]
- New Rochelle–Port Morris (Bronx): Harlem River and Port Chester Railroad opened 1873.[citation needed]
Newark–Washington, D.C. (Pennsylvania Railroad)[edit]
- Newark–Trenton: United New Jersey Railroad and Canal Company opened 1834–1839, 1841; partially realigned 1863 and 1870.[citation needed]
- Trenton–Frankford Junction: Philadelphia and Trenton Railroad opened 1834; partially realigned 1911.[citation needed]
- Frankford Junction–Zoo Tower: Connecting Railway opened 1867.[citation needed]
- Zoo Tower–Grays Ferry Bridge: Junction Railroad opened 1863–1866.[citation needed]
- Grays Ferry–Bayview: Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad opened 1837–1838,[11] 1866, 1906.[citation needed]
- Bayview Yard–Baltimore Union Station: Union Railroad opened 1873.[12]
- Baltimore Union Station–Landover: Baltimore and Potomac Rail Road opened 1872.[13]
- Landover–Washington, D.C.: Magruder Branch opened 1907[14]
New York City area[edit]
- The Manhattan Transfer station (just above Newark), opened 1910[15]
- New York Tunnel Extension, opened 1910[15]
- Pennsylvania Station (1910–1963), completed 1910[15]
- New York Connecting Railroad, completed 1917[16]
- Hell Gate Bridge (connected to Harlem River and Port Chester Railroad), opened 1917[16]
Electrification, 1905–38[edit]
New York section[edit]
In 1899, William J. Wilgus, the New York Central Railroad (NYC)'s chief engineer, proposed electrifying the lines leading from Grand Central Terminal and the split at Mott Haven, using a third rail power system devised by Frank J. Sprague. Electricity was in use on some branch lines of the NYNH&H for interurban streetcars via third rail or trolley wire.[17] An accident in the Park Avenue Tunnel near the present Grand Central Terminal that killed 17 people on January 8, 1902, was blamed on smoke from steam locomotives; the resulting outcry led to a push for electric operation in Manhattan.[18][19][20]
The NH announced in 1905 that it would electrify its main line from New York to Stamford, Connecticut.[citation needed] Along with the construction of Grand Central Terminal, which was opened in 1913, the NYC electrified its lines. On September 30, 1906, the NYC conducted a test of suburban multiple unit service to Highbridge station on the Hudson Line;[21]: 97 [22] regular service began on December 11.[23][24] Electric locomotives began serving Grand Central on February 15, 1907,[21]: 115 and all NYC passenger service into Grand Central was electrified on July 1, 1907.[24][25] NH electrification began in July to New Rochelle, August to Port Chester and October the rest of the way to Stamford.[26] Steam trains last operated into Grand Central on June 30, 1908: the deadline after which steam trains were banned in Manhattan.[21]: 55–56 Subsequently, all NH passenger trains into Manhattan were electrified. In June 1914, the NH electrification was extended to New Haven, which was the terminus of electrified service for over 80 years.[27]
The PRR was building its Pennsylvania Station and electrified approaches, which were served by the PRR's lines in New Jersey and the Long Island Rail Road (LIRR). LIRR electric service began in 1905 on the Atlantic Branch from downtown Brooklyn past Jamaica,[28][29] and in June 1910 on the branch to Long Island City: part of the main line to Penn Station.[29] Penn Station opened on September 8, 1910, for LIRR trains[30] and November 27 for the PRR;[31] trains of both railroads were powered by DC electricity from a third rail. PRR trains changed engines (electric to/from steam) at Manhattan Transfer; passengers could also transfer there to H&M trains to downtown Manhattan.[citation needed]
On July 29, 1911, NH began electric service on its Harlem River Branch: a suburban branch that would become a main line with the completion of the New York Connecting Railroad and its Hell Gate Bridge.[32][33] The bridge opened on March 9, 1917,[16] but was operated by steam with an engine change at Sunnyside Yard east of Penn Station until 1918.[citation needed]
Electrification north of New Haven to Providence and Boston had been planned by the NH, and authorized by the company's board of directors shortly before the United States entered World War I. This plan was not carried out because of the war and the company's financial problems. Electrification north of New Haven did not occur until the 1990s, by Amtrak, using a 60 Hz system.
New York to Washington electrification[edit]
In 1905, the PRR began to electrify its suburban lines at Philadelphia: an effort that eventually led to 11 kV, 25 Hz AC catenary from New York and Washington.[34] Electric service began in September 1915, with multiple unit trains west to Paoli on the PRR Main Line (now the Keystone Corridor).[35] Electric service to Chestnut Hill (now the Chestnut Hill West Line), including a stretch of the NEC, began on March 30, 1918.[citation needed] Local electric service to Wilmington, Delaware, on the NEC began on September 30, 1928, and to Trenton, New Jersey, on June 29, 1930.[citation needed]
Electrified service between Exchange Place, the Jersey City terminal, and New Brunswick, New Jersey, began on December 8, 1932, including the extension of Penn Station electric service from Manhattan Transfer.[citation needed] On January 16, 1933, the rest of the electrification between New Brunswick and Trenton opened, giving a fully-electrified line between New York and Wilmington. Trains to Washington began running under electricity to Wilmington on February 12, 1933, with the engine-change moved from Manhattan Transfer to Wilmington.[citation needed] The same was done on April 9, 1933, for trains running west from Philadelphia, with the change point moved to Paoli.[citation needed]
In 1933, the electrification south of Wilmington was stalled by the Great Depression, but the PRR got a loan from the Public Works Administration to resume work.[36] The tunnels at Baltimore were rebuilt as part of the project. Electric service between New York and Washington began on February 10, 1935.[37] On April 7, the electrification of passenger trains was complete, with 639 daily trains: 191 hauled by locomotives and the other 448 under multiple-unit power.[citation needed] New York–Washington electric freight service began on May 20, 1935, after the electrification of freight lines in New Jersey and Washington,DC. [citation needed] Extensions to Potomac Yard across the Potomac River from Washington, as well as several freight branches along the way, were electrified in 1937 and 1938.[citation needed] The Potomac Yard retained its electrification until 1981.[citation needed]
Re-signaling[edit]
In the 1930s, PRR equipped the New York–Washington line with Pulse code cab signaling. Between 1998 and 2003, this system was overlaid with an Alstom Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES), using track-mounted transponders similar to the Balises of the modern European Train Control System.[38] The ACSES will enable Amtrak to implement positive train control to comply with the Rail Safety Improvement Act of 2008.[citation needed]
Founding and operation of Amtrak[edit]
Reorganization and bankruptcy[edit]
In December 1967, the UAC TurboTrain set a speed record for a production train: 170.8 miles per hour (274.9 km/h) between New Brunswick and Trenton, New Jersey.[39]
In February 1968, PRR merged with its rival New York Central Railroad to form the Penn Central (PC).[40] Penn Central was required to absorb the New Haven in 1969 as a condition of the merger.[41]
On September 21, 1970, all New York–Boston trains except the Turboservice were rerouted into Penn Station from Grand Central;[citation needed] the Turboservice moved on February 1, 1971, for cross-platform transfers to the Metroliners.[42]
In 1971, Amtrak began operations, and various state governments took control of portions of the NEC for their commuter transportation authorities. In January, the Commonwealth of Massachusetts bought the Attleboro/Stoughton Line in Massachusetts,[citation needed] later operated by the Massachusetts Bay Transportation Authority. The same month, the New York State Metropolitan Transportation Authority bought, and Connecticut leased, from Penn Central their sections of the New Haven Line, between Woodlawn, New York, and New Haven, Connecticut.[42]
In 1973, the Regional Rail Reorganization Act opened the way for Amtrak to buy sections of the NEC not already been sold to these commuter transportation authorities. These purchases by Amtrak were controversial at the time, and the Department of Transportation blocked the transaction and withheld purchase funds for several months until Amtrak granted it control over reconstruction of the corridor.[43]
In February 1975, the Preliminary System Plan for Conrail proposed to stop running freight trains on the NEC between Groton, Connecticut, and Hillsgrove, Rhode Island, but this clause was rejected the following month by the U.S. Railway Association.[44]
By April 1976, Amtrak owned the entire NEC except Boston to the RI state line, which is owned by the Commonwealth of Massachusetts, and New Haven to New Rochelle, New York, which is owned by the States of Connecticut and New York. Amtrak still operates and maintains the portion in Massachusetts, but the line from New Haven to New Rochelle, New York, is operated by the Metro-North Railroad, which has hindered the establishment of high-speed service.[45][46]
Northeast Corridor Improvement Project[edit]
In 1976, Congress authorized an overhaul of the system between Washington and Boston.[47] Called the Northeast Corridor Improvement Project (NECIP), it included safety improvements, modernization of the signaling system by General Railway Signal, and new Centralized Electrification and Traffic Control (CETC) control centers by Chrysler at Philadelphia, New York and Boston.[citation needed] It allowed more trains to run faster and closer together, and set the stage for later high-speed operation. NECIP also introduced the AEM-7 locomotive, which lowered travel times and became the most successful engine on the Corridor. The NECIP set travel time goals of 2 hours and 40 minutes between Washington and New York, and 3 hours and 40 minutes between Boston and New York.[48] These goals were not met because of the low level of funding provided by the Reagan Administration and Congress in the 1980s.[49]
Electrification between New Haven and Boston was to be included in the 1976 Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act.[47]
The last grade crossings between New York and Washington were closed about 1985; eleven grade crossings remain in Connecticut.
1990s implementation of high-speed rail[edit]
In the 1990s, Amtrak upgraded the NEC north of New Haven, CT to get it ready for the high-speed Acela Express trains.[49] Dubbed the Northeast High Speed Rail Improvement Program (NHRIP), the effort eliminated grade crossings, rebuilt bridges and modified curves. Concrete railroad ties replaced wood ties, and heavier continuous welded rail (CWR) was laid-down.[50]
In 1996, Amtrak began installing electrification gear along the 157 miles (253 kilometres) of track between New Haven and Boston. The infrastructure included a new overhead catenary wire made of high-strength silver-bearing copper, specified by Amtrak and later patented by Phelps Dodge Specialty Copper Products of Elizabeth, New Jersey.[51]
2000–present[edit]
Service with electric locomotives between New Haven and Boston began on January 31, 2000.[52] The project took four years and cost close to $2.3 billion: $1.3 billion for the infrastructure improvements and close to $1 billion for both the new Acela Express trainsets and the Bombardier–Alstom HHP-8 locomotives.[53]
On December 11, 2000, Amtrak began operating its higher-speed Acela Express service.[54] Fastest travel time by Acela is three and a half hours between Boston and New York, and two hours forty-five minutes between New York and Washington, D.C.[55]
In 2005, there was talk in Congress of splitting the Northeast Corridor, which was opposed by then-acting Amtrak president David Gunn. The plan, supported by the Bush administration, would "turn over the Northeast Corridor – the tracks from Washington to Boston that are the railroad's main physical asset – to a federal-state consortium."[56]
With the passage of the Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008, the Congress established the Northeast Corridor Commission (NEC Commission) in the U.S. Department of Transportation to facilitate mutual cooperation and planning and to advise Congress on Corridor rail and development policy. The commission members include USDOT, Amtrak and the Northeast Corridor states.
In August 2011 the United States Department of Transportation committed $450 million to a six-year project to support capacity increases on one of the busiest segments on the NEC: a 24-mile (39 km) section between New Brunswick and Trenton, passing through Princeton Junction. The Next Generation High-Speed project is designed to upgrade electrical power, signal systems and overhead catenary wires to improve reliability and increase speeds up to 160 mph (260 km/h), and, after the purchase of new equipment, up to 186 miles per hour (299 km/h).[57] In September 2012, speed tests were conducted using Acela trainsets, achieving a speed of 165 miles per hour (266 km/h).[58][59] The improvements were scheduled to be completed in 2016, but, due to delays, the project had not been completed until 2020.[60][61]
2015 derailment[edit]
Eleven minutes after leaving 30th Street Station in Philadelphia on May 12, 2015, a year-old ACS-64 locomotive (#601) and all seven Amfleet I coaches of Amtrak's northbound Northeast Regional (TR#188) derailed at 9:21pm at Frankford Junction in the Port Richmond section of the city, while entering a 50 mph (80 km/h) speed limited (but at the time non-ATC protected) 4° curve at 106 mph (171 km/h), killing eight and injuring more than 200 (eight critically) of the 238 passengers and five crew on board as well as causing the suspension of all Philadelphia–New York NEC service for six days.[62][63]
This was the deadliest crash on the Northeast Corridor since 16 died when Amtrak's Washington–Boston Colonial (TR#94) rear-ended three stationary Conrail locomotives at Gunpow Interlocking near Baltimore on January 4, 1987.[64] Frankford Junction curve was the site of a previous fatal accident on September 6, 1943, when an extra section of the PRR's Washington to New York Congressional Limited derailed there, killing 79 and injuring 117 of the 541 on board.[65]
Infrastructure[edit]
The NEC is a cooperative venture between Amtrak and various state agencies. Amtrak owns the track between Washington and New Rochelle, New York, a northern suburb of New York City.[citation needed] The segment from New Rochelle to New Haven is owned by the states of New York and Connecticut; Metro-North Railroad commuter trains operate there.[citation needed] Amtrak owns the tracks north of New Haven to the border between Rhode Island and Massachusetts. The final segment from the border north to Boston is owned by the Commonwealth of Massachusetts.[citation needed]
Electrification[edit]
At just over 453 miles (729 km), the Northeast Corridor is the longest electrified rail corridor in the United States.[citation needed] Most electrified railways in the country are for rapid transit or commuter rail use; the Keystone Corridor is the only other electrified intercity mainline.[citation needed]
Currently, the corridor uses three catenary systems. From Washington, D.C., to Sunnyside Yard (just east of New York Penn Station), Amtrak's 25 Hz traction power system (originally built by the Pennsylvania Railroad) supplies 12 kV at 25 Hz. From Sunnyside to Mill River (just east of New Haven station), the former New Haven Railroad's system, since modified by Metro-North, supplies 12.5 kV at 60 Hz. From Mill River to Boston, the much newer 60 Hz traction power system supplies 25 kV at 60 Hz. All of Amtrak's electric locomotives can switch between these systems.
In addition to catenary, the East River Tunnels have 750 V DC third rail for Long Island Rail Road trains, and the North River Tunnels have third rail for emergency use only.
In 2006, several high-profile electric-power failures delayed Amtrak and commuter trains on the Northeast Corridor up to five hours.[66] Railroad officials blamed Amtrak's funding woes for the deterioration of the track and power supply system, which in places is almost a hundred years old. These problems have decreased in recent years after tracks and power systems were repaired and improved.[67]
In September 2013, one of two feeder lines supplying power to the New Haven Line failed, while the other feeder was disabled for service. The lack of electrical power disrupted trains on Amtrak and Metro-North Railroad, which share the segment in New York State.[68]
Stations[edit]
There are 109 active stations on the Northeast Corridor; 30 are used by Amtrak. All but three (Kingston, Westerly, and Mystic) see commuter service. Amtrak owns Pennsylvania Station in New York, 30th Street Station in Philadelphia, Pennsylvania Station in Baltimore, and Union Station in Washington.[citation needed]
The main services of the Northeast Corridor are indicated using the following abbreviations. Other services are listed in the right-most column. Note that not all trains necessarily stop at all indicated stations.
- Amtrak corridor: A (Acela), KS (Keystone Service), NR (Northeast Regional), PA (Pennsylvanian), VT (Vermonter)
- Amtrak long distance: CD (Cardinal), CL (Carolinian), CS (Crescent), PL (Palmetto), SM (Silver Meteor), SS (Silver Star)
- MBTA Commuter Rail: P/S (Providence/Stoughton Line), NE (Needham Line), FR (Franklin/Foxboro Line)
- CTrail: SLE (Shore Line East)
- Metro-North Railroad: NHV (New Haven Line)
- NJ Transit Rail: NEC (Northeast Corridor Line), NJC (North Jersey Coast Line), RV (Raritan Valley Line)
- SEPTA Regional Rail: CHW (Chestnut Hill West Line), NWK (Wilmington/Newark Line), TRE (Trenton Line)
- MARC Train: PEN (Penn Line)
Переезды [ править ]
Весь Северо-восточный коридор имеет 11 переездов , все в юго-восточном округе Нью-Лондон, штат Коннектикут . Остальные переезды проходят вдоль части линии, огибающей берег пролива Лонг-Айленд . Некоторые из этих переходов представляют собой единственные точки доступа к прибрежным населенным пунктам и предприятиям, которые в противном случае были бы отключены от дорожной сети. Таким образом, их устранение потребует разделения классов для сохранения доступа. Шесть переездов оборудованы четырехквадрантными воротами с индукционными датчиками, которые позволяют вовремя обнаружить остановившиеся на путях транспортные средства, чтобы остановить приближающийся поезд. Остальные пять переездов, три возле вокзала Нью-Лондон Юнион и два в Стонингтоне, имеют двойные ворота. [69]
Правила FRA ограничивают скорость пути в коридоре до 80 миль в час (130 км/ч) на обычных переходах и 95 миль в час (153 км/ч) на переходах с четырехквадрантными воротами и обнаружением транспортных средств, подключенным к сигнальной системе. [70]
История [ править ]
Линия от Нью-Йорка до Нью-Хейвена долгое время была полностью разделена по уровням, а последние переезды между Вашингтоном и Нью-Йорком были ликвидированы в 1980-х годах. [ нужна ссылка ] В 1994 году во время планирования электрификации и высокоскоростного сообщения Acela Express между Нью-Хейвеном и Бостоном был принят закон, требующий от Министерства транспорта США запланировать ликвидацию всех оставшихся переходов (за исключением случаев, когда это непрактично или ненужно) к 1997 году. [71] Некоторые малоиспользуемые переходы были просто закрыты, а большинство превращено в мосты или подземные переходы. К 1999 году осталось только тринадцать, из которых малоиспользуемые переходы в Олд-Лайме, штат Коннектикут , и Эксетере, штат Род-Айленд , вскоре были закрыты. [72]
Несмотря на шесть несчастных случаев без смертельного исхода за предыдущие шестнадцать лет, на местном уровне существовало серьезное сопротивление закрытию оставшихся 11 переходов. Полное закрытие перехода устранит единственные точки доступа к нескольким местам, которые они обслуживают, а разделение уровней будет дорогостоящим и потребует изъятия земель. [72] Вместо этого переходы были снабжены дополнительными ограждениями. В 1998 году на Скул-стрит в Гротоне были установлены первые четырехквадрантные ворота в стране с датчиками обнаружения транспортных средств, подключенными к сигнальной системе линии. [73] Это стоило 1 миллион долларов вместо 4 миллионов долларов за мост. [74] Еще семь переходов получили аналогичные установки в 1999 и 2000 годах; только три в Нью-Лондоне (которые находятся на крутом повороте с ограничением скорости менее 30 миль в час (48 км / ч)) этого не сделали. [75]
28 сентября 2005 года поезд Acela Express, направлявшийся на юг, врезался в автомобиль на Майнер-лейн в Уотерфорде, штат Коннектикут , что стало первым подобным инцидентом с момента введения дополнительных мер защиты. [76] Поезд приближался к переезду со скоростью примерно 70 миль в час (110 км/ч), когда, как сообщается, автомобиль прокатился под опущенными рычагами ворот переезда слишком поздно, чтобы сенсорная система могла полностью остановить поезд. Водитель и один пассажир погибли при ударе; другой пассажир скончался девять дней спустя от травм, полученных в результате аварии. Позднее ворота были проверены и признаны исправными на момент инцидента. [77] Инцидент вызвал общественную критику в отношении оставшихся переездов вдоль оживленной линии. [78]
Список пересечений [ править ]
Пересечения указаны с востока на запад. [69]
| Майлз | Город | Улица | Номер DOT/AAR | Координаты | Подробности |
|---|---|---|---|---|---|
| 140.6 | Стонингтон | Палмер Ст. | 500263У | 41 ° 22'21 ″ с.ш. 71 ° 50'08 ″ з.д. / 41,372491 ° с.ш. 71,835678 ° з.д. | Соединяет жилой район Покатака с магистралью Механик-стрит. |
| 136.7 | Элиху Айленд Роуд. | 500267Вт | 41 ° 20'27 "N 71 ° 53'24" W / 41,340922 ° N 71,889912 ° W | Обеспечивает единоличный доступ к острову Элиу . Частный переход. | |
| 136.6 | Док Уокера | 500269К | 41 ° 20'24 "N 71 ° 53'28" W / 41,340073 ° N 71,891184 ° W | Обеспечивает единственный доступ к небольшой пристани для яхт. Частный переход. | |
| 134.9 | Вамфассук роуд. | 500272Т | 41 ° 20'31 ″ с.ш. 71 ° 55'18 ″ з.д. / 41,342016 ° с.ш. 71,921605 ° з.д. | Обеспечивает единоличный доступ к жилому помещению. | |
| 133.4 | Латимер Пойнт Роуд. | 500275Н | 41 ° 20'29 "N 71 ° 56'56" W / 41,341312 ° N 71,948967 ° W | Обеспечивает единоличный доступ к жилому помещению. | |
| 132.3 | Расширение Бродвей-авеню | 500277С | 41 ° 21'03 "N 71 ° 57'50" W / 41,350813 ° N 71,963872 ° W | Рядом со станцией Мистик . Обеспечивает единственный доступ к жилому и промышленному району, нескольким пристаням для яхт и платформе, идущей на север. | |
| 131.2 | Гротон | Школа ул. | 500278Дж | 41 ° 20'42 "N 71 ° 58'38" W / 41,344933 ° N 71,977092 ° W | Обеспечивает единственный доступ к жилому району Уиллоу-Пойнт и пристани для яхт. |
| 123.0 | Нью-Лондон | Ферри ул. | 500294Т | 41 ° 21'25 "N 72 ° 05'41" W / 41,356984 ° N 72,094777 ° W | Обеспечивает единоличный доступ к причалам Block Island Ferry и Cross Sound Ferry, а также к другим морским объектам. Не имеет четырехстворчатых ворот. |
| 122.8 | Государственная ул. | 500295А | 41 ° 21'14 "N 72 ° 05'35" W / 41,353845 ° N 72,092991 ° W | Рядом со станцией Нью-Лондон Юнион . Обеспечивает доступ к парому Фишерс-Айленд , городскому пирсу, парку на набережной и платформе, идущей на север. | |
| 122.5 | Банк Стр. Коннектор | 500297Н | 41 ° 21'05" с.ш. 72 ° 05'45" з.д. / 41,35128 ° с.ш. 72,095957 ° з.д. | Обеспечивает доступ к парку Waterfront. | |
| 120.2 | Уотерфорд | Шахтерский переулок. | 500307С | 41 ° 20'09 "N 72 ° 07'26" W / 41,335726 ° N 72,123845 ° W | Обеспечивает единоличный доступ к жилым и промышленным зонам. |
Пассажиропоток [ править ]
| Годовой пассажиропоток | ||||
|---|---|---|---|---|
| МОЙ * | Северо-восточный региональный | Что | Общее количество пассажиров | % Изменять |
| 2004 | 6,475,000 | 2,569,000 | 9,044,000 | |
| 2005 | 7,116,000 | 1,773,000 | 8,889,000 | -1.7% |
| 2006 | 6,755,000 | 2,583,000 | 9,338,000 | +5.1% |
| 2007 | 6,837,000 | 3,184,000 | 10,021,000 | +7.3% |
| 2008 | 7,489,000 | 3,399,000 | 10,888,000 | +8.7% |
| 2009 | 6,921,000 | 3,020,000 | 9,941,000 | -8.7% |
| 2011 | 7,515,000 | 3,379,000 | 10,894,000 | +5.1% |
| 2012 | 8,014,000 | 3,395,000 | 11,409,000 | +4.7% |
| 2013 | 8,044,000 | 3,343,000 | 11,387,000 | -0.2% |
| 2014 | 8,083,000 | 3,545,000 | 11,628,000 | +2.2% |
| 2015 | 8,215,523 | 3,473,644 | 11,707,079 | +0.7% |
| 2016 | 8,409,662 | 3,489,311 | 11,909,847 | +1.7% |
| 2017 | 8,569,867 | 3,442,188 | 12,027,305 | +1.0% |
| 2018 | 8,686,930 | 3,428,338 | 12,123,643 | +0.8% |
| 2019 | 8,940,745 | 3,577,455 | 12,525,602 | +3.3% |
| 2020 | 4,486,837 | 1,656,764 | 6,147,481 | -49.7% |
| 2021 | 3,508,766 | 897,639 | 4,408,825 | |
| 2022 | 7,091,325 | 2,144,369 | 9,235,694 | +109.5% |
| Источники: 2004–2014 гг.; [79] 2015–2016 [80] 2017–2018 [81] 2018–2019 [82] 2019–2020 [83] 2019-2021 [84] 2021-2022 [85] | ||||
железнодорожное Текущее сообщение
Междугородние пассажирские перевозки [ править ]
В 2003 году на долю Amtrak приходилось около 14% междугородних поездок между городами, обслуживаемыми NEC и ее филиалами (остальные были осуществлены авиакомпанией, автомобилем или автобусом ). [86] По оценкам исследования 2011 года, в 2010 году компания Amtrak осуществляла 6% перевозок Бостон-Вашингтон по сравнению с 80% для автомобилей, 8–9% для междугородних автобусов и 5% для авиакомпаний. [87] Доля Amtrak в воздушных или железнодорожных пассажирских перевозках между Нью-Йорком и Бостоном выросла с 20 процентов до 54 процентов с 2001 года и до 75 процентов между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. [88]
Эти поезда Amtrak обслуживают станции NEC и хотя бы частично курсируют по коридору:
- Асела : высокоскоростная железная дорога Бостон – Вашингтон, округ Колумбия.
- Кардинал : Нью-Йорк – Чикаго через Вашингтон, округ Колумбия (только по средам, пятницам и воскресеньям).
- Каролинский : Нью-Йорк – Шарлотта, Северная Каролина.
- Полумесяц : Нью-Йорк – Новый Орлеан.
- Keystone Service : высокоскоростная железная дорога Гаррисберг, Пенсильвания – Нью-Йорк.
- Северо-восточный регион : высокоскоростная железная дорога Бостон / Спрингфилд / Нью-Йорк – Вашингтон, округ Колумбия / Ричмонд / Ньюпорт-Ньюс / Норфолк / Роанок, Вирджиния.
- Пальметто : Саванна, Джорджия – Нью-Йорк.
- Пенсильвания : Питтсбург – Нью-Йорк через NEC и Филадельфию до главной линии Гаррисберга.
- Серебряный метеор : Майами – Нью-Йорк.
- Серебряная звезда : Майами/ Тампа, Флорида – Нью-Йорк.
- Вермонтер : Сент-Олбанс, Вермонт – Вашингтон, округ Колумбия, через NEC и линию Нью-Хейвен – Спрингфилд.
Восемь других поездов Amtrak заканчиваются на станциях NEC, но не используют никакой инфраструктуры NEC за пределами конечной остановки:
- Линия Хартфорд : эксплуатируется совместно с ConnDOT , проходит через принадлежащую Amtrak линию Нью-Хейвен-Спрингфилд от Спрингфилд-Юнион до Нью-Хейвен-Юнион , последний из которых использует инфраструктуру NEC.
- Capitol Limited : проходит от Вашингтона, округ Колумбия, до Союза Чикаго , первый из которых использует инфраструктуру NEC.
Шесть служб Amtrak работают через Empire Corridor , линию, в основном принадлежащую CSX, а другие участки принадлежат Metro-North Railroad и Amtrak. Он встречается с NEC на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка .
- Адирондак : проходит от Нью-Йоркского Пенсильвании до Центрального Монреаля.
- Berkshire Flyer : высокоскоростная железная дорога от Нью-Йорка (Пенн) до Олбани-Ренсселера и интермодального транспортного центра Джозефа Сселси в Питтсфилде, Массачусетс.
- Empire Service : высокоскоростная железная дорога от Нью-Йорка, Пенсильвании до Олбани-Ренсселера и Ниагарского водопада.
- Итан Аллен Экспресс : курсирует из Берлингтон-Юнион в Нью-Йорк, Пенсильвания.
- Lake Shore Limited : курсирует от Чикаго Юнион до Нью-Йорка, Пенсильвания; также есть филиал до конечной остановки NEC на юге Бостона.
- Кленовый лист : проходит от Нью-Йоркского Пенсильвании до Торонто Юнион.
Из-за широкой доступности Northeast Regional , Keystone Service и Acela , а также пригородных поездов, большинство поездов дальнего и среднего радиуса действия, курсирующих на участке NEC Нью-Йорк-Вашингтон, не допускают местных поездок между станциями NEC. В большинстве случаев поезда дальнего и среднего следования останавливаются только для высадки пассажиров из Вашингтона (а в некоторых случаях из Александрии ) на север и для приема пассажиров из Ньюарка в Вашингтон. Целью этой политики является сохранение свободных мест для пассажиров, совершающих длительные поездки. Vermonter . и Palmetto — единственные поезда средней и дальней связи, которые позволяют совершать местные перевозки в обоих направлениях между Нью-Йорком и Вашингтоном идущая на юг, Каролина, разрешает местные поездки ежедневно, а Каролина, идущая на север, разрешает местные поездки только по воскресеньям, четвергам и пятницам. средней дальности Кроме того, Пенсильванский поезд позволяет путешествовать по местным маршрутам NEC, но этот поезд покидает коридор в Филадельфии и не доезжает до Вашингтона.
Пригородная железная дорога [ править ]
Помимо Amtrak, несколько агентств пригородной железной дороги осуществляют пассажирские перевозки по путям NEC:
залива (MBTA Транспортное управление Массачусетского )
- Линия Провиденс/Стоутон : Уикфорд-Джанкшен – Бостон.
- Линия Франклин/Фоксборо : Ридвилл – Бостон
- Линия Нидхэма : Форест-Хиллз – Бостон.
- Линия Фрамингем/Вустер : станция Бэк-Бэй – Бостон.
CTrail [ править ]
- Линия Хартфорд : станция Нью-Хейвен-Юнион - Нью-Хейвен-Стейт-стрит.
- Береговая линия Восток : Стэмфорд – Нью-Лондон, Коннектикут
Метро-Северная железная дорога (MNRR) [ править ]
- Линия Нью-Хейвен : Нью-Рошель, Нью-Йорк – Нью-Хейвен, Коннектикут.
- Филиал Дэнбери : Стэмфорд – Норуолк, Коннектикут
- Филиал Уотербери : Бриджпорт – Стратфорд, Коннектикут
Железная дорога Лонг- ( LIRR ) Айленда
- Зона городского терминала : Саннисайд-Ярд, Квинс – Нью-Йорк.
Транзит Нью-Джерси (NJT) [ править ]
- Северо-восточная линия коридора : Трентон, Нью-Джерси – Нью-Йорк.
- Береговая линия Северного Джерси : Рэуэй, Нью-Джерси – Нью-Йорк.
- Линия Морристаун , отделение Гладстон , линия Монклер-Бунтон : Кирни Коннекшн – Нью-Йорк
- Линия Раритан-Вэлли : Hunter Connection – Нью-Йорк
- Линия Атлантик-Сити : станция 30th Street – Франкфорд-Джанкшен.
СЕПТА [ править ]
- Линия Трентона : Филадельфия – Трентон, Нью-Джерси.
- Линия аэропорта : станция 30th Street – Юго-Западная Филадельфия.
- Медиа/линия Wawa : станция 30th Street – перекресток Арсенал.
- Западная линия Честнат-Хилл : станция 30th Street – станция North Philadelphia.
- Линия Уилмингтон/Ньюарк : Ньюарк, Делавэр – Филадельфия
Поезд MARC [ править ]
- Penn Line : Вашингтон, округ Колумбия – Перривилл, Мэриленд , через станцию Penn в Балтиморе.
Грузовые перевозки [ править ]
 | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( Ноябрь 2022 г. ) |
Грузовые поезда курсируют по частям NEC на основании прав на железнодорожные пути . До 1970-х годов, когда компания Amtrak взяла на себя все пассажирские перевозки, NEC регулярно видел длинные грузовые поезда, иногда насчитывающие более сотни автомобилей, пересекающие большие длины коридора. Все грузовые операции в конечном итоге перешли под контроль Penn Central в конце 1960-х, а затем и Conrail после его образования в 1976 году, однако компания Amtrak, пассажиропоток которой неуклонно рос, начала требовать более высокие налоги для более длинных поездов. В конечном итоге Conrail начала сокращать грузовые перевозки до небольших пригородных поездов на определенных участках коридора, где это было наиболее необходимо, как только более длинные грузы начали вызывать заторы и большие задержки с пассажирскими перевозками.
В настоящее время Южная железная дорога Норфолка работает на линии к югу от Филадельфии. CSX Transportation имеет права от Нью-Йорка до Нью-Хейвена; в Массачусетсе; и в Мэриленде от Ландовера , где его подразделение Ландовер присоединяется к NEC, до Боуи , где его подразделение Поупс-Крик покидает . Между Филадельфией и Нью-Йорком Conrail работает как местная компания по коммутации и терминалам для CSX и Norfolk Southern ( см. «Операции с общими активами Conrail» ). Железная дорога Провиденса и Вустера управляет местными грузовыми перевозками из Нью-Хейвена в Род-Айленд и имеет права на воздушные перевозки из Нью-Хейвена в Нью-Йорк ( см. « Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде »). Кроме того, канадская компания Pacific Kansas City , а также New York and Atlantic Railway имеют права на проезд через мост Hell Gate , чтобы соединить их собственные маршруты возле Нью-Йорка. [89]
Будущее [ править ]
В 2010-х годах Федеральное управление железных дорог разработало генеральный план развития коридора до 2040 года с учетом различных проектов и предложений различных ведомств и правозащитных групп. План был выполнен весной 2015 года. [90] Многие из этих предложений не имеют финансирования. [91]
NEC БУДУЩЕЕ [ править ]
В октябре 2010 года компания Amtrak выпустила «Видение высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре», амбициозное предложение по созданию выделенных высокоскоростных железнодорожных путей между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [92] Проект стоимостью около 117 миллиардов долларов (в долларах 2010 года) позволит развивать скорость 220 миль в час (350 км/ч), сократив время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон до 96 минут (включая остановку в Филадельфии) и из Бостона в Вашингтон. Нью-Йорк на 84 минуте, [93] [94] с желательной датой завершения 2030 года для поездок из Вашингтона в Нью-Йорк и 2040 года для поездок из Нью-Йорка в Бостон. В 2012 году Amtrak пересмотрела свою смету расходов до 151 миллиарда долларов. [6]
В 2012 году Федеральное управление железных дорог начало разработку генерального плана строительства высокоскоростной железной дороги в Северо-Восточном коридоре под названием NEC FUTURE и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в декабре 2016 года. [95] Предлагаемая трасса будет точно следовать существующему NEC к югу от Нью-Йорка; были изучены многочисленные потенциальные трассы к северу от Нью-Йорка, включая существующий маршрут береговой линии, маршрут через Хартфорд, штат Коннектикут , и маршрут вдоль Лонг-Айленда , который должен был пересечь новый мост или туннель через пролив Лонг-Айленд в Коннектикут. [96] 12 июля 2017 года Федеральное управление железных дорог обнародовало протокол решения по проекту. [97] Предложенная модернизация не получила финансирования.
Программа шлюза [ править ]
В феврале 2011 года компания Amtrak объявила о планах строительства шлюза между станциями Ньюарк-Пенн и Нью-Йорк-Пенн-Стейшн . [98] Запланированный проект создаст высокоскоростную трассу через Медоулендс Нью-Джерси и под рекой Гудзон , включая замену Портального моста , являющегося узким местом.
поезда Аселы для Новые
26 августа 2016 года вице-президент Джо Байден объявил о выделении пакета федерального кредита на сумму 2,45 миллиарда долларов для оплаты нового оборудования Acela , а также модернизации NEC. Кредиты пойдут на финансирование строительства 28 поездов, которые заменят существующий парк. Поезда строятся компанией Alstom в Хорнелле и Рочестере, штат Нью-Йорк . Ожидается, что пассажирские перевозки с использованием новых поездов начнутся в 2024 году, а нынешний парк будет выведен из эксплуатации к концу 2022 года или когда будут доставлены все замены. Amtrak погасит кредиты за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок NEC. [99]
Маглев восточный Северо -
В 2013 году японские действующую в стране технологию поездов на магнитной подвеске чиновники представили региональным политикам США , самую быструю в мире, для Северо-восточного коридора. Поезда могли добраться из Нью-Йорка в Вашингтон за час. [100] Northeast Maglev , используя технологию SCMaglev, разработанную Центрально-Японской железнодорожной компанией , в настоящее время работает с FRA и MDOT над подготовкой заявления о воздействии на окружающую среду. [101] Проект получил грант в размере 27,8 миллиона долларов от FRA. [102]
Североатлантическая железная дорога
Инициатива North Atlantic Rail , запущенная в 2017 году, выступает за строительство новых высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих скорость до 225 миль в час (200 миль в час по разным источникам) на северо-востоке, где густонаселенное ядро Новой Англии борется с дорожным движением и экологическими проблемами. перегрузка. В долгосрочных планах также есть предложение построить несколько линий, отходящих от Северо-Восточного коридора (который этим предложением обходит, сокращая время в пути), их максимальная скорость пока неизвестна. Несмотря на то, что сегодня это самая быстрая железная дорога в США, участок Нью-Йорк-Бостон планируется заменить еще более быстрой линией. [103]
Гарольд Интерлокинг [ править ]
США В мае 2011 года был выделен федеральный грант в размере 294,7 миллиона долларов на устранение заторов на Гарольде-Интерлокинге, втором по загруженности железнодорожном узле после Саннисайд-Ярд . работ будут проложены пути к полосе отвода New York Connecting Railroad В результате или направляющимся в нее, , что позволит поездам Amtrak, прибывающим из Новой Англии избегать поездов NJ Transit и Long Island Rail Road . [104] [105] Финансирование проекта было поставлено под угрозу в июле 2011 года Палатой представителей , которая проголосовала за перенаправление финансирования на несвязанные проекты. [106] Затем проект финансировался FRA и MTA. [107] По состоянию на 2018 год [update], централизация реконструируется для LIRR East Side Access . проекта [108] [109]
высокоскоростной дороги Нью-Брансуик Модернизация - Трентон
В августе 2011 года Конгресс выделил 450 миллионов долларов на шестилетний проект по увеличению пропускной способности одного из самых загруженных сегментов NEC в Нью-Джерси . [57] Проект предназначен для модернизации электроснабжения, систем сигнализации и контактной сети на участке длиной 24 мили (39 км) между Нью-Брансуиком и Трентоном для повышения надежности, увеличения скорости до 160 миль в час (260 км/ч) и более частого высокоскоростное обслуживание. [110] [111] [112] Работы по благоустройству планировалось завершить в 2016 году, но неоднократно откладывались. [113] Строительство пути является одним из нескольких проектов, запланированных на участке «Спидвей Нью-Джерси» NEC, который включает в себя новую станцию в Норт-Брансуике , петлю средней линии (эстакаду для изменения направления движения поездов) и реконструкцию железнодорожной линии. County Yard , будет осуществляться в координации с NJ Transit . [114] Поезда Acela начали курсировать со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) между Принстон-Джанкшен и Нью-Брансуиком в июне 2022 года. С запланированным вводом в эксплуатацию Avelia Liberty в 2024 году скорость увеличится до 160 миль в час (260 км/ч). ). [115]
моста через Замена реку Хатчинсон
Компания Amtrak подала заявку на 15 миллионов долларов на исследования воздействия на окружающую среду и предварительное инженерное проектирование для изучения вариантов замены более чем 100-летнего низкоуровневого подвижного железнодорожного моста Пелхэм-Бэй (к западу от Пелхэм-Бридж ) через Хатчинсон в реку Бронкс , который ограничивал скорость и пропускную способность поездов. Цель состоит в том, чтобы новый мост поддерживал расширенное обслуживание и скорость до 110 миль в час (180 км/ч). [116]
См. также [ править ]
Примечания [ править ]
- ^ Финансовый год Amtrak (FY) длится с 1 октября предыдущего года по 30 сентября указанного года.
- ^ «Количество пассажиров Amtrak в 2023 финансовом году» (PDF) . Амтрак. 27 ноября 2023 г. . Проверено 30 ноября 2023 г.
- ^ Янг, Элиза; Погкас, Деметриос (5 марта 2018 г.). «Как вражда Трампа по Гудзонскому туннелю угрожает национальной экономике» . Новости Блумберга . Нью-Йорк: Bloomberg, LP . Проверено 6 марта 2018 г.
- ^ Годовой отчет статистики транспорта (PDF) (Отчет). Вашингтон : Бюро транспортной статистики. Ноябрь 2005 года . Проверено 18 февраля 2007 г.
- ^ «Информационный бюллетень Amtrak: сервис Acela» (PDF) . Вашингтон: Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров. 2013 . Проверено 6 мая 2016 г.
- ^ Вольмар, Кристиан (7 марта 2010 г.). «Инвестиции в высокоскоростные железные дороги должны быть сосредоточены на компании Acela» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. ISSN 0362-4331 . Проверено 6 мая 2016 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Концепция Amtrak для Северо-восточного коридора: обновленный отчет за 2012 г. (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак. 17 июля 2012 года . Проверено 14 июля 2023 г.
- ^ Нуссбаум, Пол (10 июля 2012 г.). «План высокоскоростного Северо-восточного коридора компании Amtrak стоимостью 151 миллиард долларов» . Филадельфийский исследователь . Филадельфия . Проверено 23 июля 2013 г.
- ^ «Откройте станцию Пенсильвании сегодня вечером; первый регулярный поезд, идущий по трубам реки Гудзон, отправляется в 12:02 утра в воскресенье» . Нью-Йорк Таймс . 26 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 12 октября 2021 г.
- ^ «Нью-Хейвен-Роуд использует терминал Пенсильвании; подает заявку на разрешение пользоваться путями Порт-Честера. Для въезда в город по туннелю Совет скоростного транспорта предписывает безотлагательно принять франшизу на соединительную железную дорогу» . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1906 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 12 октября 2021 г.
- ^ Отчет Совета комиссаров железных дорог, 15 февраля 1911 г., стр. 408.
- ^ Чурелла 2013 , с. 222–223
- ^ Чурелла 2013 , с. 358
- ^ Чурелла 2013 , с. 357
- ^ Чурелла 2013 , с. 744
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 апреля 2018 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Том, Уильям Г.; Штурм, Роберт С. (2006). Нью-Йоркская соединительная железная дорога . Отделение Лонг-Айленд-Санрайз, Национальное историческое общество железных дорог . п. 46. ИСБН 9780988691605 .
- ^ Спрэг, Дж.Л.; Каннингем, Джей-Джей (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1): 58–76. дои : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .
- ^ Робертс, Сэм (18 января 2013 г.). «Рождение Центрального вокзала» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 ноября 2015 г.
- ^ Сэм Робертс (22 января 2013 г.). Гранд Сентрал: как вокзал изменил Америку . Издательство Гранд Сентрал. ISBN 978-1-4555-2595-9 .
- ^ «Американский опыт WGBH: Центральный вокзал» . Бостон : PBS . 8 января 1902 года . Проверено 8 ноября 2015 г. - через Образовательный фонд WGBH .
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Шлихтинг, Курт К. (2001). Центральный вокзал: железные дороги, архитектура и инженерия Нью-Йорка . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 978-0-8018-6510-7 .
- ^ Уильямс, Грей (2003). «Пригородный Вестчестер». У Элизабет Г. Фуллер; Кэтрин М. Хайт (ред.). Представляя наше прошлое: стороны Национального реестра в округе Вестчестер . Элмсфорд, Нью-Йорк: Историческое общество округа Вестчестер. стр. 382–383. ISBN 978-0-915585-14-4 .
- ^ «Центральный Нью-Йорк запускает электропоезда; регулярное сообщение начинается с четырьмя местными жителями Йонкерса» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1906 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Берч, EP (1911). Электрическая тяга для железнодорожных поездов: книга для студентов, инженеров-электриков и механиков, руководителей движущей силы и других ... Книжная компания McGraw-Hill. п. 541. ИСБН 978-1-9741-3212-6 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ «Центральный центр в разногласиях с Нью-Хейвеном; дорожные чиновники Меллена думают о цене за электрический ток в Юнион-Стейшн-Хай» . Нью-Йорк Таймс . 2 июля 1907 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ Госс, WFM (1915). Борьба с дымом и электрификация железнодорожных вокзалов в Чикаго: Отчет Чикагской торговой ассоциации, Комитета по расследованию борьбы с дымом и электрификации железнодорожных вокзалов . Рэнд, МакНелли. п. 635 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ Миддлтон 2001 , с. 85
- ^ Зиль, Р. (2013). Железная дорога Лонг-Айленда в ранних фотографиях . Дуврский транспорт. Дуврские публикации. п. 108. ИСБН 978-0-486-15760-3 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Келлер, Д.; Линч, С. (2005). Возвращение к железной дороге Лонг-Айленда: 1925–1975 гг . Изображения железной дороги. Издательство Аркадия. п. 14. ISBN 978-1-4396-3248-2 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ «Толпа на протяжении всего дня осматривает новую трубу; в первый день работы туннеля Пенсильвании было перевезено 35 000 человек» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 года . Проверено 22 мая 2018 г.
- ^ «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 23 мая 2018 г.
- ^ Электрожелезнодорожный журнал . Издательская компания Макгроу Хилл. 1912. с. 893 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ Отчет . 1911. с. 1-ПА9 . Проверено 1 ноября 2021 г.
- ^ Чемберлин, Клинт. «Электрификация RR Пенсильвании» . Северо-Восточные железные дороги . Проверено 18 февраля 2021 г.
- ^ Миддлтон 2001 , с. 315
- ^ «PRR ПОТРАТИТ 77 000 000 долларов СРАЗУ; Аттербери обрисовывает проекты в рамках кредита PWA, предоставляя годовую работу до 25 000. ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЛИНИИ наблюдается восстановление покупательной способности и стимулирование промышленности за счет широкой программы строительства» . Нью-Йорк Таймс . 31 января 1934 года . Проверено 8 августа 2012 г.
- ^ «Электричество Нью-Йорк-Вашингтон начинается в воскресенье по PRR» The Daily Home News . Нью-Брансуик, Нью-Джерси . 9 февраля 1935 г. с. 3 . Получено 31 января 2021 г. - через Newspapers.com.
- ^ «Доступ к скоростному северо-восточному коридору» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 1 сентября 1998 года . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ Уильям Д. Миддлтон (декабрь 1999 г.). «Пассажирский железнодорожный транспорт в ХХ веке» . Железнодорожный век . Архивировано из оригинала 4 мая 2007 года . Проверено 13 ноября 2006 г.
- ^ Хаммер, Александр Р. (31 января 1968 г.). «Здесь суд позволит железным дорогам объединиться завтра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 5 декабря 2022 г.
- ^ «Нью-Хейвен продан компании Penn Central; 145,6 миллиона долларов выплачено в ходе действий, вынужденных правительством Penn Central неохотно поглощает обанкротившуюся линию New Haven Line» . Нью-Йорк Таймс . 1 января 1969 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 5 декабря 2022 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕГО ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги . Проверено 6 мая 2016 г.
- ^ «Потеря для Amtrak - это прибыль Коулмана». Деловая неделя . 13 сентября 1976 г. с. 36.
- ^ Ассоциация железных дорог США, Вашингтон, округ Колумбия (26 июля 1975 г.). Окончательный системный план реструктуризации железных дорог в Северо-Восточном и Среднем Западном регионе в соответствии с Законом о региональной реорганизации железных дорог 1973 года («FSP»):
Том. 1 . Том. 2 - ^ Amtrak купит Northesast Corridor Modern Railways, выпуск 333, июнь 1976 г., стр. 244
- ^ северо-восточного коридора Amtrak, DOT договорились о возрасте железной дороги , 13 сентября 1976 г., стр. 8.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Конгресс США. Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 г. , Pub. Л. 94–210, 90 Стат. 31 , 45 Кодекса США , § 801 . 5 февраля 1976 г. Иногда его называют «Законом 4R».
- ^ USDOT. «Исследование перенаправления NECIP». [ мертвая ссылка ] Январь 1979 г. с. 1.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Рабочая группа по генеральному плану NEC. «Генеральный план инфраструктуры NEC». Май 2010. стр. 19–20.
- ^ «Создание инфраструктуры для Acela Express» . History.amtrak.com . Амтрак. 25 февраля 2016 года . Проверено 28 апреля 2020 г.
- ^ «Медный контактный провод и способ изготовления медного контактного провода» .
- ^ Миддлтон 2003 , с. 38
- ^ Миддлтон 2001 , стр. 431–432.
- ^ «Новая высокоскоростная линия компании Amtrak сошла с рельсов из-за механической проблемы» . Ассошиэйтед Пресс. 13 декабря 2000 г. – через LA Times.
- ^ «Расписания (см. Северо-восточный коридор 1–3)» . Амтрак . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ Уолд, Мэтью (9 ноября 2005 г.). «Президент компании Amtrak уволен советом директоров» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 14 мая 2015 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Шнед, Дэн (24 августа 2011 г.). «Министерство транспорта США выделяет 745 миллионов долларов на проекты железной дороги Северо-восточного коридора» . Америка 2050. Архивировано из оригинала 20 февраля 2012 года . Проверено 24 ноября 2011 г.
- ^ Фрассинелли, Майк (25 сентября 2012 г.). «Поезд Amtrak надеется побить рекорд скорости США в испытаниях Северо-восточного коридора» . Стар-Леджер . Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ «Испытания Amtrak экспресса Acela на скорости 165 миль в час не повлияют на пассажиров | Новости науки | NewJerseyNewsroom.com — Ваш штат. Ваши новости» . Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года . Проверено 24 ноября 2013 г.
- ^ Хиггс, Ларри (14 сентября 2017 г.). «К 2020 году поезда из Трентона в Нью-Брансуик будут двигаться со скоростью 160 миль в час» . Нью-Джерси онлайн . Проверено 27 декабря 2017 г.
- ^ «Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси» , Amtrak , получено 10 ноября 2020 г.
- ^ Муавад, Джад (14 мая 2015 г.). «Технология, которая могла бы предотвратить крушение Amtrak, отсутствовала» . Нью-Йорк Таймс .
- ^ Нуссбаум, Пол; Вуд, Энтони Р. (14 мая 2015 г.). «На другой стороне поворота произошло автоматическое торможение» . Филадельфийский исследователь .
- ^ «Столкновение сзади пассажирского поезда Amtrak 94 и грузового поезда ENS-121 Колониальной и объединенной железнодорожной корпорации в северо-восточном коридоре 4 января 1987 года» (PDF) . НТСБ . 25 января 1988 года.
- ^ «Комиссия по торговле между штатами, расследование № 2726, отчет Пенсильванской железной дороги: IN RE; авария на берегу, штат Пенсильвания, 6 сентября 1943 года» . 1 октября 1943 года. Архивировано из оригинала 13 мая 2015 года.
- ^ «По-прежнему нет ответов из-за отключения электроэнергии на Амтраке в мае» . ВНЙК . 22 июня 2006 года . Проверено 13 ноября 2006 г.
- ^ Том Болдуин (23 июня 2006 г.). «Амтрак: Причина отключения электроэнергии неизвестна» . Курьер-Почта . Проверено 13 ноября 2006 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ «Мэллой:« катастрофическая авария »на линии метро-Норт-Нью-Хейвен» . CBS Нью-Йорк . 26 сентября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Отчет о перекрёстной инвентаризации» . Федеральное управление железных дорог . Проверено 7 августа 2020 г.
- ^ «Раздел 4: Определение альтернатив» . Справочник по переездам между железными дорогами и автомобильными дорогами (2-е изд.). Федеральное управление автомобильных дорог. Август 2007. Архивировано из оригинала 23 мая 2015 года . Проверено 22 марта 2015 г.
- ^ «49 USC 24906 – УДАЛЕНИЕ ПЕРЕХОДОВ НА ШОССЕ НА УСЛОВИЯХ» . Издательство правительства США . Проверено 22 марта 2015 г.
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Ди, Джейн Э. (29 марта 1999 г.). «Проблема безопасности железнодорожных переездов для компании Amtrak» . Хартфорд Курант . Проверено 22 марта 2015 г.
- ^ «Застрял при переезде ворот, и водители оказались на неправильной стороне пути» . День . 4 ноября 1999 года . Проверено 22 марта 2015 г.
- ^ О'Доннелл, Норин (5 февраля 2015 г.). «Технологическое решение? Датчики могут предупреждать поезда об автомобилях на путях» . Район залива NBC . Проверено 22 марта 2015 г.
- ^ Ди, Джейн Э. (9 сентября 1999 г.). «Amtrak поставит 7 более безопасных ворот» . Хартфорд Курант . Проверено 22 марта 2015 г.
- ^ Макгихан, Патрик и Уолд, Мэтью Л. (30 сентября 2005 г.). «Высокотехнологичные ворота не могут предотвратить крушение поезда» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 2 сентября 2008 г.
- ^ «Следователи ищут ответы в смертельной аварии, в которой погибли двое; причина аварии поезда в Уотерфорде, возможно, никогда не будет известна» . День Нового Лондона . 30 сентября 2005 г.
- ^ «Семья подала в суд по поводу смертельной автокатастрофы на железнодорожных путях» . Бостон Глобус . Ассошиэйтед Пресс. 27 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 27 декабря 2008 г.
- ^ «Пассажирский пассажиропоток» (PNG). Амтрак. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 5 ноября 2015 г.
- ^ Информационный бюллетень о пассажиропотоке и доходах компании Amtrak за 2016 финансовый год (PDF) (отчет). Вашингтон: Амтрак . 7 апреля 2017 года . Проверено 13 октября 2017 г.
- ^ Пассажиропоток Amtrak за 2018 финансовый год (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак . Проверено 27 ноября 2019 г.
- ^ Пассажиропоток Amtrak за 2019 финансовый год (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак . Проверено 27 ноября 2019 г.
- ^ Пассажирский состав Amtrak на 2020 финансовый год (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак . Проверено 9 сентября 2021 г.
- ^ Пассажиропоток Amtrak на 21 финансовый год (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак . Проверено 24 мая 2023 г.
- ^ Пассажиропоток Amtrak на 22 финансовый год (PDF) (Отчет). Вашингтон: Амтрак . Проверено 24 мая 2023 г.
- ^ Бюджетное управление Конгресса. «Прошлое и будущее пассажирского железнодорожного сообщения США», сентябрь 2003 г. [1]
- ^ О'Тул, Рэндал (29 июня 2011 г.). «Междугородные автобусы: Забытый режим» . Политический анализ (680).
- ^ Никсон, Рон. (16 августа 2012 г.) Обмен самолетов на поезда: пассажиры, уставшие от обысков и задержек, устанавливают рекорды для компании Amtrak . «Нью-Йорк Таймс», стр. Б1 [2]
- ^ «Железная дорога Провиденса и Вустера» . Дженеси и Вайоминг . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ «NEC FUTURE: Финальный EIS уровня 1» . Архивировано из оригинала 6 декабря 2015 года . Проверено 29 января 2020 г.
- ^ «8 наиболее важных железнодорожных проектов, которые компания Amtrak не может себе позволить» . Bloomberg.com . 21 апреля 2015 г. – через www.bloomberg.com.
- ^ «Amtrak выпускает концепцию поезда со скоростью 220 миль в час по северо-восточному коридору» . Журнал ААШТО . Архивировано из оригинала 7 октября 2010 года . Проверено 10 октября 2010 г.
- ^ «Видение высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре» (PDF) . Амтрак. Сентябрь 2010 года . Проверено 24 июля 2013 г.
- ^ «Нью-Йорк – Вашингтон, 96 минут, 117 миллиардов долларов» . CNN Деньги . 2 ноября 2010 г.
- ^ «NEC FUTURE: Финальный EIS уровня 1» . НЭК Будущее . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ Гьюс, Клейтон (2 июня 2021 г.). «100-минутная поездка на поезде до Бостона: законодатели Нью-Йорка и Новой Англии продвигают высокоскоростное сообщение на путях, которые будут включать туннель Лонг-Айленд-Саунд» . nydailynews.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
- ^ «FRA публикует протокол решения по проекту NEC FUTURE» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 13 июля 2017 г. Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ «Проект шлюза» (PDF) . Амтрак. Февраль 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 февраля 2011 г. . Проверено 7 февраля 2011 г.
- ^ Аратани, Лори (26 августа 2016 г.). «Байден объявляет о модернизации Северо-восточного коридора компании Amtrak» . Вашингтон Пост .
- ^ Пфаннер, Эрик (18 ноября 2013 г.). «Япония представляет свой высокоскоростной поезд с предложением финансирования» . Нью-Йорк Таймс .
- ^ «Заявление о воздействии на окружающую среду проекта сверхпроводниковой магнитной подвески Балтимор-Вашингтон (SCMAGLEV), между Балтимором, штат Мэриленд, и Вашингтоном, округ Колумбия» . Федеральный реестр . 25 ноября 2016 года . Проверено 14 июля 2020 г.
- ^ «Губернатор Хоган едет в Японии на самом быстром поезде в мире» . www.mdot.maryland.gov . Проверено 14 июля 2020 г.
- ^ Флинт, Энтони (17 февраля 2021 г.). «Является ли этот скоростной поезд первым мегапроектом эпохи Байдена?» . Блумберг . Проверено 4 февраля 2023 г.
- ^ «Мэлони приветствует федеральный грант на облегчение задержек поездов Amtrak в Нью-Йорке и строительство высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре - грант в размере 294,7 миллиона долларов на улучшение «Гаролдской блокировки», узла, страдающего от задержек поездов в северо-восточном коридоре» . Член Конгресса Кэролин Б. Мэлони. 9 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 13 мая 2011 г.
- ^ Колвин, Джилл (9 мая 2011 г.). «Нью-Йорк выделил 350 миллионов долларов на проекты высокоскоростных железных дорог» . ДНКinfo.com. Архивировано из оригинала 8 сентября 2015 года . Проверено 13 мая 2011 г.
- ^ «Голосование Палаты представителей ставит под угрозу ключевые проекты северо-восточной железной дороги» . Возвращение в путь: северо-восток . Бизнес-альянс северо-восточной мобильности. 20 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 30 сентября 2011 года . Проверено 21 июля 2011 г.
- ^ «Проект по устранению заторов в взаимосвязанном северо-восточном коридоре Гарольда» . Столичное транспортное управление . Проверено 30 апреля 2016 г.
- ^ Кастильо, Альфонсо А. (1 марта 2018 г.). «MTA: еще одна загвоздка в проекте East Side Access» . Новостной день . Проверено 16 апреля 2018 г.
- ^ «LIRR протестирует модернизированную систему сигнализации для проекта East Side Access. Для профессиональных железнодорожников» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 5 апреля 2018 г. Проверено 16 апреля 2018 г.
- ^ Фрассинелли, Майк (9 мая 2011 г.). «Федералы направляют Нью-Джерси 450 миллионов долларов на строительство высокоскоростной железной дороги» . Звездный Леджер . Проверено 13 мая 2011 г.
- ^ Торборн, Кен (9 мая 2011 г.). «Amtrak получит почти 450 миллионов долларов в виде финансирования высокоскоростных железных дорог» . Журнал Джерси . Проверено 13 мая 2011 г.
- ^ Макгихан, Патрик (9 мая 2011 г.), «Отклоненные средства на железнодорожные перевозки Флориды текут на север» , The New York Times , получено 13 мая 2011 г.
- ^ «Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси» . Амтрак . Проверено 14 мая 2019 г.
- ^ Вантуоно, Уильям С. (11 июня 2013 г.). «Amtrak мчится к более скоростному будущему» . Железнодорожный век . Проверено 19 января 2014 г.
- ^ Абрамс, Джейсон (14 июня 2022 г.). «Amtrak увеличивает скорость поездов Acela в Нью-Джерси за счет инвестиций и улучшений в инфраструктуру» . Амтрак . Проверено 20 июня 2022 г.
- ^ «Амтак ищет 1,3 миллиарда долларов на проект шлюза и высокоскоростную железную дорогу следующего поколения в Северо-восточном коридоре» . Амтрак. 4 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 3 мая 2011 года . Проверено 8 апреля 2011 г.
Ссылки [ править ]
- Чурелла, Альберт Дж. (2013). Пенсильванская железная дорога: Том I, Строительство империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Издательство Пенсильванского университета . ISBN 978-0-8122-4348-2 . OCLC 759594295 .
- Кудахи, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1 , OCLC 911046235
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-33979-9 .
- Миддлтон, Уильям Д. (март 2003 г.). «Супержелезная дорога». Поезда . 63 (3): 36–59. ISSN 0041-0934 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Концепция Amtrak для Северо-восточного коридора – обновленный отчет за 2012 г. – июль 2012 г.
- Генеральный план инфраструктуры Северо-восточного коридора – июнь 2010 г.
- Геддес, Ричард Будущее Северо-восточного коридора: варианты развития высокоскоростных железных дорог и возможности для участия частного сектора: слушания в Комитете по транспорту и инфраструктуре, Палата представителей, Сто двенадцатый Конгресс, вторая сессия, 13 декабря 2012 г.
- Нью-Йоркский дивизион (карта). Пенсильванская железная дорога. 1963.
- Спэвинс, Джим. (2010) Дизели в северо-восточном коридоре (1-е изд.). ISBN 1-4537-8765-8
Внешние ссылки [ править ]
- Северо-восточный коридор - Амтрак
- Консультативная комиссия по инфраструктуре и эксплуатации Северо-восточного коридора
- Будущее NEC – План железнодорожных инвестиций для Северо-восточного коридора
- Карта Северо-восточного коридора на OpenStreetMap
- Исторический американский инженерный отчет (HAER) № MA-19, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № RI-19, « Северо-восточный железнодорожный коридор »
- HAER № CT-11, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № NY-121, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № NJ-40, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № PA-71, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № DE-21, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № MD-45, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- HAER № DC-3, « Северо-восточный железнодорожный коридор ».
- Видео : «Краткая история короткого участка северо-восточного коридора компании Amtrak», Брэдли Пенистон, 26 августа 2015 г. Анимированный взгляд на развитие полосы отвода в Филадельфии, которая стала частью Северо-восточного коридора.
Северо-восточного коридора Услуги |
|---|
- Северо-восточный коридор
- Высокоскоростные железнодорожные линии в США
- Линии Пенсильванской железной дороги
- Железнодорожные линии Филадельфии, Балтимора и Вашингтона
- Линии железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда
- Железнодорожные линии старой колонии
- Транспорт в Новой Англии
- Электрические железные дороги в Вашингтоне, округ Колумбия
- Электрические железные дороги в Мэриленде
- Электрические железные дороги в Делавэре
- Электрические железные дороги в Пенсильвании
- Электрические железные дороги в Нью-Джерси
- Электрические железные дороги в Нью-Йорке (штат)
- Электрические железные дороги в Коннектикуте
- Электрические железные дороги в Род-Айленде
- Электрические железные дороги в Массачусетсе
- Исторический рекорд американской инженерии в Вашингтоне, округ Колумбия
- Исторический рекорд американской инженерии в Мэриленде
- Исторический рекорд американской инженерии в Делавэре
- Исторический рекорд американской инженерии в Пенсильвании
- Исторический рекорд американской инженерии в Нью-Джерси
- Исторический американский инженерный рекорд в Нью-Йорке (штат)
- Исторический рекорд американской инженерии в Коннектикуте
- Исторический рекорд американской инженерии в Род-Айленде
- Исторический рекорд американской инженерии в Массачусетсе
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Вашингтоне, округ Колумбия
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Мэриленде
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Делавэре
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Пенсильвании
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Нью-Джерси
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Нью-Йорке (штат)
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Коннектикуте
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Род-Айленде
- Пассажирские железнодорожные перевозки в Массачусетсе
- Железнодорожная инфраструктура в Вашингтоне, округ Колумбия
- Железнодорожная инфраструктура в Мэриленде
- Железнодорожная инфраструктура в Делавэре
- Железнодорожная инфраструктура Пенсильвании
- Железнодорожная инфраструктура в Нью-Джерси
- Железнодорожная инфраструктура Нью-Йорка (штат)
- Железнодорожная инфраструктура в Коннектикуте
- Железнодорожная инфраструктура в Род-Айленде
- Железнодорожная инфраструктура Массачусетса
- Железнодорожные линии в США
- Северо-восток США
- Конрельсовые линии
- 1834 заведения в США
- Железнодорожные линии открыты в 1834 году.
- Электрификация железных дорог переменного тока 25 кВ
- Транспортные коридоры
- Сети маршрутов Amtrak