Высокоскоростная железная дорога во Франции

в Париже Три TGV на Восточном вокзале (2010)

Поезд Уиго в Марселе (2022 г.)

Франция имеет обширную сеть высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на июнь 2021 года сеть высокоскоростных железных дорог Франции насчитывает 2800 км (1740 миль) путей. что делает его одним из крупнейших в Европе и мире. По состоянию на начало 2023 года строятся или планируются новые линии. Первая французская высокоскоростная железная дорога LGV Sud-Est , связывавшая пригороды Парижа и Лиона , открылась в 1981 году и была на тот момент единственной высокоскоростной железнодорожной линией в Европе .

Помимо обслуживания пунктов назначения по всей Франции, система высокоскоростных железных дорог также связана с Великобританией, Испанией, Бельгией, Нидерландами, Люксембургом, Германией, Швейцарией и Италией. SNCF, французская государственная железнодорожная компания, предоставляет как премиальные услуги ( TGV inOui ), так и бюджетные перевозки ( Ouigo ). Французская национальная сеть высокоскоростных железных дорог следует модели «спицы и ступицы» с центром в Париже. Помимо основного оператора SNCF, его также используют Eurostar, Thalys, Deutsche Bahn, Trenitalia France, RENFE и Швейцарские федеральные железные дороги.

Треки

Дополнительная информация: Строительство высокоскоростных железнодорожных путей во Франции.

Новейшие высокоскоростные линии позволяют развивать скорость 320 км/ч (199 миль в час) при нормальной эксплуатации: первоначально LGV определялись как линии, допускающие скорость более 200 км/ч (124 миль в час), измененную до 250 км/ч (155 миль в час). . Как и большинство высокоскоростных поездов в Европе, TGV также курсируют по обычным путям (по-французски: lignes classiques ) с обычной максимальной скоростью для этих линий - до 220 км/ч (137 миль в час). Это позволяет им достигать второстепенных пунктов назначения или центров городов без строительства новых путей на всем пути, что снижает затраты по сравнению, например, с проектом поезда на магнитной подушке в Японии, или создавать высокоскоростные сети с шириной колеи, отличной от окружающих традиционных сетей, в Например, Испания и Япония.

Дизайн трека

Строительство высокоскоростных железнодорожных путей во Франции имеет несколько ключевых отличий от обычных железнодорожных линий. Радиусы кривых больше , поэтому поезда могут пересекать их с более высокими скоростями, не увеличивая центростремительное ускорение, ощущаемое пассажирами. Радиусы кривых LGV исторически превышали 4 км (2,5 мили): новые линии имеют минимальный радиус 7 км (4,3 мили), чтобы обеспечить возможность увеличения скорости в будущем.

LGV могут иметь более крутые уклоны , чем обычно. Это облегчает планирование и снижает стоимость строительства. Высокое соотношение мощности/веса и веса сцепления/общей массы TGV позволяет им преодолевать гораздо более крутые подъемы, чем обычные поезда. Значительный импульс на высоких скоростях также помогает очень быстро подниматься по этим склонам без значительного увеличения энергопотребления. LGV Париж-Юг-Восток имеет уклоны до 3,5% (на немецкой высокоскоростной линии NBS между Кёльном и Франкфуртом они достигают 4%). На высокоскоростной линии возможен больший вираж (наклон), поскольку все поезда движутся с одинаковой (высокой) скоростью и остановка поезда на повороте - очень редкое явление. Радиусы поворотов на высокоскоростных линиях должны быть большими, но увеличение виража позволяет делать более крутые повороты, сохраняя при этом ту же скорость поезда. Допуск на более крутые повороты может снизить затраты на строительство за счет уменьшения количества и/или длины туннелей или виадуков, а также объема земляных работ.

Выравнивание пути более точное, чем на обычных железнодорожных линиях, а балласт имеет более глубокий, чем обычно, профиль , что приводит к увеличению несущей способности и устойчивости пути. Пути LGV закреплены большим количеством шпал/ шпиль на километр, чем обычно, и все они изготовлены из бетона, моно- или библочного, причем последний состоит из двух отдельных бетонных блоков, соединенных стальным стержнем. Используется тяжелый рельс ( UIC 60), рельсы более вертикальные, с наклоном 1 к 40, в отличие от 1 к 20 на обычных линиях. Использование непрерывносварных рельсов вместо более коротких сочлененных рельсов обеспечивает комфортную езду на высокой скорости без вибраций типа «щелканье», вызываемых стыками рельсов.

Точки/ переключатели отличаются от тех, что есть на линиях Classique . Каждый набор стрелок LGV включает в себя пересечение с поворотным носом ( coeur à pointe mobile или «подвижная стрелка»), которое устраняет зазор в опоре рельса, который вызывает удары и вибрацию, когда колеса поезда проходят через «лягушку» обычных стрелок. Устранение этих зазоров делает проезд TGV через переключатели LGV незаметным для пассажиров, снижает нагрузку на колеса и гусеницу и позволяет развивать гораздо более высокую скорость - 160 км/ч (99 миль в час). На перекрестках, таких как перекресток на TGV Atlantique, где линия на Ле-Ман расходится с линией на Тур, установлены специальные точки, рассчитанные на более высокие скорости, которые позволяют развивать скорость до 574 км/ч (357 миль в час).

Диаметр туннелей больше, чем обычно требуется из-за размера поездов, особенно у входов. Это ограничивает влияние изменений давления воздуха и шумового загрязнения, такого как туннельная стрела , которая может быть проблематичной на скоростях TGV.

Ограничения трафика

LGV предназначены в первую очередь для TGV. Одна из причин этого заключается в том, что пропускная способность линии резко снижается при смешивании поездов с разной скоростью, поскольку интервал между двумя поездами должен быть достаточно большим, чтобы более быстрый поезд не мог обогнать более медленный между двумя объездными путями. Прохождение грузовых и пассажирских поездов также представляет собой угрозу безопасности, поскольку груз в грузовых вагонах может быть дестабилизирован из-за турбулентности воздуха, вызванной поездами TGV.

Допустимая нагрузка на ось на линиях LGV составляет 17 т, введенная для предотвращения преждевременного повреждения тяжелым подвижным составом очень точного выравнивания пути («поверхности»), необходимого для высокоскоростной эксплуатации. Обычные поезда, буксируемые локомотивами, как правило, не допускаются, поскольку нагрузка на ось типичного европейского электровоза превышает 20 т. Единственные грузовые поезда, которые обычно разрешены, — это почтовые поезда французской почтовой службы с использованием специально адаптированного подвижного состава TGV. Силовые вагоны TGV, легкие локомотивы обтекаемой формы на обоих концах поездов TGV, находятся в пределах 17 т, но потребовались особые усилия по проектированию («охота за килограммами», chasse aux kilos ), чтобы сохранить массу двухэтажного TGV. Дуплексные поезда были в пределах 17 тонн, когда они были введены в действие в 1990-х годах.

Крутые уклоны, характерные для LGV, ограничит вес медленных грузовых поездов. Более медленные поезда также будут означать, что максимальный наклон пути (наклон на поворотах) будет ограничен, поэтому для той же максимальной скорости LGV для смешанного движения необходимо будет строить с поворотами еще большего радиуса. Построить и содержать такую ​​трассу будет гораздо дороже.

Некоторые участки менее используемых LGV обычно имеют смешанное движение, например, ветка LGV Atlantique в Туре и строящаяся в настоящее время Ниме/Монпелье ветка LGV Mediterranee в . Британская высокоскоростная магистраль 1 от туннеля под Ла-Маншем до Лондона была построена с разъездами для грузовых перевозок, но это сооружение используется нечасто.

Техническое обслуживание ЛГВ проводится в ночное время, когда не ходят ТЖВ.

За пределами Франции линии типа LGV часто осуществляют междугородние перевозки, не относящиеся к TGV, часто в соответствии с первоначальными обязательствами по финансированию. Бельгийский LGV из Брюсселя в Льеж перевозит поезда с локомотивом со скоростью 200 км/ч (124 миль в час), а голландский HSL-Zuid и британский High Speed ​​1 планируют перевозить междугородние поезда со скоростью 200 и 225 км/ч (124 и 140 миль в час). услуги соответственно и международные перевозки на скорости 300 км/ч (186 миль в час). Туннель под Ла-Маншем не является LGV, но он использует сигнализацию TVM типа LGV для смешанного грузового, маршрутного движения и движения Eurostar на скорости от 100 до 160 км / ч (от 60 до 100 миль в час). Стандартным маршрутом для целей распределения является время, затрачиваемое маршрутным поездом Евротоннеля (максимальная скорость 140 км/ч (87 миль в час)), чтобы пересечь туннель. Одиночный Eurostar, движущийся со скоростью 160 км/ч (99 миль в час), занимает 2,67 стандартных пути; второй Eurostar, отстающий от первого на 3 минуты, «стоит» только одного дополнительного маршрута, поэтому рейсы Eurostar часто выполняются с интервалом в 3 минуты между Лондоном и Лиллем. Грузовой поезд, движущийся со скоростью 120 км/ч (75 миль в час), занимает 1,33 пути, со скоростью 100 км/ч (62 мили в час) — 3 пути. Это иллюстрирует проблему смешанного движения на разных скоростях.

Класс поезда	Скорость	Пути
Евростар	160 км/ч	2⅔	«догоняет» более ранние поезда
Евростар (второй в паре)	160 км/ч	1	последовательная «летящая пара» с одинаковой скоростью
Евротуннель Шаттл	140 км/ч	1	оптимальное использование, все поезда идут с одинаковой скоростью
Мультимодальные перевозки	120 км/ч	1⅓	«держит» поезд позади себя

Источник питания

Все LGV электрифицированы переменным током напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц . Контактные провода имеют большее механическое натяжение, чем обычные линии, поскольку пантограф вызывает колебания провода, а волна должна двигаться быстрее, чем поезд, чтобы избежать образования стоячих волн , которые могли бы привести к разрыву проводов. Это было проблемой, когда в 1990 году были предприняты попытки установить рекорд скорости на железнодорожном транспорте; натяжение пришлось еще больше увеличить, чтобы обеспечить скорость поезда более 500 км/ч (311 миль в час). На LGV поднимается только задний пантограф, чтобы избежать усиления колебаний, создаваемых передним пантографом. Питание переднего вагона осуществляется по кабелю, проложенному по крыше поезда. Поезда Eurostar достаточно длинные, чтобы в достаточной степени гасить колебания между передними и задними силовыми вагонами (британские конструкторы опасались прокладывать линию высокой мощности через пассажирские вагоны, поэтому силовые вагоны располагались в центре злополучного усовершенствованного пассажирского поезда ), поэтому два электромобиля можно было соединить без кабеля высокого напряжения через легковые автомобили. То же самое происходит, когда два TGV курсируют одновременно. На lignes classiques , более медленные максимальные скорости предотвращают проблемы с колебаниями, а на линиях постоянного тока оба пантографа должны быть подняты, чтобы потреблять достаточный ток.

Разделение

LGV огорожены, чтобы предотвратить проникновение животных и людей. Железнодорожные переезды запрещены, а на путепроводах установлены датчики для обнаружения объектов, падающих на пути.

Все развязки LGV разделены по уровням , пути пересекаются друг с другом с помощью эстакад или туннелей, что исключает пересечения на уровне.

Сигнализация

Маркер сигнального блока

Основная статья: Канально-машинная передача

Поскольку TGV на LGV движутся слишком быстро, чтобы их водители могли видеть и реагировать на традиционные сигналы автоматизированная система под названием TVM, « Transmission Voie-Machine » (передача от пути к поезду). на линии, для сигнализации используется Информация передается в поезда с помощью электрических импульсов, посылаемых по рельсам, обеспечивая скорость, заданную скорость и индикацию остановки / движения непосредственно машинисту с помощью приборов, установленных на приборной панели. Такая высокая степень автоматизации не исключает контроля машиниста, хотя существуют меры безопасности, которые могут безопасно остановить поезд в случае ошибки машиниста.

LGV разделен на сигнальные блоки длиной около 1500 м (≈1 миля), границы которых отмечены синими досками с желтым треугольником. Приборы на приборной панели показывают максимально разрешенную скорость для текущего блока и целевую скорость, основанную на профиле линии впереди. Скорость зависит от таких факторов, как близость идущих впереди поездов (при этом постепенное снижение скорости допускается в блоках ближе к задней части следующего поезда), расположение перекрестков , ограничения скорости, максимальная скорость поезда и расстояние до конца поезда. ЛГВ. Поскольку поезда обычно не могут остановиться в пределах одного светофора, длина которого может варьироваться от нескольких сотен метров до нескольких километров, водителей предупреждают о необходимости постепенно замедлять движение за несколько кварталов до необходимой остановки.

две версии: ТВМ-430 Используются и ТВМ-300. ТВМ-430 был впервые установлен на LGV Nord в туннель под Ла-Маншем и в Бельгию и снабжает поезда большей информацией, чем TVM-300. Помимо других преимуществ, TVM-430 позволяет бортовому компьютеру поезда генерировать непрерывную кривую управления скоростью в случае активации экстренного тормоза, эффективно заставляя машиниста безопасно снижать скорость, не отпуская тормоз, путем отображения аспектов мигающего сигнала на спидометре. Когда отображается мигающий сигнал, водитель должен затормозить, и целевая скорость будет более ограничена на следующем участке блока.

Система сигнализации обычно разрешающая: машинисту поезда разрешается проследовать на занятый блок-участок без предварительного разрешения. Скорость ограничена 30 км/ч (19 миль в час), а если она превышает 35 км/ч (22 мили в час), включается экстренный тормоз. Если табло, обозначающее вход в секцию квартала, сопровождается знаком с надписью Nf, не подлежит франшизе (непроходимый), секция квартала не является разрешительной, и водитель должен получить разрешение от PAR, «Poste d'Aiguillage et de Régulation» (Центр сигнализации и управления) перед входом. Как только маршрут установлен или PAR предоставил разрешение, над табло загорается белая лампа, информирующая водителя. Водитель подтверждает авторизацию кнопкой на панели управления. Это отключает экстренное торможение, которое в противном случае могло бы произойти при прохождении контура заземления, прилегающего к плате Nf.

Когда поезда входят в LGV или покидают их, они проходят через контур заземления, который автоматически переключает индикаторы на приборной панели машиниста на соответствующую систему сигнализации. Например, в поезде, выходящем из LGV на «классическую линию», система TVM отключена, а традиционная система KVB «Contrôle de Vitesse par Balises» (контроль скорости по маяку) включена.

Самый последний LGV, LGV Est , оснащен европейской системой управления поездом уровня 2. сигнализация совместно с ТВМ-430. Он оснащен GSM-R радиосвязью , одним из компонентов Европейской системы управления железнодорожным движением : система сигнализации ETCS уровня 2 на основе связи является другим компонентом, который использует радиосеть. Поезда могут работать с использованием любой системы сигнализации. Внутренние TGV используют TVM-430, а поезда TGV POS, которые курсируют в Германию, используют ETCS Level 2. ETCS Level 2 и TVM-430 используют одни и те же блок-секции, но используют разные средства (радиосвязь для ETCS и передача между поездами). для ТВМ-430) для передачи сигнальной информации в поезда. Поскольку ERTMS подлежит окончательному принятию во всем Европейском Союзе, аналогичные установки, включая сигнализацию ETCS, ожидаются на будущих LGV.

Станции

Станция скоростного поезда Авиньон

Состав поезда TGV Réseau 540 в Ренне , Бретань

Eurostar и Thalys PBA бок о бок на парижском вокзале Гар-дю-Нор

Основная статья: Список станций скоростных поездов

Одним из основных преимуществ TGV перед такими технологиями, как магнитная левитация, является то, что TGV могут использовать существующую инфраструктуру при более низкой расчетной скорости. Это делает соединение станций в центре города, таких как Париж- Лионский вокзал и Лион-Перраш, с помощью TGV простым и недорогим предложением с использованием существующих внутригородских путей и станций, построенных для обычных поездов.

Проектировщики маршрутов LGV, как правило, строят новые промежуточные станции в пригородных районах или на открытой местности в нескольких километрах от городов. Это позволяет TGV останавливаться, не теряя при этом слишком большого штрафа по времени, поскольку больше времени тратится на высокоскоростные пути; кроме того, станции многих городов являются тупиковыми, а LGV часто обходят города. В некоторых случаях станции были построены на полпути между двумя общинами, например, станция, обслуживающая Монсо-ле-Мин и Ле-Крезо , и Верхняя Пикардия станция между Амьеном и Сен-Квентином . Пресса и местные власти критиковали Верхнюю Пикардию за то, что она находится слишком далеко от обоих городов, чтобы быть удобной, и слишком далеко от соединяющих железнодорожных линий, чтобы быть полезной для путешественников. Станцию ​​прозвали la Gare des Betteraves («Свекольная станция»), так как во время строительства она была окружена полями сахарной свеклы . Тем не менее, станцией сейчас пользуется достаточное количество людей, что особенно впечатляет, поскольку она не обслуживает Париж (чтобы не забирать пассажиров со станции Амьена). Это прозвище теперь применяется к аналогичным станциям вдали от городских центров, независимо от того, находятся ли они вблизи свекольных полей или нет.

Для скоростных поездов построены новые железнодорожные станции, некоторые из которых являются выдающимися архитектурными достижениями. Станция TGV в Авиньоне , открытая в 2001 году, была признана одной из самых замечательных станций в сети благодаря впечатляющей застекленной крыше длиной 340 м (1115 футов 6 дюймов), которую можно сравнить с крышей собора.

Операторы

SNCF Вояджеры

SNCF Voyageurs — основной оператор высокоскоростных поездов во Франции со своим основным брендом TGV inOui , а также бюджетным брендом Ouigo Grande Vitesse . Он использует различные поезда типа TGV, от оригинального TGV Sud-Est , представленного в 1981 году, до TGV 2N2 «Euroduplex» в 2011 году.

Лирия

Lyria , совместная компания SNCF и Швейцарских федеральных железных дорог , работает на LGV Sud-Est с 1993 года, LGV Rhin-Rhône с 2011 года, LGV Nord , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée с 2012 года. работали на LGV Est в период с 2007 по 2011 год. TGV 2N2 используются компанией Lyria на этих линиях.

Евростар

Eurostar работает на LGV Nord с 1994 года, а на LGV Interconnexion Est с 1996 года, выполняя рейсы из Парижа-Норд, Марн-ла-Валле, Лилля-Европы, Кале-Фретена и Брюсселя (Бельгия) в Великобританию. Для сезонных рейсов во Французские Альпы и на юг Франции используются LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée . Он использует поезда Eurostar e300 и e320, а также поезда TGV PBA и PBKA .

Немецкая железная дорога

В рамках сервисного сотрудничества с SNCF Voyageurs между Францией и Германией (ранее называвшаяся Alleo) Deutsche Bahn работает на LGV Est с 2007 года. Она использует ICE Velaro D. составы поездов

Ренфе

RENFE работает на LGV Рона-Альпы , LGV Méditerranée и LGV Перпиньян-Фигер с 2023 года, используя AVE класса 100 поезда .

Трениталия Франция

Trenitalia France , дочерняя компания Trenitalia , работает на LGV Sud-Est с 2021 года, выполняя рейсы от Лионского вокзала Парижа до Центрального Милана с остановками в Лион-Пар-Дьё , Шамбери , Модане и Туринских Порта-Суза . Он использует поезда Frecciarossa 1000 .

Сеть

Обзор французских линий TGV

(LGV) составляла около 2800 км (1740 миль) В июне 2021 года длина линии Lignes à Grande Vitesse , при этом четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Действующие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа, и один, который в настоящее время соединяется с Парижем только через участок классического пути:

• Юго-запад: LGV Atlantique , LGV Sud Europe Atlantique и LGV Bretagne-Pays de la Loire до Бордо и Ренна.
• Север: LGV Nord до Брюсселя, соединение с High Speed ​​1 до Лондона и HSL 1 до Брюсселя.
• Восток: LGV Est в Страсбург и Германию.
• Юго-восток: LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée до Марселя, а также LGV Rhin-Rhône и LGV Перпиньян-Фигерес .

LGV Interconnexion Est соединяет LGV Sud-Est с LGV Nord вокруг Парижа.

• Восток: LGV Rhin-Rhône соединяет Страсбург и Лион, по-прежнему в основном на классических трассах, а также Париж с Безасоном и Мюлузом .

Существующие линии

1. LGV Sud-Est (от Лионского вокзала Парижа до Лиона-Перраша ), первый LGV (открыт в 1981 году)
2. LGV Atlantique (от вокзала Монпарнас до Тура и Ле-Мана ) (открыт в 1990 г.)
3. LGV Рона-Альпы (от Лиона до Валанса ) (открыт в 1992 г.)
4. LGV Nord (от Парижского вокзала Гар-дю-Нор до Кале ) (открыт в 1993 г.)
5. LGV Interconnexion Est (от LGV Sud-Est до LGV Nord Europe, к востоку от Парижа) (открыт в 1994 г.)
6. LGV Méditerranée (расширение LGV Рона-Альпы: от Валанса до Марселя-Сен-Шарля ) с ответвлением на Ним (открыт в 2001 г.)
7. LGV Est ( от Восточного вокзала Парижа до Страсбурга ) (первая секция открыта в 2007 г., 2-я секция открыта 3 июля 2016 г.)
8. LGV Перпиньян – Фигерес (из Испании во Францию) (строительство завершено 17 февраля 2009 г., обслуживание TGV с 19 декабря 2010 г.)
9. Рейн-Рона LGV ( Лион – Дижон – Мюлуз ), первая очередь открылась 11 декабря 2011 года.
10. LGV Sud Europe Atlantique ( Тур — Бордо ), продолжающий южную ветвь LGV Atlantique (также называемую LGV Sud-Ouest); открыт 2 июля 2017 года.
11. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Ле-Ман — Ренн ), продолжающий западную ветку LGV Atlantique ; открыт 2 июля 2017 года.
12. Объездная дорога Ним-Монпелье, расширяющая юго-западный участок LGV Méditerranée на 60 км в сторону испанской границы; открыт 12 декабря 2017 г. для грузовых перевозок (июль 2018 г. для пассажиров). Однако в настоящее время максимальная скорость ограничена 220 км/ч, поскольку установка системы ETCS Level 2, позволяющей развивать скорость до 300 км/ч, еще не запланирована.

Линия	Связанные города/станции	Открыто	Рабочая скорость (макс.)	Тип поездов
Северный коридор
ЛГВ Норд	Париж-Норд · Перонн · Аррас · Лилль-Европа · Кале	1993	300 км/ч (190 миль/ч)	Дуплекс , e300 , e320 , PBA , PBKA , POS , Reseau
Соединение LGV Восток	Аэропорт Шарль де Голль · Марн-ла-Валле-Шесси	1994
Юго-западный коридор
ЛГВ Атлантик	Париж-Монпарнас · Масси	1989	300 км/ч (190 миль/ч)	Атлантик , Дуплекс
	Южная ветка: Вандом · Туры Западная ветка: Ле-Ман	1990		Атлантик , Дуплекс
LGV Южная Европа Атлантика	Пуатье · Ангулем · Бордо-Сен-Жан	2017	320 км/ч (200 миль/ч)	Атлантик , Дуплекс
LGV Бретань-Платежи Луары	Сабле-сюр-Сарт · Лаваль · Ренн	2017		Атлантический
Юго-восточный коридор
ЛГВ Юго-Восток	Париж-Лион · Ле-Крёзо · Макон · Лион-Пар-Дьё	1981	300 км/ч (190 миль/ч)	Дуплекс , Евродуплекс
LGV Рона-Альпы	Лион-Сент-Экзюпери · Валенсия	1992		Дуплекс
LGV Средиземноморье	Авиньон · Экс-ан-Прованс · Марсель-Сен-Шарль	2001	320 км/ч (200 миль/ч)	Дуплекс
Рейн-Рона LGV	Безансон · Бельфор	2011		Дуплекс , POS , Сеть , Velaro D
LGV Ним – Монпелье	Ним · Монпелье	2018	220 км/ч (140 миль/ч)	Дуплекс
LGV Перпиньян – Фигерас	Перпиньян · Фигерас-Вилафант	2010	320 км/ч (200 миль/ч)	Дуплекс
Восточный коридор
LGV Эст.	Восточный Париж · Безанн · Труа-Домен · Лувиньи	2007	320 км/ч (200 миль/ч)	Дуплекс , Евродуплекс , POS , Сеть , Velaro D
	Венденхайм · Страсбург-Сити	2016		Дуплекс , Евродуплекс , POS , Сеть , Velaro D

В разработке

1. Лион-Турин ( Лион - Шамбери - Турин ), подключение к итальянской сети TAV .

Планируемые линии

В 2017 году президент Франции Эммануэль Макрон объявил о плане «переоценки» запланированного строительства LGV, подразумевая, что многие из перечисленных здесь проектов будут отложены или не будут построены вообще. Вопреки этому, французское правительство подтвердило 5 новых линий. в конце лета 2018.

1. LGV Монпелье – Перпиньян , последний разрыв на самом длинном в Европе высокоскоростном маршруте между Парижем и Малагой / Севильей .
2. LGV Бордо – Тулуза
3. LGV Прованс-Альпы-Лазурный берег ( Марсель – Ницца ) сократит время в пути Париж – Ницца с 5 часов 25 минут до 3 часов 50 минут.
4. LGV Sud Europe Atlantique, этап 3 (от Бордо до границы с Испанией)
5. Рейн-Рона LGV ( Лион – Дижон – Мюлуз ), вторую фазу строительства восточной ветки первоначально планировалось начать в 2014 году, но финансирование западной и южной ветвей неясно.
6. Расширение до Нарбонны . LGV Бордо – Тулуза
7. LGV Picardie (Париж – Амьен – Кале ), отсекая угол LGV Nord-Europe через Лилль.
8. LGV Normandie будет курсировать из Парижа в Руан, Гавр, Кан и Шербур. Линия будет иметь остановку в Ла-Дефанс, где она встретится с предлагаемым соединением с LGV Nord и предлагаемой услугой Eurostar с завершением в Ла-Дефанс.
9. LGV Paris Orléans Клермон-Ферран Лион 30 июля 2010 года правительство тогдашнего президента Саркози объявило, что рассчитывает начать работу над вторым LGV между Парижем и Лионом в период с 2020 по 2030 год. Железнодорожная линия будет проходить через Орлеан и Клермон. -Ферран, протяженностью 410 км и, как ожидается, будет стоить 12 миллиардов евро. Маршрут будет называться LGV POCL (Париж, Орлеан, Клермон-Ферран и Лион). По состоянию на 2011 год изучаются четыре потенциальных маршрута, а консультации продолжатся до 2012 года. Работы начнутся не раньше 2025 года.

Время в пути

В таблице показано минимальное время в пути между городами с прямыми высокоскоростными поездами (примечание: некоторые города связаны высокоскоростными поездами, которые не ходят с высокой скоростью, например Бордо-Тулуза и Марсель-Ницца).

	Бордо	Брюссель	Женева	Маленький	Лондон	Лион	Марсель	Нант	Хороший	Париж	Страсбург	Тулуза
Бордо	-	4:07	Н/Д	4:40	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	2:04	5:42	2:04
Брюссель	4:07	-	Н/Д	0:34	1:55	3:28	5:21	4:59	Н/Д	1:22	3:48	Н/Д
Женева	Н/Д	Н/Д	-	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	3:12	Н/Д	Н/Д
Маленький	4:40	0:34	Н/Д	-	1:17	2:57	4:25	4:15	Н/Д	1:02	2:55	Н/Д
Лондон	Н/Д	1:55	Н/Д	1:17	-	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	2:17	Н/Д	Н/Д
Лион	Н/Д	3:28	Н/Д	2:57	Н/Д	-	1:41	4:34	4:31	1:52	3:39	3:57
Марсель	Н/Д	5:21	Н/Д	4:25	Н/Д	1:41	-	6:27	2:38	3:02	5:33	Н/Д
Нант	Н/Д	4:59	Н/Д	4:15	Н/Д	4:34	6:27	-	Н/Д	2:03	5:19	Н/Д
Хороший	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	4:31	2:38	Н/Д	-	5:50	8:49	Н/Д
Париж	2:04	1:22	3:12	1:02	2:17	1:52	3:02	2:03	5:50	-	1:55	4:13
Страсбург	5:42	3:48	Н/Д	2:55	Н/Д	3:39	5:33	5:19	8:49	1:55	-	Н/Д
Тулуза	2:04	Н/Д	Н/Д	Н/Д	Н/Д	3:57	Н/Д	Н/Д	Н/Д	4:13	Н/Д	-

Операции

Большинство TGV курсируют более или менее от Парижа до конечного пункта назначения или преодолевают значительные расстояния от Парижа без каких-либо остановок, прежде чем обслужат пару станций. Не существует расписания движения по циферблату в том смысле, в котором оно используется в Германии, Великобритании, Нидерландах или Швейцарии, а также для городских железных дорог во Франции. Например, TGV из Парижа в Бордо и далее обычно обходят Тур , а некоторые останавливаются на станции Сен-Пьер-де-Кор, пригороде Тура. Другие TGV обслуживают только Париж до Тура и заканчиваются на центральном вокзале Тура. Даже Лион (с населением 1,4 миллиона человек в Лионском Метрополе обходят многие TGV ) на пути к Средиземному морю , которые скорее делают первую остановку в Авиньоне TGV или даже в Марселе или в Валансе TGV для поездов, следующих в Монпелье. С другой стороны, большинство поездов, связывающих Париж с Лионом, заканчиваются на станции Lyon Perrache , и большинство из них курсируют без остановок. Объезды LGV большинства городов поддерживают эту схему, так что только поезда, направляющиеся в эти города, покидают LGV на соответствующем выходе.

Некоторые города в основном обслуживаются TGV через так называемые «свекольные станции» (названные в честь TGV Верхней Пикардии , который на момент открытия был окружен полями сахарной свеклы ) далеко за пределами застроенной территории, но удобно расположен вдоль существующей LGV. Все это ускоряет время в пути между Парижем и соответствующими конечными пунктами назначения и, вероятно, позволяет избежать снижения использования пропускной способности на дальнем конце железнодорожных маршрутов, за пределами важного промежуточного пункта назначения. Однако это приводит к меньшему количеству услуг между городами, за исключением Парижа, даже если они расположены вдоль одного и того же LGV (например, Тур в Бордо или Лион в Марсель), и, следовательно, также к менее подходящим соединениям с второстепенными линиями и между ними.

Некоторые TGV (или их заменители Ouigo) также обходят Париж, соединяя, например, Бордо с Лиллем, Средиземноморье с Лиллем, Марсель с Ренном и Бордо со Страсбургом. (Все примеры из расписания на 2021 год.) Этот подход сильно отличается от схемы работы ICE в Германии: немецкие линии ICE обычно каждый час соединяют основные конечные станции, такие как Кельн/Дюссельдорф, Гамбург, Берлин, Мюнхен и Базель, с парой промежуточных остановок, за исключением поездов, которые тоже отправляются. рано или слишком поздно прибыть на соответствующие концы линии ICE. В меньшей степени ICE заканчиваются или начинаются в таких городах, как Франкфурт, Бремен и Дрезден. Крупные города вдоль маршрутов, такие как Нюрнберг, Штутгарт, Франкфурт, Эссен, Дортмунд, Ганновер, Лейпциг, Франкфурт и Бремен, обслуживаются почти всеми ICE, проходящим мимо этих городов, тогда как объездные дороги для пассажирских перевозок обычно не существуют.

Подавляющее большинство поездов TGV, обслуживающих Париж, останавливаются на одной из старых конечных станций, построенных еще в 19 веке, до образования SNCF. Таким образом, большинство поездок на TGV, требующих пересадки в Париже, требуют, чтобы пассажиры добирались от одной конечной остановки до другой на метро или такси. Это не похоже на ситуацию в Германии с главным вокзалом Берлина или в Австрии с главным вокзалом Вены (оба построены в 21 веке), обслуживающем практически все высокоскоростные поезда в столице, или на ситуацию в Испании, где туннель соединяет бывшую конечную станцию ​​Мадрида Аточа. и железнодорожный вокзал Мадрид-Чамартин стандартной колеи, позволяющий обслуживать высокоскоростные поезда, находится в стадии строительства.

См. также

• Высокоскоростная железная дорога в Европе
• Основная линия для Европы
• Трансъевропейская транспортная сеть