Планирование циферблата
График циферблата , также циклический график , представляет собой систему расписаний , при которой услуги общественного транспорта курсируют через равные промежутки времени, в отличие от расписания, которое определяется исключительно спросом и имеет нерегулярные интервалы движения . Название происходит от того факта, что отправления происходят в одно и то же время в течение дня. Например, службы с получасовой частотой могут отправляться в 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45 и т. д.
Целью является повышение привлекательности и универсальности общественного транспорта. Пассажирам легко запомнить расписание на циферблате, поскольку время отправления и прибытия происходит через равные промежутки времени, повторяясь в течение дня. Регулярное повторяющееся расписание в течение всего дня также может улучшить качество обслуживания в непиковые часы. Расписания в виде циферблата могут быть привлекательными для транспортных операторов, поскольку повторяющийся график может позволить более эффективно использовать персонал, инфраструктуру и транспортные средства, а также облегчить планирование ресурсов.
Повторяющиеся расписания были впервые разработаны в конце 19 века для местного общественного транспорта, такого как трамваи , скоростной транспорт и поезда в окрестностях крупных городов, таких как Нью-Йорк . Расписание на циферблате в настоящее время используется на железных дорогах во многих странах, таких как Великобритания, Швейцария и Германия. Он также используется в городских транспортных системах, таких как система метро Нью-Йорка и лондонское метро .
Линейный
[ редактировать ]Отдельные линии могут иметь регулярное расписание даже без стыковок с другими линиями. Тем не менее, может возникнуть необходимость согласовать расписания различных видов транспорта, если между ними существует связь, например, на конечной остановке трамвайной сети, если поездку можно продолжить на автобусе, чтобы пассажирам не приходилось долго ждать в пункте пересадки, пока не прибудет следующая услуга.
Расписания на циферблате могут быть привлекательными, даже если услуги не обеспечивают связи с другим общественным транспортом, поскольку они позволяют непрерывно использовать транспортные средства и персонал.
Регулярные расписания с привязкой к линиям особенно полезны для линий с высокой частотой обслуживания. Если транспортные средства с одним и тем же пунктом назначения следуют друг за другом через короткие промежутки времени, время пересадки сокращается, даже если есть задержки. Однако если интервалы обслуживания составляют 20 минут и более, важно, чтобы графики движения на каждой линии были официально согласованы. Один из простых способов сделать это — сдвинуть время отправления одной из линий так, чтобы оно соответствовало времени другой.
Сетевой
[ редактировать ]
Интегрированное расписание — это расписание на циферблате, охватывающее не отдельные линии, а все услуги общественного транспорта в данном районе. Особенностью интегрированных расписаний на циферблате является наличие более одного центрального узла. комплексный подход Затем ко всей транспортной сети применяется .
Соединение нескольких служб в узлах, куда все они прибывают и отправляются одновременно, является наиболее эффективным способом соединения нескольких маршрутов и видов транспорта. Цель состоит в том, чтобы сократить время передачи до нескольких минут, при этом время по умолчанию не превышает пяти минут.
В реальной эксплуатации временной интервал может быть больше из-за раннего или позднего начала работы служб, большого количества пассажиров (например, в час пик ) или необходимости оказания помощи пассажирам с ограниченными возможностями. Эффективная работа еще более важна, чем обычно, благодаря встроенному расписанию на циферблате. Если политика заключается в том, чтобы задерживать подключение служб, чтобы гарантировать соединение с службой, работающей с опозданием, время ожидания на пересадочных остановках может стать непривлекательным, и, как следствие, другие службы будут работать с опозданием.
Примерами таких сетей часто являются сети ночных и городских автобусов. Соединения могут быть оптимизированы только внутри сети, но не для пересадок на железнодорожные или междугородные автобусные линии. Для таких концепций необходимы специально построенные станции, способные обслуживать большие пассажиропотоки. Ограниченность пространства в городах может стать причиной использования других концепций.
Интегрированное регулярное расписание с получасовым или часовым интервалом требует маршрутов, на которых в идеале службе требуется чуть меньше 30, 60 или 90 минут, чтобы добраться от одного узла до другого (с учетом нескольких минут на пересадку, восстановление и ожидание). время в хабе). Услуга, занимающая 40 минут, была бы плохой, потому что пассажирам и транспортным средствам приходится бесполезно ждать своей пересадки (если только расписания в разных узлах не смещены друг от друга для компенсации, что практично только для сетей с очень небольшим количеством узлов), и это требует почти тех же затрат, что и маршрут, который занимает 54 минуты, поскольку транспортные средства и персонал не могут быть использованы в течение оставшихся 20 минут. Поэтому, когда будет введено интегрированное расписание, время работы может быть сокращено или увеличено, чтобы соответствовать идеальной продолжительности.
Появление интегрированных расписаний
[ редактировать ]Первые интегрированные регулярные расписания были разработаны для железных дорог. После успешного введения в Швейцарии в 1968 году регулярного расписания с привязкой к одной линии, [1] разработка продолжилась в Нидерландах. В 1970 и 1971 годах Голландские железные дороги ввели регулярное расписание с несколькими узлами. В Германии первым крупномасштабным использованием регулярных расписаний стала сеть InterCity в 1979 году, которая обеспечивала почасовые междугородние перевозки. В 1982 году в Швейцарии было введено общенациональное интегрированное регулярное расписание, которое охватывало все, за исключением нескольких железнодорожных и автобусных линий. Базовая частота составляла один раз в час. Система совершенствовалась каждые два года, что привело к созданию Rail 2000 проекта Швейцарских федеральных железных дорог .
Швейцария
[ редактировать ]Услуги швейцарской железнодорожной сети интегрированы друг с другом и с другими видами общественного транспорта. В отличие от своих более крупных европейских соседей, компактная Швейцария не имеет развитой сети высокоскоростных железных дорог. [2] со скоростью бега на нескольких участках [3] относительно высокоскоростной линии - 200 км / ч (124 миль в час). [4] Вместо этого приоритетом является не столько ускорение движения поездов между городами, сколько сокращение времени соединения по всей узловой системе. [5] Швейцарские федеральные железные дороги адаптировали свою инфраструктуру таким образом, что время в пути на основных линиях между узлами кратно 30 минутам, так что в течение часа или получаса все поезда стоят на главных станциях одновременно, что сводит к минимуму время пересадки. . Действительно, линия Матштеттен-Ротрист сокращает время в пути из Берна в Цюрих с 72 минут до 56 минут. [6] в соответствии с расписанием циферблата. [7] Швейцарский подход иногда называют «так быстро, как необходимо», когда составляется график, устанавливающий определенное время в пути, а инфраструктура позже модернизируется в соответствии с предложенным графиком. Это была основная идея проекта Bahn 2000 , которая также использовалась для пассажирских перевозок через туннели NRLA .
Однако на некоторых однопутных линиях расписания могут составлять 30/30 или 60/60 минут, при этом фактические расписания являются асимметричными (например, 20/40 минут), поскольку разъезды расположены не идеально или альтернативные соединения на обоих концах быть достигнутым.
Германия
[ редактировать ]С середины 1990-х годов земли Германии несут ответственность за региональное железнодорожное обеспечение и ввели интегрированные расписания, работающие каждый час или каждые два часа, такие как Allgäu-Schwaben-Takt (начиная с 1993 г.), Rheinland-Pfalz-Takt (1994 г.). и NRW-Takt (1998). Местные транспортные ассоциации ввели регулярные расписания с базовой частотой 20 или 30 минут, которые частично меняются на 10 или 5 или даже 15 или 7,5 минут, когда места обслуживаются путем перекрытия нескольких линий. В некоторых регионах также интегрированы местные автобусы, например, RegioTakt в земле Северный Рейн-Вестфалия и в некоторых частях Нижней Саксонии .
Эти разработки привели к созданию «островов интегрированного расписания», которые придерживаются общегерманской минуты симметрии (58½), которая используется также в Швейцарии и других европейских странах, в то время как местный общественный транспорт в (в основном сельских) районах между ними все еще придерживается нерегулярного графика, определяемого спросом. Большие проблемы существуют в регионах взаимодействия транспортных объединений разных государств (как в Оснабрюке). Чтобы ввести общегерманское интегрированное регулярное расписание, в 2008 году был основан альянс «Deutschland-Takt». [8] В 2015 году Федеральное министерство транспорта провело технико-экономическое обоснование общегерманского интегрированного расписания (« Deutschlandtakt »). [9] [10] Подобно примеру Швейцарии, где потребности в инфраструктуре определяются желаемым графиком, а не наоборот, Deutschlandtakt призывает к созданию нескольких новых и модернизированных линий. Введение Deutschlandtakt стало заявленной политической целью сменяющих друг друга правительств на федеральном уровне примерно к 2020 году, и были составлены подробные желаемые сроки.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Прибытие железной дороги в Швейцарию» . ned.gschieder.ch (на немецком языке). 6 марта 2008 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2008 года . Проверено 1 января 2019 г.
- ^ «Модернизация железных дорог не предполагает ускоренного режима» . Swissinfo.ch . Проверено 21 апреля 2018 г.
- ^ Матштеттен - линия Ротрист, базовый туннель Лёчберг и базовый туннель Готард (открытие в 2016 году)
- ^ Обзор европейских железных дорог (3): 98. 2007.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ стр3. «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 октября 2013 г. Проверено 17 апреля 2015 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ «Расписание Ольтен - Цюрих (поле 650)» (PDF) . www.fahrplanfelder.ch . Федеральное управление транспорта SBB, Швейцарская железная дорога . Проверено 5 октября 2014 г.
- ^ Алонсо Мартинес, Лидия. «ИЗУЧЕНИЕ ШВЕЙЦАРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ» (PDF) . www.upc.edu . СКП Политехнический университет Каталонии. БарселонТех . Проверено 5 октября 2014 г.
- ^ «Deutschland-takt.de» . deutschland-takt.de . Архивировано из оригинала 11 октября 2016 года . Проверено 21 апреля 2018 г.
- ^ «Инфраструктура для ритма Германии на железнодорожном транспорте» (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры . Проверено 10 августа 2018 г.
- ^ Институт АРГЕ ИГЕС ГмбХ; Институт транспорта, строительства и эксплуатации железных дорог Технологического университета имени Кароло-Вильгельмины в Брауншвейге (IVE) (30 марта 2015 г.). Технико-экономическое обоснование испытания немецкого цикла на железнодорожном транспорте (PDF) (Отчет) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Интегрированная передача по времени
- Ссылки на графические расписания швейцарских железных дорог дальнего следования и городской железной дороги Цюриха . Цифры указаны в минутах, расписание повторяется каждый час.
