Междугородний

«Междугородные» перенаправляется сюда. Информацию об издательской компании, когда-то известной под этим названием, см. Interurban Press .

Междугородний вагон компании Philadelphia & Western Railroad , долго сохранившийся в междугороднем сообщении.

Междугородная , (или радиальная железная дорога в Канаде) — это тип электрической железной дороги с , похожими на трамваи электрическими самоходными вагонами которые курсируют внутри и между городами. Термин «межгородной» обычно используется в Северной Америке, а за ее пределами используются и другие термины. Они были очень распространены во многих частях мира до Второй мировой войны и использовались в основном для пассажирских перевозок между городами и окружающими их пригородными и сельскими общинами. Термин «межгородной» охватывал компании, их инфраструктуру, их автомобили, курсирующие по рельсам, и их сервис. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов междугородное сообщение было ценным экономическим институтом, когда большинство дорог между городами, многие городские улицы были грунтовыми, а перевозки и перевозки осуществлялись конными экипажами и телегами.

Междугородное сообщение обеспечивало надежный транспорт, особенно в зимнюю погоду, между городами и сельской местностью. В 1915 году в Соединенных Штатах действовало 15 500 миль (24 900 км) междугородных железных дорог, и в течение нескольких лет междугородные железные дороги, включая многочисленных производителей автомобилей и оборудования, были пятой по величине отраслью промышленности в стране. Но из-за предпочтения автомобилям к 1930 году большинство пригородных поездов в Северной Америке прекратили работу. Некоторые дожили до 1950-х годов.

Kusttram (Бельгийский береговой трамвай) — европейский междугородний трамвай.

Железнодорожная линия Эгль-Сепей-Дьяблере в Швейцарии

За пределами США другие страны построили крупные сети высокоскоростных электрических трамваев, которые сохранились и по сей день. Известные системы существуют в Нидерландах , Польше и Японии , где население плотно сконцентрировано вокруг крупных агломераций, таких как Рандстад , Верхняя Силезия , Большой Токио и Кэйхансин . В частности, в Швейцарии имеется разветвленная сеть горных узкоколейных междугородних линий.

Кроме того, с начала 21 века множество трамвайных строится линий, особенно во Франции и Германии, а также в других странах мира. Их можно рассматривать как междугородние, поскольку в городах они курсируют по улицам, как трамваи, а за пределами них они либо используют существующие железнодорожные линии, либо используют линии, заброшенные железнодорожными компаниями.

Линия Кэйхан Кэйсин — междугородняя линия Японии.

Определение

Открытка с изображением трамваев с электрическим троллейбусом в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1923 году, через два поколения после того, как Фрэнк Дж. Спрэг успешно продемонстрировал свою новую систему на холмах в 1888 году. Показанный перекресток находится на 8-й и Брод-стрит.

Термин «межгородний» был придуман Чарльзом Л. Генри , сенатором штата Индиана. В переводе с латыни inter urbes означает «между городами». Междугородное сообщение представляет собой нечто среднее между городскими уличными железными дорогами и полноценными железными дорогами. Джордж Хилтон и Джон Ф. Дуэ выделили четыре характеристики междугороднего города:

• Электроэнергия для движения.
• Пассажирские перевозки как основной вид деятельности.
• Техника тяжелее и быстрее городских трамваев.
• Эксплуатация по путям на городских улицах, а в сельской местности по придорожным путям или частным полосам отвода .

Определение «междугородный» обязательно размыто. Некоторые линии городского трамвая превратились в междугородные системы за счет расширения трамвайных путей из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и за счет приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошла значительная консолидация линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта без какого-либо уличного движения или стали в основном грузовыми железными дорогами из-за постепенной потери их первоначальных пассажирских перевозок с годами.

В 1905 году Бюро переписи населения США определило междугородную железную дорогу как «уличную железную дорогу, более половины путей которой находится за пределами муниципальных границ». Он провел различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города на отдельном городском участке и обслуживала пригородное сообщение . Регулярная железная дорога перевозила пассажиров из одного центра города в другой, а также перевозила значительное количество грузов.

Типичный междугородний транспорт аналогичным образом обслуживал более одного города, но обслуживал меньший регион, делал более частые остановки и был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки.

История

Смотрите также: История трамваев.

Появление

олень

В Огайо и Индиане был самый большой пробег пригородных поездов в Соединенных Штатах - 2798 миль (4503 км) и 1825 миль (2937 км) соответственно. На этой карте показана сеть двух штатов в 1908 году.

Развитие междугородных перевозок в конце девятнадцатого века стало результатом сближения двух тенденций: улучшения электрической тяги и неиспользованного спроса на транспорт в сельских районах, особенно на Среднем Западе США . В 1880-х годах произошло первое успешное внедрение электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них основано на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрэга , который разработал улучшенный метод установки тягового электродвигателя и использования опоры тележки для подбора. Работа Спрага привела к широкому распространению электрической тяги для движения трамвая и прекращению использования конных трамваев.

В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями сельскохозяйственного бума, который продолжался до Первой мировой войны , но транспортная доступность в сельских районах была недостаточной. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. Их дополняли лошади, повозки и пароходы , оба из которых были медленными, а последние использовались только для судоходных рек. Возросшая пропускная способность и прибыльность городских уличных железных дорог предоставили возможность распространить их на сельскую местность для выхода на новые рынки, даже соединяя их с другими городами. Первым междугородним сообщением, появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога на Ньюарк-энд-Грэнвилл-стрит в Огайо, открывшаяся в 1889 году. Она не имела большого успеха, но за ней последовали другие. Развитие автомобилей тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородные перевозки казались будущим местного транспорта.

Междугородная станция и Супериор-стрит, Толедо, Огайо

С 1900 по 1916 год крупные сети междугородных линий были построены по всей территории США, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. В 1900 году существовало 2107 миль (3391 км) междугородных путей, но к 1916 году их длина увеличилась до 15 580 миль (25 070 км), то есть в семь раз. В какой-то момент, начиная с 1901 года, можно было путешествовать из Элкхарт-Лейк, штат Висконсин , в Литтл-Фолс, штат Нью-Йорк , исключительно междугородним сообщением. Во время этого расширения в регионах, где они действовали, особенно в Огайо и Индиане, «...они почти уничтожили местное пассажирское сообщение паровой железной дороги». Чтобы показать, насколько загружены были междугородные перевозки, исходящие из Индианаполиса, в 1926 году огромный железнодорожный терминал Индианаполиса (девять крытых путей и погрузочных платформ) ежедневно отправлял и отправлял 500 поездов и перевез в том году 7 миллионов пассажиров. На пике своего развития междугородные перевозки были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах.

Европа

В Бельгии обширную общенациональную систему узкоколейных пригородных трамваев NMVB / SNCV построила для обеспечения транспорта в небольшие города по всей стране; первая секция открылась в 1885 году. Эти линии работали либо на электричестве, либо на дизельных трамваях, включали многочисленные уличные участки и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. Как и в Бельгии, в Нидерландах в начале 1900-х годов была построена крупная сеть междугородных линий, названная streektramlijnen .

В Силезии, сегодня Польша, была построена обширная междугородная система, начиная с 1894 года с узкоколейной линии, соединяющей Гливице с Пекарами-Сленскими через Забже , Хебзе , Хожув и Бытом , еще одна соединяла Катовице и Семяновице . Через четыре года, в 1898 году, компания Kramer & Co. была выбрана для начала электрификации линии Катовице-Рынек (Каттовиц, Кольцо) - Заводзе, после чего Шикора и Вольф завершили электрификацию четырех дополнительных линий. В 1912 году вышел первый короткометражный фильм. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Линия стандартной колеи была построена в Катовице . В 1913 году была запущена отдельная система стандартной колеи, соединившая Бытом с пригородами и деревнями к западу от города. После Первой мировой войны и Силезского восстания в 1922 году регион (и трамвайная сеть) был разделен между новой независимой Польшей и Германией, и появились международные рейсы (последнее действовало до 1937 года). В 1928 году дополнительные стандартные системы колеи были установлены в Сосновце, Бендзине и Домбровой Гурниче (так называемый Домбровский угольный бассейн - регион, примыкающий к Верхнесилезскому угольному бассейну). Между 1928 и 1936 годами большая часть первоначальной узкоколейной сети была преобразована в стандартную, что позволило соединить ее с новой системой в Сосновце. К 1931 году было реконструировано 47,5% узкоколейной сети, построено 20 километров (12 миль) новых путей стандартной колеи.

Междугородная сеть Милана к началу 1930-х годов.

Крупная сеть междугородных перевозок начала развиваться вокруг Милана в конце 1800-х годов; изначально их тянули лошади а позже использовались как паровые трамваи. Эти первоначальные междугородные линии были постепенно модернизированы с использованием электрической тяги в начале 1900-х годов при некоторой помощи Томаса Эдисона . К 1930-м годам обширная сеть междугородных сообщений Società Trazione Elettrica Lombarda связала Милан с окружающими городами.

В первой половине 20 века разветвленная сеть междугородных трамваев охватывала Северную Англию с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . В то время можно было проехать полностью на трамвае от Ливерпульского пирса до деревни Саммит, недалеко от Рочдейла , на расстояние 52 миль (84 км) и совершить короткую поездку на автобусе длиной 7 миль (11 км) через Пеннинские горы. , чтобы подключиться к другой трамвайной сети, которая связывала Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс.

Азия

Сохранившийся вагон Hanshin Electric Railway Type 601.

Первой междугородной железной дорогой в Японии является электрическая железная дорога Хансин , построенная для конкуренции с магистральными паровыми поездами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не разрешали строительство параллельных железных дорог, линия была юридически определена как трамвай и включал улицы, идущие на двух концах, но был основан на американских междугородных поездах и работал с большими трамвайными вагонами в основном по частной полосе отвода. В том же году экспресс-железная дорога Кейхин , или Кейкю, завершила строительство участка того, что сегодня является частью главной линии Кейкю между Синагавой , Токио , и Канагавой , Иокогама . Эта линия конкурирует с магистралью Японских национальных железных дорог в этом оживленном коридоре. Предшественники Мэйтэцу открыли свои первые междугородные линии в 1912 году, которые сегодня являются частью линий Мэйтэцу Инуяма и Линии Цусима . В 1913 году открылся первый участок линии Кейо, соединяющей Тёфу с районом Синдзюку, с улицей, проходящей по тому месту, которое сегодня называется Косю Кайдо или Национальным маршрутом 20. . Электрическая железная дорога Кюсю, предшественница Ниситецу, открыла свою первую междугородную линию в 1914 году, обслуживающую Китакюсю и прилегающие районы, черпая вдохновение из электрической железной дороги Хансин .

Расходящиеся судьбы

Упадок в Северной Америке

Последний день работы электричества на Северной железной дороге Сакраменто , февраль 1965 года. Слева — « Калифорнийский зефир» .

Смотрите также: Заговор трамвая General Motors

Состояние промышленности в США и Канаде пришло в упадок во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920-х годов. В 1919 году президент Вудро Вильсон создал Федеральную комиссию электрических железных дорог для расследования финансовых проблем отрасли. Комиссия представила свой окончательный отчет президенту в 1920 году. В отчете комиссии основное внимание уделялось проблемам финансового управления и внешнеэкономическому давлению на отрасль, а также рекомендовалось не вводить государственное финансирование междугородной промышленности. Однако один из консультантов комиссии опубликовал независимый отчет, в котором говорилось, что частная собственность на электрические железные дороги потерпела неудачу, и только государственная собственность позволит сохранить бизнес междугородных перевозок.

Многие пригороды были построены в спешке без реалистичного прогноза доходов и расходов. Первоначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. Продажа этих финансовых инструментов часто осуществлялась на местном уровне, и продавцы ходили от двери к двери, агрессивно продвигая этот новый и захватывающий вид транспорта, который «не может потерпеть неудачу». Но многие из этих междугородных перевозок терпели неудачу, и часто быстро. С самого начала у них был плохой денежный поток , и они изо всех сил пытались привлечь необходимый дополнительный капитал. Жители пригородов были очень уязвимы к стихийным бедствиям, повреждающим пути и мосты, особенно на Среднем Западе США, где наводнения были обычным явлением. Управляющее управление было обычной судьбой, когда междугородная компания не могла выплатить заработную плату и другие долги, поэтому суды штатов взяли на себя управление и разрешили продолжить работу, приостановив при этом обязательство компании по выплате процентов по своим облигациям. Кроме того, завершился междугородний медовый месяц с муниципалитетами 1895–1910 годов.

Большие и тяжелые междугородные поезда, некоторые из которых весили до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост частного автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. Поскольку междугородные компании испытывали финансовые трудности, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и шоссе, в то время как муниципалитеты стремились уменьшить заторы на дорогах, убирая междугородные поезда с городских улиц. Некоторые компании вообще ушли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие стремились укрепить свое финансовое положение за счет продажи излишков электроэнергии местным общинам. Несколько междугородних компаний, пытавшихся выйти из железнодорожного бизнеса, вообще столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали курсировать «для общественного блага», даже в убыток.

Многие финансово слабые междугородные города не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротилось во время Великой депрессии . Несколько испытывающих затруднения линий попытались объединиться в гораздо более крупные системы, пытаясь добиться операционной эффективности и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с длинной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE), а также в Индиане с очень широко распространенной железной дорогой Индианы . Оба имели ограниченный успех до 1937–1938 годов и в основном получали растущие доходы от грузовых перевозок, а не от пассажиров. длиной 130 миль (210 км) Северная железная дорога Сакраменто прекратила перевозку пассажиров в 1940 году, но продолжала возить грузы до 1960-х годов, используя тяжелые электровозы.

Оливер Дженсен, автор книги «История американского наследия железных дорог в Америке» , отметил, что «...автомобили обрекли пригородные перевозки, чьи частные пути для уплаты налогов никогда не могли конкурировать с шоссе, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». Уильям Д. Миддлтон в начале своей книги 1961 года «Межгородская эра» писал:

«Развившись из городского трамвая, Interurban появился незадолго до начала 20-го века, за два десятилетия отличного роста разросся до обширной сети протяженностью более 18 000 миль, а затем почти исчез после всего лишь трех десятилетий полезного использования».

Междугородный бизнес увеличился во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большой занятости во время войны. Когда в 1945 году закончилась война, гонщики вернулись к своим автомобилям, и большая часть этих линий была окончательно заброшена. Несколько систем боролись в 1950-е годы, в том числе железная дорога Балтимора и Аннаполиса (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), транзитная компания Лихай-Вэлли (1951 год), железные дороги Вест-Пенсильвания (1952 год) и терминальная железная дорога Иллинойса (1958 год). Вест-Пенн был крупнейшим междугородным сообщением, работавшим на востоке, протяженностью 339 миль (546 км) и с 1888 года обеспечивал угольные провинциальные города Питтсбурга почасовой транспортировкой.

К 1960-м годам только пять оставшихся междугородных линий обслуживали пассажиров в трех крупных мегаполисах: Северная береговая линия и Южная береговая линия в Чикаго, Филадельфийская пригородная транспортная компания , Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога на севере Нью-Джерси, а также Лонг-Сити . Бич-Лайн в Лонг-Бич и Лос-Анджелесе, Калифорния (это была последняя оставшаяся часть системы Pacific Electric ). Линия Лонг-Бич была перерезана в 1961 году, линия Северного берега - в 1963 году; Philadelphia Suburban Маршрут 103 и NYS&W в Нью-Джерси прекратили пассажирские перевозки в 1966 году. Сегодня остались только Южная береговая линия, высокоскоростная линия Норристауна и маршруты SEPTA 101/102.

Некоторые бывшие междугородные линии сохраняли грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были переведены на дизельные перевозки, хотя Северная железная дорога Сакраменто сохраняла электрические перевозки до 1965 года.

Консолидация в Европе

Междугородние поезда NMVB в Остенде в 1982 году, на уцелевшей линии бельгийского прибрежного трамвая . Более свежее фото можно увидеть вверху .

После Второй мировой войны многие междугородные перевозки в других странах также были сокращены. В Бельгии междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы; К 1980-м годам большие участки пригородных трамвайных путей были постепенно закрыты. На пике своего развития в 1945 году пробег пригородных трамваев достигал 4811 километров (2989 миль) и превышал длину национальной железнодорожной сети.

NZH Катвейке «Голубой трамвай» в

Разветвленная трамвайная сеть в Нидерландах распространилась на соседние города. Подавляющее большинство этих междугородных линий не было электрифицировано и эксплуатировалось паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-е и 30-е годы по тем же причинам, по которым разорились американские пригородные поезда, но те, что выжили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части еще не снесены. Одна из крупнейших систем, получившая прозвище « Голубой трамвай» , находилась в ведении компании Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), проходила в дельте реки к юго-западу от Роттердама , просуществовал до начала января 1966 года. Его упадок положил начало серьезному движению за железнодорожное наследие в Нидерландах с основанием Tramweg Stichting (Фонда трамвая). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме , включали в себя длинные междугородные продолжения, которые эксплуатировались более крупными и высокоскоростными автомобилями. Как и в Северной Америке, многие междугородные системы были заброшены в 1950-х годах после того, как трамвайные компании перешли на автобусы.

Спровоцированные нефтяным кризисом 1970-х годов, оставшиеся междугородные трамваи пережили своего рода ренессанс в виде Sneltram , современной системы легкорельсового транспорта, в которой используются транспортные средства типа метро с высокими этажами и которая может взаимодействовать с сетями метро. Различные другие междугородные маршруты в Европе были объединены в системы местного муниципального трамвая или легкорельсового транспорта. Швейцария сохранила многие из своих междугородных линий, которые теперь работают как трамваи, местные железные дороги, городская железная дорога или трамвайные поезда. Обширная междугородная сеть Милана постепенно закрывалась в 1970-х годах, но некоторые ее части были повторно использованы в качестве внешних частей миланского метрополитена .

Эволюция в Японии

Станция Микаге в 1910 году (вверху) и сегодня (внизу). Обратите внимание на более длинные платформы и разделение уровней. Эти улучшения были типичными изменениями в ранних пригородах Японии.

Развитие японских пригородных поездов отклонялось от их американских аналогов с 1920-х годов, после чего автомобилизация развивалась не так быстро, как в Северной Америке. Второй бум междугородных перевозок произошел уже в 1920-х и 1930-х годах в Японии, когда железной дороги Кинтэцу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и электрической железной дороги Одакю в этот период начали свою деятельность предшественники обширных сетей . Эти междугородные поезда, построенные с более прямыми путями, электрифицированные напряжением 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамваев, были построены по даже более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог того времени. (бывшая JNR) Линия Ханва была приобретена во время войны у Нанкай, по ней курсировали поезда «Суперэкспресс» со средней скоростью 81,6 километра в час (50,7 миль в час), что на тот момент было национальным рекордом. Старая конечная станция Сендайской электрической железной дороги Мияги (предшественница линии JR Сэнсэки ) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, предшествовавший Линия Гинза токийского метро на два года.

После войны междугородные и другие частные железнодорожные компании получили крупные инвестиции и им было разрешено конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы омолодить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистральные, участки уличного движения были перестроены в надземные или подземные полосы отвода, а линии связи с растущими системами метро были построены, чтобы обеспечить сквозную работу. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали строить линии, используя стандарты, аналогичные национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, работают как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистральные и частотой, как у метро, ​​в несколько минут. . В 1957 году компания Odakyu Electric Railway представила Odakyu 3000 серии SE , первый в линейке роскошных туристических поездов Limited Express под названием « Romancecars ». Эти агрегаты установили рекорд скорости на узкоколейке в 145 километров в час (90 миль в час) на пути к горному спа-курорту.

Нанкайской электрической железной дороги Станция Намба . Многие японские частные железные дороги до сих пор сохраняют свои большие тупиковые междугородные терминалы, соединенные с универмагами и офисными комплексами.

Несколько приобретений Японских национальных железных дорог междугородных железных дорог, включая линии Ханва, линию Сэнсэки и линию Иида , остаются в стороне от национальной сети с короткими расстояниями до станций (в случае линии Иида) с инфраструктурой более низкого уровня и независимые конечные станции (такие как станция Аобадори и верхний уровень станции Тэннодзи ).

Поезда Keikyu Limited Express имеют окраску, основанную на модели Pacific Electric .

Сегодня пути шестнадцати основных частных железных дорог , первоначально спроектированных как междугородные железные дороги американского типа, были модернизированы до неузнаваемости и превратились в городские тяжелые железные дороги высокой пропускной способности. Однако многочисленные эксплуатационные характеристики междугородных поездов сохраняются и по сей день в виде взаимодействия с пригородными железными дорогами центра города (в данном случае посредством обслуживания линий метро), широкого разнообразия схем остановок (включая услуги премиум-класса) и станций. которые часто находятся в непосредственной близости друг от друга. Многонациональные сети универмагов по-прежнему управляются частными железнодорожными компаниями, которые начинали свою деятельность с междугородных перевозок, таких как Токю , Сейбу , Одакю , Ханкю и Тобу на конечных станциях города; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и более мелкие железнодорожные дочерние компании в дополнение к их междугородным сетям, модернизированным до городских железных дорог с высокой пропускной способностью. Например, сеть Кейкю неузнаваемо изменилась с первых дней своего существования: она обеспечивает услуги ограниченного экспресса со скоростью до 120 километров в час (75 миль в час), чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействует с поездами JR. поезда метро и Keisei Electric Railway протяженностью до 200 километров (120 миль); Поезда сохранили красную окраску, основанную на «Красных вагонах» Pacific Electric , что соответствует междугородным корням компании. Линия Кейо не убрала полностью улицы участок Косю Кайдо за пределами станции Синдзюку до 1960-х годов, заменив его подземным участком.

Подобно условиям пассажирских железных дорог в Америке начала 1900-х годов, острая конкуренция все еще существует сегодня между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, которыми управляет Группа японских железных дорог, на сильно перегруженных коридорах, что является отличительной чертой пригородных железнодорожных перевозок в Японии. Например, на Осака — Кобе коридоре компания JR West активно конкурирует с поездами линий Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта.

Серия 1000 на линии Ниситецу Китакюсю перед закрытием в 2000 году.

Однако в 2000-х годах в Японии закрылся ряд междугородных линий, а сети в Китакюсю и Гифу были закрыты.

Сегодня

Поезд на местной железной дороге Линца

Австрия

Между Веной и Баденом под Веной по линии Badner Bahn осуществляется классическое междугородное пассажирское сообщение, а также некоторые грузовые перевозки. Некоторые междугородные линии сохранились и сегодня среди местных железных дорог в Верхней Австрии , такие как Linzer Lokalbahn , Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee и Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg . В то время как другие действуют как продолжение местных городских трамваев, таких как Traunseebahn , который теперь соединен с трамваем Gmunden .

Бельгия

Основная статья: Вицинальский трамвай

Сегодня две сохранившиеся междугородные сети, идущие от пригородных трамваев в Бельгии существуют . Знаменитый бельгийский береговой трамвай , построенный в 1885 году, пересекает всю береговую линию Бельгии и имеет длину 68 километров (42 мили) и является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа - это так и не до конца завершенная сеть метрополитена, модернизированная и развитая на основе густой сети пригородных трамвайных путей по всему городу.

Канада

Как и в США, в Канаде к 1950-м годам большинство пассажирских междугородных поездов было закрыто. Один из примеров непрерывного пассажирского сообщения существует и сегодня - Transit Commission Торонто трамвайная линия 501 Queen . Западный сегмент трамвая 501 работает в основном по линии T&YRR Port Credit Radial Line, радиальной линии, которая остается нетронутой через Этобико и до границы соседнего города Миссиссога , в отличие от других радиальных линий Торонто, которые были заброшены за пределами Торонто. граница города Торонто 1960-х годов .

переход между железнодорожными и уличными участками некоторых линий городской железной дороги Карлсруэ. Альбтальбанхоф в Карлсруэ, где расположен

Германия

В Германии продолжают работать различные сети. Карлсруэ возродил концепцию междугородного сообщения в модели Карлсруэ, отремонтировав две местные железные дороги Alb Valley Railway , которые уже имели совместимость с местными трамвайными путями, и Hardt Railway . Другие примеры включают в себя:

• Междугородные трамвайные маршруты, обслуживающие Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм (маршрут 5) и Бад-Дюркхайм (маршрут 4), как часть трамвайной системы Мангейма/Людвигсхафена .
• Различные междугородные поезда модернизированы в рамках системы Stadtbahn Рейн-Рур, такие как Дюссельдорф — Крефельд (U76) и Дуйсбург (U79), Бохум / Гельзенкирхен (маршрут 302), Мюльхайм — Эссен и Эссен — Гельзенкирхен (маршрут 107).
• междугородний маршрут между Кельном и Бонном (маршрут 16)

Италия

Милан управляет одной оставшейся междугородной трамвайной линией, ведущей в Лимбьяте , а еще один междугородний маршрут до Карате Брианца / Джуссано приостановлен с 2011 года. Эти две линии когда-то были частью большой сети междугородних трамваев, окружающих Милан, которые постепенно закрывались в 1970-х годах.

Япония

Поезд серии 200 Fukui Railway курсирует по уличному участку

Уличный бег Keihan серии 700 на линии Исияма Сакамото

В Японии подавляющее большинство из шестнадцати крупнейших частных железных дорог имеют корни в виде междугородных линий электропередач, вдохновленных США. Но вместо того, чтобы снести свои пути в 1930-х годах, многие японские междугородные компании модернизировали свои сети до стандартов тяжелых железных дорог , став сегодня крупными частными железными дорогами. По сей день частные железнодорожные компании в Японии действуют как весьма влиятельные бизнес-империи с разнообразными деловыми интересами, охватывающими универмаги, объекты недвижимости и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами на конечных станциях своих городов, развивают пригородную недвижимость, прилегающую к принадлежащим им станциям, и управляют специальными туристическими достопримечательностями, вход в которые включен в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично деятельности крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.

В то время как большинство междугородных линий в Японии были до неузнаваемости модернизированы до городских железных дорог с высокой пропускной способностью, некоторые из них остались относительно нетронутыми, с уличным движением и использованием парка «легких железных дорог». По сей день они сохраняют особый характер, похожий на классические американские междугородные перевозки.

К ним относятся:

• Линия Кэйхан Кэйсин , курсирующая между Киото и Оцу , с сквозными рейсами до линии Тодзай на стороне Киото и улицы, идущей на стороне Оцу. Первоначально это была полностью улица, ведущая в Киото, но была частично заменена открытием линии метро Тодзай, по которой проходят поезда.
• Линия Кейхан Исияма Сакамото - основная линия с севера на юг, работающая в Оцу, с некоторыми участками улиц в центре города, где она соединяется с линией Кэйсин.
• изначально Электрическая железная дорога Эйзан была междугородной, которая когда-то входила в сеть городского трамвая Киото , но была изолирована после закрытия городского трамвая Киото. По сей день работает свет, состоит из одной или двух машин.
• , Электрическая железная дорога Эносима представляющая собой 10-километровую (6,2 мили) линию с надземными и уличными путями, обслуживаемую легкими двухвагонными сочлененными поездами.
• Железная дорога Фукубу ​​Линия Фукубу , которая обслуживает различные экспресс- и местные перевозки с использованием легкорельсового транспорта, приобретенного у Нагойской железной дороги несуществующей междугородной сети в Гифу , по линии с расширенным уличным участком.
• , Электрическая железная дорога Кумамото которая управляет составом бывшего токийского метро на линии, включающей короткий уличный участок.
• Линия электрической железной дороги Тикухо по-прежнему использует сочлененные трамваи на частной полосе отвода, что является пережитком прежнего взаимодействия с несуществующей сетью уличного трамвая Ниситецу Китакюсю .

Нидерланды

Randstadrail . Line E «Sneltram» по пути в Роттердам из Гааги

Единственная сохранившаяся междугородная линия также является старейшим региональным трамваем в Нидерландах - линия от Гааги до Делфта. Открытый как конный трамвай в 1866 году. В настоящее время линия работает как линия 1 Гаагского трамвая . Линия E, которой управляет Randstadrail , была междугородной линией, соединяющей Роттердам с Гаагой, а в прошлом также с Схевенингеном. Теперь он взаимодействует с метро Роттердама .

Польша

Крупная междугородная сеть под названием « Силезские междугородные» существует и сегодня, соединяя городские районы Верхней Силезии . Это одна из крупнейших междугородных сетей в Европе.

В Лодзинском воеводстве междугородная трамвайная система соединяет Лодзь, Пабянице, Згеж и Константинов-Лодзинский, а ранее также Озоркув, Лютомерск, Александрув-Лодзинский, Жгув и Тушин.

Соединенные Штаты

Электрический междугородний поезд компании Pullman, направляющийся на запад в сторону Мичиган-Сити на южной береговой линии , 1980 год.

В США осталось только три постоянно действующих пассажирских междугородных поезда, большинство из которых были заброшены к 1950-м годам.

South Shore Line в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует электропоезда размером с магистральную линию . Последний участок уличного движения в Мичиган-Сити, штат Индиана , был окончательно закрыт в 2022 году для преобразования в двухпутную линию с разделением уровней.

SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Норристауна как междугородной линией тяжелого железнодорожного транспорта , а также маршрутами 101 и 102 как легкорельсового транспорта линиями .

В Чикаго часть Северной береговой линии в долине Скоки от Демпстер-стрит до Ховард-стрит была приобретена Управлением транзита Чикаго в 1963 году и теперь проходит как Желтая линия . Желтая линия первоначально работала по третьему рельсу от Ховард-стрит до магазинов Скоки и перешла на воздушный провод на оставшуюся часть пути до Демпстер-стрит, до 2004 года, когда воздушный провод был заменен третьим рельсом.

Несколько бывших междугородных полос отвода были повторно использованы для современных линий легкорельсового транспорта, включая A и E линии системы метро Лос-Анджелеса и один участок системы Baltimore Light RailLink . Несколько музеев и исторических железных дорог, в том числе Музей Западной железной дороги , Музей прибрежных троллейбусов , Музей троллейбусов Фокс-Ривер и Железнодорожный музей Иллинойса , используют отреставрированное оборудование на бывших междугородних линиях. Тяговая железная дорога Айовы до сих пор осуществляет грузовые перевозки, используя междугородное оборудование и инфраструктуру. Речная линия в Нью-Джерси также считается междугородней.

Швейцария

Уличный транспорт BDe 8/8, курсирующий в Дитиконе на железнодорожной линии Бремгартен-Диетикон.

Железнодорожная линия Эгль-Оллон-Монте-Шампери

В Швейцарии эксплуатируется огромное количество междугородных линий, многие из которых сегодня модернизированы до различных режимов, и осталось несколько функций междугородного сообщения. Некоторые из них все еще имеют характеристики междугородного сообщения, такие как незащищенные полосы движения рядом с полосой отвода и/или движение по улицам. Сегодня бывшие междугородные линии модернизированы и теперь работают как:

• Расширения местной трамвайной системы, такие как трамвайная линия Берна 6 до Ворба и транспортная линия 10 Базелланда , образовались в результате объединения двух узкоколейных междугородных линий.
• Местные частные железнодорожные сети, такие как Aargau Verkehr , Aare Seeland mobil , Transports Publics du Chablais , Rhaetian Railway , Chemins defer du Jura , или отдельные железные дороги, такие как линия Лозанна-Бершер и железная дорога Вальденбург . На этих линиях обычно сохраняются некоторые участки улиц и незащищенные придорожные полосы.
• Трамвайные поезда, такие как железная дорога Форх , которая является частью городской железной дороги Цюриха, курсирующей по трамвайной системе Цюриха в центре города, или железные дороги Санкт-Галлен-Троген и Фрауэнфельд-Виль как часть городской железной дороги Санкт-Галлена .

Инфраструктура и дизайн

Право проезда

Основная статья: Полоса отвода (железная дорога)

Продолжительность: 1 минута 20 секунд. 1:20

Снято в 1924 году на открытии междугороднего сообщения Лейден – Схевенинген в Нидерландах.

Междугородные транспортные средства обычно двигались вдоль или по полосе отвода общего пользования. В городах междугородные поезда проходили по улицам , разделяя пути с существующими уличными железными дорогами. Хотя уличная эксплуатация ограничивала затраты на приобретение, она также требовала резких поворотов и делала междугородние перевозки уязвимыми к пробкам. В отличие от обычных железных дорог, междугородные перевозки редко строили длинные незагруженные участки частной полосы отвода. Характеристики крутящего момента электрического режима позволяли пригородным поездам работать на более крутых подъемах, чем обычные паровозы .

Трек

Основная статья: Путь (железнодорожный транспорт)

По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями междугородные железные дороги были легкими и имели незначительное количество балласта , если вообще имели его. Большинство междугородных транспортных средств в Северной Америке были построены по стандартной колеи ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм ), но были и исключения. В Европе узкоколейные более распространены междугородные перевозки. В Японии национальные магистрали были построены с узкой колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), однако из-за влияния междугородных перевозок в США первые междугородные компании в Японии построили железнодорожные пути стандартной колеи . Так обстоит дело и сегодня: Кейкю и Хансин , предшественники междугородных перевозок в Японии, до сих пор используют стандартную колею. Позже компании изменили размеры или полностью построили линии до узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для лучшей совместимости и соответствия японским магистральным стандартам. Междугородные железнодорожные перевозки часто использовали пути существующих уличных железных дорог, проходящих через городские и городские улицы, и если эти уличные железные дороги не были построены в соответствии со стандартами, междугородным железнодорожным транспортом также приходилось использовать нестандартные колеи или нести расходы на строительство собственных отдельных путей через города. области. Некоторые муниципалитеты намеренно установили нестандартную колею, чтобы предотвратить грузовые перевозки на улицах общего пользования. В Пенсильвании многие междугородные поезда были построены с использованием широких Пенсильванская тележка колеи » 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1588 мм ). В Лос-Анджелесе Тихоокеанская электрическая железная дорога использует стандарт 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма Колея ) и железная дорога Лос-Анджелеса , система городского трамвая, использующая узкую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), общий путь с двойной колеей в центре Лос-Анджелеса с одним общим рельсом для каждого. .

Электрификация

Воздушные линии в Хаубштадте, Индиана , гр. 1924 год

Основная статья: Электрификация железных дорог

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке были построены с использованием той же низковольтной от 500 до 600 В постоянного тока троллейбусной сети , которая используется на уличных железных дорогах , к которым они подключались. Это позволило междугородным автомобилям использовать ту же мощность подвесного троллейбуса на городских трамвайных путях без каких-либо изменений в электрической системе автомобилей для работы на другом напряжении. Однако для уменьшения потерь электроэнергии на междугородных линиях электропередачи и маршрутах потребовалось более высокое напряжение, хотя подстанции . для повышения напряжения были установлены В 1905 году компания Westinghouse представила систему переменного тока (AC) напряжением 6600 В, частотой 25 Гц, которую приняли на вооружение ряд железных дорог. Для этого требовалось меньше подстанций, чем для постоянного тока, но были более высокие затраты на техническое обслуживание. Необходимое встроенное снижение напряжения переменного тока 6600 плюс преобразование переменного тока в постоянный на каждом автомобиле с двигателем для работы тяговых двигателей постоянного тока привело к увеличению затрат на конструкцию автомобиля, а также к эксплуатационным опасностям, которые создавало такое бортовое высокое напряжение.

Более распространенными были системы высокого напряжения постоянного тока - обычно 1200 В постоянного тока, представленные в 1908 году компанией Indianapolis & Louisville Traction Company для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . На улицах, где высокоскоростное движение было невозможно, автомобили работали на половинной скорости при напряжении 600 В или имели устройство переключения напряжения. например, на Северном Сакраменто. Система третьего рельса напряжением 2400 В постоянного тока была установлена ​​на западном отделении Michigan United Railways между Каламазу и Гранд-Рапидс в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. Было протестировано даже напряжение 5000 В постоянного тока.

Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов собирали ток от контактного провода . Автомобили контактировали с этим проводом с помощью опоры или пантографа . Другие конструкции собирали ток от третьего рельса . Некоторые междугородные перевозки использовали оба варианта: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе поднимался троллейбусный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элгин , где троллейбусный столб использовался как в Авроре , так и в Элджине, штат Иллинойс . Третий рельс был дешевле в обслуживании и более проводящим, но изначально его построить было дороже, и это не устраняло необходимости в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для нарушителей и животных, и его было трудно защитить ото льда.

Поезда и оборудование

Подвижной состав

Цельнодеревянный тяжелый междугородний вагон до 1910 года выпуска компании Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company , хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса.

Сохранившийся трансмиссионный мотор из Айовы.

Примерно с 1890 по 1910 год американские междугородные автомобили делались из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они имели классический вид арочного окна с фермами и ловушками для коров . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Jewett , Niles и Kuhlman , все из Огайо. Для этих междугородных перевозок требовался экипаж из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородних вагонов были изготовлены из стали и весили до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонн; 54,4 т). Поскольку в 1920-х годах конкуренция за пассажиров возросла, а затраты необходимо было снизить, междугородные компании и производители попытались уменьшить вес автомобиля и сопротивление ветру, чтобы снизить энергопотребление. В новых конструкциях также требовалась бригада из одного человека, а оператор собирал билеты и вносил сдачу. Грузовики . были улучшены чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с меньшим энергопотреблением. В 1930-е годы более качественная и легкая сталь и алюминий позволили снизить вес, а автомобили были переработаны, чтобы ездить ниже, чтобы уменьшить сопротивление ветра. Пик дизайна автомобилей пришелся на начало 1930-х годов, когда компания Cincinnati Car Company построила легкие Red Devil автомобили для железных дорог Цинциннати и Лейк-Эри .

Помимо легковых вагонов, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и линейную ремонтную технику. «Коробчатый мотор» представлял собой автомобиль с двигателем, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородний автомобиль без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой двигатель был ориентирован на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и уклонов . Грузовые вагоны для пригородных поездов, как правило, были меньше, чем вагоны для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки, чтобы предотвратить контакт вагонов с углами на очень крутых поворотах на углах городских улиц. Оборудование для технического обслуживания включало в себя «линейные вагоны» с платформами на крыше для бригады по ремонту троллейбусов, снегоочистители и снегоуборочные машины с вращающимися щетками, машину для борьбы с сорняками, а также для поддержания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании построили их в своих цехах, используя вышедшие из строя или полуразрушенные легковые автомобили в качестве рамы и грузовики с тяговым двигателем.

Пассажирские поезда

Первый пассажирский междугородний рейс до Бельфонтена, штат Огайо , 1 июля 1908 года.

Пассажирское междугороднее сообщение выросло из движения конных вагонов по улицам города. По мере того как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородные перевозки начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. Междугородние поезда ходили чаще, чем паровые железные дороги, с интервалами до часа или даже получаса. Междугородные пассажиры также делали больше остановок, обычно на расстоянии 1 мили (1,6 км) друг от друга. Поскольку междугородные маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию объездных путей. Одиночные междугородные вагоны работали с машинистом и кондуктором, хотя в последующие годы управление одним человеком было обычным явлением. На открытой местности типичный междугородний поезд двигался со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). В городах с серединой уличной активности скорость была низкой и диктовалась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки оказалась низкой — менее 20 миль в час (32 км/ч).

Грузовые поезда

Многие междугородные перевозки занимались значительным грузовым бизнесом. В 1926 году железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона перевозила 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонны; 51 710 т) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 т) в месяц. В 1920-е годы доходы от грузовых перевозок помогли компенсировать потерю пассажирского бизнеса в пользу автомобилей. Типичный междугородний грузовой поезд состоял из трансмиссионного двигателя, тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали по ночам, поскольку местные постановления запрещали грузовые перевозки на городских улицах в дневное время. Междугородные перевозки на Среднем Западе были настолько обширными, что в Индианаполисе был построен очень большой грузовой склад, которым пользовались все семь междугородних компаний Индианаполиса.

В литературе

В Рэймонда Чендлера рассказе «Человек, который любил собак » рассказчик выслеживает подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:

Каролина-стрит находилась на окраине маленького пляжного городка. Конец ее упирался в заброшенную междугородную полосу отчуждения, за которой простирались пустыри японских огородных ферм. В последнем квартале было всего два дома... рельсы проржавели в зарослях сорняков.

Аналогично в «Мандаринском нефрите» :

Отель «Тремейн» находился далеко от Санта-Моники, рядом со свалками. Междугородная полоса отвода делила улицу пополам, и как раз в тот момент, когда я добрался до квартала с тем номером, который я нашел, мимо меня с грохотом пронесся поезд из двух вагонов со скоростью сорок пять миль в час, делая почти такую ​​же скорость. столько шума, как от взлетающего транспортного самолета. Я ускорился рядом с ним и миновал квартал.

Э. Л. Доктороу В «Рэгтайме» персонаж едет по междугородним системам от Нью-Йорка до Бостона.

Сохранение

В многочисленных музеях, исторических железных дорогах и обществах сохранилось оборудование:

• Государственный железнодорожный музей Калифорнии
• Музей троллейбусов Коннектикута
• электрической железной дороги Восточной Трои Музей
• Музей электрического городского троллейбуса
• Музей троллейбусов Фокс-Ривер
• Общество исторических железных дорог Фрейзер-Вэлли
• Радиальная железная дорога округа Хэлтон
• Железнодорожный музей Иллинойса
• Национальный музей транспорта
• Железнодорожный музей Оранжевой Империи
• Музей электрической железной дороги Орегона
• Пенсильванский музей троллейбусов
• Музей троллейбусов Рокхилла
• Музей прибрежных троллейбусов
• Музей троллейбусов Шелберн-Фолс
• Музей береговой линии троллейбусов
• Историческая железная дорога в центре Ванкувера
• Западный железнодорожный музей

См. также

• Список междугородних рейсов
• Трамвайный пригород
• Быстрый транзит
• Междугородная пресса
• Легкорельсовый транспорт , современный преемник междугородного сообщения.
• Трамвай-поезд , аналогичная концепция с трамваями, разделяющими основные междугородние пути на междугородних участках.
• Электричка , аналогичная система в России и постсоветских государствах.

Библиография

• Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Книги Бонанза. OCLC   1197341 .
• Брэдли, Джордж К. (1991). Железная дорога Индианы: Волшебное междугороднее сообщение . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN  0-9153-4828-4 . OCLC   24942447 .
• Бюро переписи населения (1905 г.). Уличные и электрические железные дороги, 1902 год: Специальные репортажи . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная прокуратура . OCLC   6024669 .
• Чендлер, Раймонд (1964). Убийца под дождем . Пингвин. стр. 67–68. Первоначально опубликовано в журнале Black Mask . Март 1936 года.
• Корноло, Джованни (1980). За городом на трамвае: загородные трамваи Милана, 1876–1980 гг . Издательство Эрманно Альбертелли.
• Грант, Х. Роджер (весна 1980 г.). «Бумажные междугородные перевозки Арканзаса ». Арканзасский исторический ежеквартальный журнал . 39 (1): 53–63. дои : 10.2307/40023151 . JSTOR   40023151 .
• Грант, Х. Роджер (2016). Электрические междугородные поезда и американский народ . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-02272-1 .
• Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN  978-0-8047-4014-2 . ОСЛК   237973 .
• Дженсен, Оливер (1993). Американское наследие История железных дорог в Америке . Нью-Йорк: Книги Бонанза. ISBN  9780517362365 . ОСЛК   27976092 .
• Кинан, Джек (1974). Железная дорога Цинциннати и озера Эри: великая междугородная система Огайо . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  0-8709-5055-Х .
• Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2012 года . Проверено 30 января 2013 г.
• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-003-8 . OCLC   4357897 – через Archive.org.
• Роусом, Фрэнк М.; Магуайр, Стивен Д. (1956). Троллейбусное вагонное казначейство . Нью-Йорк: Книги Бонанза. OCLC   578061777 .
• Ройл, Эдвард (2016). Современная Британия, третье издание: Социальная история 1750–2011 гг . А&С Черный. ISBN  978-1-84966-570-4 .
• Швандл, Роберт (2017). Трамвайный Атлас Польши . ISBN  978 3 936573 50 3 .
• Сойда, Кшиштоф (1998). Катовице: 100 лет электрическому трамваю ( Трамвайное сообщение в агломерации на польском языке). Катовице: Трамвайное сообщение. ISBN  83-85145-13-3 . OCLC   750734568 .
• ван 'т Хугерхейс, Герман; Моерланд, Марко (2012). Между городом и страной . Алкмаар: Алк. ISBN  9 78-90-6013-334-7 .

Дальнейшее чтение

• Бро, Лоуренс А.; Грабенер, Джеймс Х. (2004). Из маленького городка в центр города: история автомобильной компании Jewett, 1893–1919 гг . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  0-253-34369-0 .
• Деморо, Харре В. (1986). Электрические железные дороги Калифорнии: иллюстрированный обзор . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN  091-6374-742 .
• Должное, Джон Ф. (1966). Индустрия междугородных электрических железных дорог в Канаде . Торонто: Издательство Университета Торонто . ОСЛК   238045 .
• Харвуд, Герберт Х.; Корах, Роберт С. (2000). История электрической железной дороги на берегу озера . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  0-253-33797-6 .
• Кулп, Рэндольф Л. (1966). История транзитной компании Lehigh Valley . Аллентаун, Пенсильвания: Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог. ОСЛК   4649131 .
• Марлетт, Джерри (1980) [1959]. Электрические железные дороги Индианы . Индианаполис: Hoosier Heritage Press. OCLC   7364454 .
• Мейерс, Аллен; Спивак, Джоэл (2004). Филадельфийские троллейбусы . Изображения железной дороги. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  0-7385-1226-5 .
• Миддлтон, Уильям Д. (2009). Фрэнк Джулиан Спрэг: изобретатель и инженер-электрик . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-35383-2 .
• Шрамм, Джек Э.; Хеннинг, Уильям Х.; Эндрюс, Ричард Р. (1988–1994). Когда Восточный Мичиган ехал по рельсам . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN  0-91637-465-3 .
• Спрингирт, Кеннет К. (2007). Пригородные троллейбусы Филадельфии . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  978-0-7385-5043-5 .
• Тримбл, Пол К. (2005). Северная железная дорога Сакраменто . Изображения железной дороги. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia Publishing . ISBN  073-8530-522 .

Внешние ссылки

• Центральная ассоциация любителей электрожелезнодорожников
• Историческое общество Тихоокеанской электрической железной дороги
• Восточно-Пенсильванская тяговая ассоциация