Филадельфия и Западная железная дорога

Сохранившийся легковой автомобиль Philadelphia и Western в Penn's Landing в Филадельфии в 1990 году.

Филадельфийская и Западная железная дорога была высокоскоростной, оборудованной третьей железной дорогой , пригородной электрической железной дорогой, действовавшей в западных пригородах Филадельфии , штат Пенсильвания . Сейчас это SEPTA высокоскоростная линия в Норристауне , хотя ветка Страффорда заброшена. Часть заброшенной линии в поселке Рэднор теперь представляет собой тропу Рэднор , многоцелевой путь или железнодорожный маршрут .

Линии

Нынешняя линия проходит от терминала 69-й улицы к западу от Филадельфии , на запад и север до Норристауна , отделяясь от первоначальной главной линии на перекрестке Вилланова . Предыдущая основная линия P&W шла на запад до конечной остановки к востоку от Шугартаун-роуд в Страффорде , а затем, еще на 0,47 мили (0,76 км) дальше, на продолжении, обеспечивающем пересадку на станцию Страффорд и пересадочный путь для грузовых поездов. Страффордский филиал был заброшен в 1956 году; сегодня Рэднор-Трейл использует свою старую полосу отвода от Рэднор-Честер-роуд до Олд-Шугартаун-роуд. Вплоть до 1951 года пути P&W соединялись с Lehigh Valley Transit Company компании маршрутом Колокола Свободы в Норристауне, обеспечивая сообщение прямо от Аппер-Дарби до Аллентауна .

В отчетах Комиссии по межгосударственной торговле указывается, что железная дорога имела пересадочные соединения с Пенсильванской железной дорогой в Миллборн-Миллс , Страффорде и Швеции .

Линия построена как третья двухпутная железнодорожная линия. Большинство сооружений на линии были спроектированы так, чтобы в конечном итоге разместить четыре пути, но дополнительные пути так и не были построены. Качество линии было довольно высоким, пересечений на одном уровне не было . 2 + 1 ⁄ 2 % Максимальный уклон , каменный балласт , блокировочные сигналы и рельсы плотностью 85 фунтов/ярдов (42,2 кг/м) . ^{[ 1 ]} Филиал в Норристауне, открывшийся 12 декабря 1912 года, длиной всего 6,5 миль (10,5 км) представлял собой серьезную проблему при строительстве из-за высоких стандартов, соблюдаемых при проектировании линии. Линия должна была пересечь 12 автомагистралей, главную линию Пенсильванской железной дороги в Рэдноре, и заканчиваться однопутным стальным мостом длиной 3800 футов (1200 м) в Норристаун. Около 400 000 кубических ярдов (310 000 м ³) земли , 200 000 кубических ярдов (150 000 м ³) камня, 25 000 кубических ярдов (19 000 м ³) каменной кладки 2700 коротких тонн (2411 длинных тонн; 2449 т) стали . , а при его строительстве было использовано ^{[ 1 ]}

История

20 век

Филадельфия и западные платформы в белой ливрее за терминалом 69-й улицы с поездом Маркет-стрит Эль на переднем плане, ок. 1908 год

Филадельфия и Западная железная дорога была зарегистрирована 21 мая 1902 года с уставным капиталом в 450 000 долларов США (что сегодня эквивалентно 15 846 923 долларам США). ^{[ 2 ]} и первоначально планировался как восточное звено трансконтинентальной железной дороги, соединяющейся с железной дорогой Западного Мэриленда в Йорке . WM соединялся в Коннеллсвилле с Питтсбургом и Западной Вирджинией, который соединялся в Питтсбурге с Вабашом, который, в свою очередь, соединялся с Миссури Пасифик , затем с Денвером и Рио-Гранде-Вестерн , а затем, наконец, с западной частью Тихого океана , образуя линию от побережья до побережья. железная дорога. Это было предприятие Джорджа и Джея Гулдов ; Часто ходили слухи, что Гулды владеют долей в P&W, хотя они публично это отрицали. ^{[ 3 ]}

Первый поезд отправился с 69-й улицы в Страффорд 22 мая 1907 года. ^{[ 4 ]} 6 июня 1907 года компания проводила реорганизацию, поскольку не выполнила обязательств по выплате первых выпущенных ею ипотечных облигаций. Компания была продана на публичной продаже попечителем облигаций, Трастовой компанией Северной Америки, за 1 000 000 долларов Синдикату Шелдона из Нью-Йорка, который был первоначальным владельцем компании. ^{[ 5 ]} Реорганизованная компания имела уставный капитал в размере 4 000 000 долларов США, состоящий из 3 400 000 долларов США обыкновенных акций и 600 000 долларов США из 5% привилегированных акций. ^{[ 6 ]}

22 марта 1912 года запланированное расширение до Парксберга и Йорка было прекращено; альтернативное расширение основной линии PRR в Страффорде открылось 11 октября 1911 года. Филиал в Норристауне открылся 26 августа 1912 года. ^{[ 4 ]}

В 1907 году железная дорога построила парк развлечений площадью 20 акров (8,09 га) под названием «Бичвуд» в долине Паудер-Милл, чтобы стать потенциальным местом назначения для гонщиков, но покинула парк в 1909 году из-за плохого управления. ^{[ 7 ]} Парк открылся 30 мая 1907 года и в день открытия принял 5000 посетителей. ^{[ 8 ]} Парк мог вместить 15 000 человек и включал в себя 10 акров (4047 га) аттракционов, площадки для пикников и озеро с арендой гребных лодок. Парк начал терять деньги почти сразу после открытия из-за конкуренции со стороны других парков в Уиллоу-Гроув, Честнат-Хилл и Вашингтон-парке. ^{[ 8 ]}

Компания испытывала финансовые трудности на протяжении большей части своего существования. Через пять лет после своего основания он объявил дефолт по своим облигациям и был реорганизован. В 1916 году агентство Moody's присвоило 50-летним золотым ипотечным облигациям компании со сроком погашения в 1960 году оценку «E», что означало, что существовала «неопределенная безопасность в отношении основной суммы долга... и небольшой запас прочности по сравнению с процентами». ^{[ 9 ]} В 1946 году компания была снова реорганизована в Philadelphia and Western Railroad. В 1954 году она была продана компании Philadelphia Suburban Transportation Company, известной как Red Arrow Lines . В 1970 году Red Arrow объединилась с SEPTA .

В течение ряда лет междугородное оборудование Lehigh Valley Transit работало на линии P&W от Норристауна до терминала 69-й улицы. LVT шел на север от Норристауна через Лансдейл, Содертон, Перкаси и Квакертаун до Аллентауна. В междугородных поездах LVT использовалась подвесная тележка для подачи электроэнергии, но они были оснащены башмаками третьего рельса для работы на P&W. В 1939 году LVT приобрела группу легких высокоскоростных автомобилей, известных как « Красные дьяволы », у несуществующей междугородной станции Огайо в Цинциннати и Лейк-Эри , и они курсировали от 69-й улицы до Аллентауна как «Liberty Bell Limiteds». LVT прекратил работу в 1951 году.

Железная дорога обслуживала местные грузовые поезда для различных отраслей промышленности до 1970 года, когда поле для гольфа Merion прекратило поставки песка и других материалов. Поскольку грузовые перевозки прекратились, линия больше не требовала контроля FRA. Затем ее отсоединили от последней развязки, изолировав линию от внешнего мира, а затем немедленно преобразовали из железной дороги в более экономичную троллейбусную линию и продолжают работать в этом качестве и сегодня. В настоящее время услуги предоставляются парком из 26 автомобилей класса N-5, которые оснащены индукционной силовой установкой переменного тока, управляемыми осями, очень большими окнами, удобными сиденьями и способны развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч). Они были построены компанией ABB а их корпуса из нержавеющей стали были изготовлены SOREFAME, португальским Traction в 1992–1993 годах , лицензиатом компании Budd .

Последний поезд ходил по Страффордскому отделению 23 марта 1956 года.

21 век

по-прежнему предоставляются Сегодня услуги высокоскоростной линии Норристауна . Земля для Филадельфийской и Западной железной дороги была заложена 10 июня 2004 года и открылась в январе 2005 года.

Оборудование

Первые автомобили, построенные для P&W, никогда не ездили на P&W, поскольку автомобили были построены до того, как линия была готова к открытию. Двадцать два деревянных электрических многоместных пассажирских вагона и два MU с полной багажной конфигурацией были построены для P&W компанией St. Louis Car Co. в 1906 году. Однако из-за землетрясения в Сан-Франциско 12 из них достались предшественнику MUNI United. Железные дороги Сан-Франциско, 4 перешли к Северной железной дороге Сакраменто , а остальные пошли к железной дороге Эри Рочестер-Маунт. Morris Branch, где они были модифицированы и переоборудованы для работы на воздушном переменном токе. У 12 машин, отправленных в URR в Сан-Франциско, были запечатаны двери переборок и отключены возможности MU, и они работали строго как отдельные единицы. 4 автомобиля SN были переоборудованы в моторизованные комбинированные багажно-пассажирские автомобили и использовались в Вудлендском филиале. Два багажных вагона были приняты компанией P&W, где их превратили в вагоны линейного технического обслуживания. Наконец, в 1907 году на территорию P&W прибыли 22 деревянных легковых автомобиля, почти идентичных первоначальному заказу. Первоначально они были оснащены прямоугольными носовые коллекторы , которые позже были заменены опорами для тележек для использования в зоне вагонов в дополнение к башмакам третьего рельса . Из этих вагонов сохранились № 46 и линейный вагон № 401 из первоначального заказа; оба из них хранятся в Музее электрических городских троллейбусов в Скрэнтоне, штат Пенсильвания. До переезда в Скрэнтон они курсировали как поезд из двух вагонов, работая на набережной Филадельфии каждый рождественский сезон в течение многих лет как «Поезд Санты», при этом № 401 использовался как мастерская Санты, а № 46 использовался для пассажиры.

Одним из типов транспортных средств, использовавшихся на этой линии, были два состава сочлененных поездов из 4 частей под названием « Liberty Liners », которые первоначально были Chicago North Shore и Milwaukee Railroad электролайнерами . Эти высокоскоростные поезда с лопатоносым носом имели вагон-бар и могли развивать скорость более 100 миль в час (160 км/ч). Они были построены компанией St. Louis Car Co. в 1941 году. Компания пригородных перевозок Филадельфии купила оба этих поезда в 1963 году. PST удалила свои троллейбусные опоры и заменила оригинальные обгонные башмаки третьего рельса гравитационного типа на башмаки лопастного типа. . Они были перекрашены в цветовую схему Red Arrow и работали в часы пик: в баре утром подают континентальный завтрак, а во второй половине дня подают закуски и спиртные напитки. Они были сняты с производства в 1977 году из-за чрезмерного энергопотребления, а их чрезмерный вес был слишком велик для старого шарнирного рельса весом 75 фунтов. По состоянию на 2006 год они находились в музеях: один, восстановленный в первоначальном виде Электролайнера, в Железнодорожном музее Иллинойса. , а другая в цветах Красной Стрелы в Музее троллейбусов Рокхилла . ^{[ 10 ]}

Другим типом транспортных средств была « Brill Bullet », которая находилась в эксплуатации с 1931 почти по 1990 год. Хотя испытания проводились на скорости более 100 миль в час (160 км/ч), они регулярно двигались со скоростью 80–85 миль в час (129–137 км/ч). ) в регулярном пассажирском сообщении. Эти обтекаемые электрические многовагонные пассажирские вагоны были первыми в мире высокоскоростными поездами типа «пуля», и их конструкция повлияла на более поздние обтекаемые поезда, построенные в США, Бельгии, Германии и Японии. Построенные во время Великой депрессии, они были первым железнодорожным оборудованием, когда-либо спроектированным в аэродинамической трубе с целью снижения энергопотребления и одновременного сокращения графика движения. И они именно это и сделали, сократив расписание Norristown Express почти на треть, с 24 до всего 16 минут, потребляя при этом примерно на 40% меньше электроэнергии, чем замененное ими оборудование MU. ^{[ 11 ]} См. также Bullet (междугородний) .

Третьим, более старым типом, был «Страффордский автомобиль», построенный между 1924 и 1929 годами. Последний «Страффордский автомобиль» был списан 30 марта 1990 года. Первоначально у этих MU были двери в переборках, позволяющие пассажирам переходить от машины к машине, и высоко расположенные фары. , опоры для троллейбусов и ступеньки тамбура. Двери переборки, ступеньки тамбура и опоры тележки были позже удалены, а фары были перенесены под лобовое стекло, чтобы сделать их более аэродинамичными, а мощность их двигателей была изменена с 60 на 100 л.с. (с 45 до 75 кВт), что увеличило их максимальную скорость с 45 до 70. миль в час (от 72 до 113 км/ч), что позволяет им не отставать от новых поездов-пулей. К этому времени контактный трос в зоне карбинга был заменен удлинителем, который крепился к башмакам третьего рельса для перемещения оборудования MU. ^{[ 12 ]}

Три других автомобиля типа Strafford, получившие название 50-й серии, были куплены у Brill в 1920 году. Они были шире и длиннее, чем более поздние модели Strafford, и никогда не имели вестибюлей. Их так и не перестроили, поэтому, поскольку их максимальная скорость по-прежнему составляла всего 45 миль в час (72 км / ч), их приходилось использовать строго в часы пик для коротких поворотов, чтобы они не мешали другим, гораздо более быстрым поездам. Окончательно они были списаны в 1952 году.

Было сделано множество самых разнообразных предложений по приобретению нового оборудования для линии P&W, но они так и не были реализованы. В 1948 году компания St. Louis Car Co. предложила новые автомобили двухсторонней конструкции типа PCC. В 1964 году был предложен MU с высокой платформой типа Budd Silverliner длиной 65 футов (19,81 м). Было много предположений, что эти вагоны на самом деле строились в Бадде, когда заказ был отменен и вагоны стали железнодорожными дизельными вагонами, которые позже были проданы Бразилии для использования на их узкоколейных альпинистских линиях ; эти машины были списаны совсем недавно. Тогда в конце 1970-х годов к заказу на вагоны Broad St. Subway от Kawasaki было предложено дополнить измененное расположение дверей. В 1982 году было сделано предложение превратить линию в ширококолейную подвесную троллейбусную линию с низкой платформой, которая соединилась бы с линиями Медиа и Шэрон Хилл на 69-й улице. Затем было сделано компромиссное предложение по модифицированному Kawasaki LRV. с дверями с высокой платформой и стандартной шириной колеи грузовики. Эти автомобили были бы похожи на трамваи PCC с одной центрированной фарой и двухсекционным лобовым стеклом. В конце концов, к концу 1980-х годов заказ на нынешний парк автомобилей Н-5 был наконец размещен.

В конце 1980-х годов SEPTA также эксплуатировала подержанные вагоны метро/надземные вагоны PCC из Чикаго и модифицированные вагоны метро/надземные вагоны Market-Frankford на этой линии в конце 1980-х годов.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Журнал государственной службы Stone & Webster, Том 11 . Бостон: Стоун и Вебстер. Июль – декабрь 1912 г. с. 411.
^ Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . Пенсильвания: HW Page. 1913. с. 811.
^ «Гулдс не в Филадельфии» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1903 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Снайдер, Джордж Дункан (1913). Заметки о городских пассажирских перевозках в США . Лондон: Учреждение. п. 37.
^ «Железная дорога продана за 1 000 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 21 мая 1907 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ Кортс, Пенсильвания (1913). Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . п. 813.
^ Историческое общество Хаверфордского городка (2003). Изображения Америки, Хаверфорд-Тауншип . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. п. 65. ИСБН 0-7385-1336-9 .
^ Jump up to: ^а ^б Дэвис, Мишель Р. (1 декабря 1991 г.). «Недолгое путешествие: поездка на троллейбусе в парк» . Филадельфийский исследователь . Проверено 15 августа 2012 г.
^ Рейтинги безопасности корпораций . Нью-Йорк: Компания Moody Manual. 1916. С. 20, 319.
^ Chicago North Shore и Milwaukee Electroliners Don's Depot
^ высокоскоростной линии P&W Филадельфийские троллейбусные пути
^ P&W 160-й серии "Страффорд" Автомобили Филадельфийские троллейбусные пути

Дальнейшее чтение

ДеГроу, Рональд (2007). Бюллетень 140, «Свинья и свисток: история Филадельфии и Западной железной дороги». Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN 978-0-915348-40-4

Внешние ссылки

[stone-1] Jump up to: ^а ^б Журнал государственной службы Stone & Webster, Том 11 . Бостон: Стоун и Вебстер. Июль – декабрь 1912 г. с. 411.

[2] Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . Пенсильвания: HW Page. 1913. с. 811.

[3] «Гулдс не в Филадельфии» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1903 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[Snyder-4] Jump up to: ^а ^б Снайдер, Джордж Дункан (1913). Заметки о городских пассажирских перевозках в США . Лондон: Учреждение. п. 37.

[5] «Железная дорога продана за 1 000 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 21 мая 1907 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[6] Кортс, Пенсильвания (1913). Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . п. 813.

[7] Историческое общество Хаверфордского городка (2003). Изображения Америки, Хаверфорд-Тауншип . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. п. 65. ИСБН 0-7385-1336-9 .

[Park-8] Jump up to: ^а ^б Дэвис, Мишель Р. (1 декабря 1991 г.). «Недолгое путешествие: поездка на троллейбусе в парк» . Филадельфийский исследователь . Проверено 15 августа 2012 г.

[9] Рейтинги безопасности корпораций . Нью-Йорк: Компания Moody Manual. 1916. С. 20, 319.

[10] Chicago North Shore и Milwaukee Electroliners Don's Depot

[11] высокоскоростной линии P&W Филадельфийские троллейбусные пути

[12] P&W 160-й серии "Страффорд" Автомобили Филадельфийские троллейбусные пути

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]