Jump to content

Филадельфия и Западная железная дорога

Сохранившийся легковой автомобиль Philadelphia и Western в Penn's Landing в Филадельфии в 1990 году.

Филадельфийская и Западная железная дорога была высокоскоростной, оборудованной третьей железной дорогой , пригородной электрической железной дорогой, действовавшей в западных пригородах Филадельфии , штат Пенсильвания . Сейчас это SEPTA высокоскоростная линия в Норристауне , хотя ветка Страффорда заброшена. Часть заброшенной линии в поселке Рэднор теперь представляет собой тропу Рэднор , многоцелевой путь или железнодорожный маршрут .

Карта маршрутов и соединительных линий Филадельфии и Западной железной дороги 1941 года.

Нынешняя линия проходит от терминала 69-й улицы к западу от Филадельфии , на запад и север до Норристауна , отделяясь от первоначальной главной линии на перекрестке Вилланова . Предыдущая основная линия P&W шла на запад до конечной остановки к востоку от Шугартаун-роуд в Страффорде , а затем, еще на 0,47 мили (0,76 км) дальше, на продолжении, обеспечивающем пересадку на станцию ​​Страффорд и пересадочный путь для грузовых поездов. Страффордский филиал был заброшен в 1956 году; сегодня Рэднор-Трейл использует свою старую полосу отвода от Рэднор-Честер-роуд до Олд-Шугартаун-роуд. Вплоть до 1951 года пути P&W соединялись с Lehigh Valley Transit Company компании маршрутом Колокола Свободы в Норристауне, обеспечивая сообщение прямо от Аппер-Дарби до Аллентауна .

В отчетах Комиссии по межгосударственной торговле указывается, что железная дорога имела пересадочные соединения с Пенсильванской железной дорогой в Миллборн-Миллс , Страффорде и Швеции .

Линия построена как третья двухпутная железнодорожная линия. Большинство сооружений на линии были спроектированы так, чтобы в конечном итоге разместить четыре пути, но дополнительные пути так и не были построены. Качество линии было довольно высоким, пересечений на одном уровне не было . 2 + 1 2 % Максимальный уклон , каменный балласт , блокировочные сигналы и рельсы плотностью 85 фунтов/ярдов (42,2 кг/м) . [ 1 ] Филиал в Норристауне, открывшийся 12 декабря 1912 года, длиной всего 6,5 миль (10,5 км) представлял собой серьезную проблему при строительстве из-за высоких стандартов, соблюдаемых при проектировании линии. Линия должна была пересечь 12 автомагистралей, главную линию Пенсильванской железной дороги в Рэдноре, и заканчиваться однопутным стальным мостом длиной 3800 футов (1200 м) в Норристаун. Около 400 000 кубических ярдов (310 000 м 3 ) земли , 200 000 кубических ярдов (150 000 м 3 ) камня, 25 000 кубических ярдов (19 000 м 3 ) каменной кладки 2700 коротких тонн (2411 длинных тонн; 2449 т) стали . , а при его строительстве было использовано [ 1 ]

Карта первоначальной системы Филадельфии и Западной железной дороги 1907 года, которая включала только Страффорд. ветку
Филадельфия и западные платформы в белой ливрее за терминалом 69-й улицы с поездом Маркет-стрит Эль на переднем плане, ок. 1908 год

Филадельфия и Западная железная дорога была зарегистрирована 21 мая 1902 года с уставным капиталом в 450 000 долларов США (что сегодня эквивалентно 15 846 923 долларам США). [ 2 ] и первоначально планировался как восточное звено трансконтинентальной железной дороги, соединяющейся с железной дорогой Западного Мэриленда в Йорке . WM соединялся в Коннеллсвилле с Питтсбургом и Западной Вирджинией, который соединялся в Питтсбурге с Вабашом, который, в свою очередь, соединялся с Миссури Пасифик , затем с Денвером и Рио-Гранде-Вестерн , а затем, наконец, с западной частью Тихого океана , образуя линию от побережья до побережья. железная дорога. Это было предприятие Джорджа и Джея Гулдов ; Часто ходили слухи, что Гулды владеют долей в P&W, хотя они публично это отрицали. [ 3 ]

Первый поезд отправился с 69-й улицы в Страффорд 22 мая 1907 года. [ 4 ] 6 июня 1907 года компания проводила реорганизацию, поскольку не выполнила обязательств по выплате первых выпущенных ею ипотечных облигаций. Компания была продана на публичной продаже попечителем облигаций, Трастовой компанией Северной Америки, за 1 000 000 долларов Синдикату Шелдона из Нью-Йорка, который был первоначальным владельцем компании. [ 5 ] Реорганизованная компания имела уставный капитал в размере 4 000 000 долларов США, состоящий из 3 400 000 долларов США обыкновенных акций и 600 000 долларов США из 5% привилегированных акций. [ 6 ]

22 марта 1912 года запланированное расширение до Парксберга и Йорка было прекращено; альтернативное расширение основной линии PRR в Страффорде открылось 11 октября 1911 года. Филиал в Норристауне открылся 26 августа 1912 года. [ 4 ]

В 1907 году железная дорога построила парк развлечений площадью 20 акров (8,09 га) под названием «Бичвуд» в долине Паудер-Милл, чтобы стать потенциальным местом назначения для гонщиков, но покинула парк в 1909 году из-за плохого управления. [ 7 ] Парк открылся 30 мая 1907 года и в день открытия принял 5000 посетителей. [ 8 ] Парк мог вместить 15 000 человек и включал в себя 10 акров (4047 га) аттракционов, площадки для пикников и озеро с арендой гребных лодок. Парк начал терять деньги почти сразу после открытия из-за конкуренции со стороны других парков в Уиллоу-Гроув, Честнат-Хилл и Вашингтон-парке. [ 8 ]

Компания испытывала финансовые трудности на протяжении большей части своего существования. Через пять лет после своего основания он объявил дефолт по своим облигациям и был реорганизован. В 1916 году агентство Moody's присвоило 50-летним золотым ипотечным облигациям компании со сроком погашения в 1960 году оценку «E», что означало, что существовала «неопределенная безопасность в отношении основной суммы долга... и небольшой запас прочности по сравнению с процентами». [ 9 ] В 1946 году компания была снова реорганизована в Philadelphia and Western Railroad. В 1954 году она была продана компании Philadelphia Suburban Transportation Company, известной как Red Arrow Lines . В 1970 году Red Arrow объединилась с SEPTA .

В течение ряда лет междугородное оборудование Lehigh Valley Transit работало на линии P&W от Норристауна до терминала 69-й улицы. LVT шел на север от Норристауна через Лансдейл, Содертон, Перкаси и Квакертаун до Аллентауна. В междугородных поездах LVT использовалась подвесная тележка для подачи электроэнергии, но они были оснащены башмаками третьего рельса для работы на P&W. В 1939 году LVT приобрела группу легких высокоскоростных автомобилей, известных как « Красные дьяволы », у несуществующей междугородной станции Огайо в Цинциннати и Лейк-Эри , и они курсировали от 69-й улицы до Аллентауна как «Liberty Bell Limiteds». LVT прекратил работу в 1951 году.

Железная дорога обслуживала местные грузовые поезда для различных отраслей промышленности до 1970 года, когда поле для гольфа Merion прекратило поставки песка и других материалов. Поскольку грузовые перевозки прекратились, линия больше не требовала контроля FRA. Затем ее отсоединили от последней развязки, изолировав линию от внешнего мира, а затем немедленно преобразовали из железной дороги в более экономичную троллейбусную линию и продолжают работать в этом качестве и сегодня. В настоящее время услуги предоставляются парком из 26 автомобилей класса N-5, которые оснащены индукционной силовой установкой переменного тока, управляемыми осями, очень большими окнами, удобными сиденьями и способны развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч). Они были построены компанией ABB а их корпуса из нержавеющей стали были изготовлены SOREFAME, португальским Traction в 1992–1993 годах , лицензиатом компании Budd .

Последний поезд ходил по Страффордскому отделению 23 марта 1956 года.

Подстанция Итан № 1, расположенная на Конестога-роуд в Уэйне, на линии Страффорд; Май, 2009 г.
Тропа Рэднор на пересечении Конестога-роуд в Уэйне , бывшая дорога Страффорд-Бранч.

по-прежнему предоставляются Сегодня услуги высокоскоростной линии Норристауна . Земля для Филадельфийской и Западной железной дороги была заложена 10 июня 2004 года и открылась в январе 2005 года.

Оборудование

[ редактировать ]
Пуля Red Arrow Brill проезжает мимо магазинов P&W на эстакаде проспекта Победы в городке Аппер-Дэрби , 2 сентября 1965 года.
Поезд более поздней модели линии P&W, "Bullet" № 206, выставлен в Музее троллейбусов Electric City в Скрэнтоне.

Первые автомобили, построенные для P&W, никогда не ездили на P&W, поскольку автомобили были построены до того, как линия была готова к открытию. Двадцать два деревянных электрических многоместных пассажирских вагона и два MU с полной багажной конфигурацией были построены для P&W компанией St. Louis Car Co. в 1906 году. Однако из-за землетрясения в Сан-Франциско 12 из них достались предшественнику MUNI United. Железные дороги Сан-Франциско, 4 перешли к Северной железной дороге Сакраменто , а остальные пошли к железной дороге Эри Рочестер-Маунт. Morris Branch, где они были модифицированы и переоборудованы для работы на воздушном переменном токе. У 12 машин, отправленных в URR в Сан-Франциско, были запечатаны двери переборок и отключены возможности MU, и они работали строго как отдельные единицы. 4 автомобиля SN были переоборудованы в моторизованные комбинированные багажно-пассажирские автомобили и использовались в Вудлендском филиале. Два багажных вагона были приняты компанией P&W, где их превратили в вагоны линейного технического обслуживания. Наконец, в 1907 году на территорию P&W прибыли 22 деревянных легковых автомобиля, почти идентичных первоначальному заказу. Первоначально они были оснащены прямоугольными носовые коллекторы , которые позже были заменены опорами для тележек для использования в зоне вагонов в дополнение к башмакам третьего рельса . Из этих вагонов сохранились № 46 и линейный вагон № 401 из первоначального заказа; оба из них хранятся в Музее электрических городских троллейбусов в Скрэнтоне, штат Пенсильвания. До переезда в Скрэнтон они курсировали как поезд из двух вагонов, работая на набережной Филадельфии каждый рождественский сезон в течение многих лет как «Поезд Санты», при этом № 401 использовался как мастерская Санты, а № 46 использовался для пассажиры.

Одним из типов транспортных средств, использовавшихся на этой линии, были два состава сочлененных поездов из 4 частей под названием « Liberty Liners », которые первоначально были Chicago North Shore и Milwaukee Railroad электролайнерами . Эти высокоскоростные поезда с лопатоносым носом имели вагон-бар и могли развивать скорость более 100 миль в час (160 км/ч). Они были построены компанией St. Louis Car Co. в 1941 году. Компания пригородных перевозок Филадельфии купила оба этих поезда в 1963 году. PST удалила свои троллейбусные опоры и заменила оригинальные обгонные башмаки третьего рельса гравитационного типа на башмаки лопастного типа. . Они были перекрашены в цветовую схему Red Arrow и работали в часы пик: в баре утром подают континентальный завтрак, а во второй половине дня подают закуски и спиртные напитки. Они были сняты с производства в 1977 году из-за чрезмерного энергопотребления, а их чрезмерный вес был слишком велик для старого шарнирного рельса весом 75 фунтов. По состоянию на 2006 год они находились в музеях: один, восстановленный в первоначальном виде Электролайнера, в Железнодорожном музее Иллинойса. , а другая в цветах Красной Стрелы в Музее троллейбусов Рокхилла . [ 10 ]

Другим типом транспортных средств была « Brill Bullet », которая находилась в эксплуатации с 1931 почти по 1990 год. Хотя испытания проводились на скорости более 100 миль в час (160 км/ч), они регулярно двигались со скоростью 80–85 миль в час (129–137 км/ч). ) в регулярном пассажирском сообщении. Эти обтекаемые электрические многовагонные пассажирские вагоны были первыми в мире высокоскоростными поездами типа «пуля», и их конструкция повлияла на более поздние обтекаемые поезда, построенные в США, Бельгии, Германии и Японии. Построенные во время Великой депрессии, они были первым железнодорожным оборудованием, когда-либо спроектированным в аэродинамической трубе с целью снижения энергопотребления и одновременного сокращения графика движения. И они именно это и сделали, сократив расписание Norristown Express почти на треть, с 24 до всего 16 минут, потребляя при этом примерно на 40% меньше электроэнергии, чем замененное ими оборудование MU. [ 11 ] См. также Bullet (междугородний) .

Третьим, более старым типом, был «Страффордский автомобиль», построенный между 1924 и 1929 годами. Последний «Страффордский автомобиль» был списан 30 марта 1990 года. Первоначально у этих MU были двери в переборках, позволяющие пассажирам переходить от машины к машине, и высоко расположенные фары. , опоры для троллейбусов и ступеньки тамбура. Двери переборки, ступеньки тамбура и опоры тележки были позже удалены, а фары были перенесены под лобовое стекло, чтобы сделать их более аэродинамичными, а мощность их двигателей была изменена с 60 на 100 л.с. (с 45 до 75 кВт), что увеличило их максимальную скорость с 45 до 70. миль в час (от 72 до 113 км/ч), что позволяет им не отставать от новых поездов-пулей. К этому времени контактный трос в зоне карбинга был заменен удлинителем, который крепился к башмакам третьего рельса для перемещения оборудования MU. [ 12 ]

Три других автомобиля типа Strafford, получившие название 50-й серии, были куплены у Brill в 1920 году. Они были шире и длиннее, чем более поздние модели Strafford, и никогда не имели вестибюлей. Их так и не перестроили, поэтому, поскольку их максимальная скорость по-прежнему составляла всего 45 миль в час (72 км / ч), их приходилось использовать строго в часы пик для коротких поворотов, чтобы они не мешали другим, гораздо более быстрым поездам. Окончательно они были списаны в 1952 году.

Было сделано множество самых разнообразных предложений по приобретению нового оборудования для линии P&W, но они так и не были реализованы. В 1948 году компания St. Louis Car Co. предложила новые автомобили двухсторонней конструкции типа PCC. В 1964 году был предложен MU с высокой платформой типа Budd Silverliner длиной 65 футов (19,81 м). Было много предположений, что эти вагоны на самом деле строились в Бадде, когда заказ был отменен и вагоны стали железнодорожными дизельными вагонами, которые позже были проданы Бразилии для использования на их узкоколейных альпинистских линиях ; эти машины были списаны совсем недавно. Тогда в конце 1970-х годов к заказу на вагоны Broad St. Subway от Kawasaki было предложено дополнить измененное расположение дверей. В 1982 году было сделано предложение превратить линию в ширококолейную подвесную троллейбусную линию с низкой платформой, которая соединилась бы с линиями Медиа и Шэрон Хилл на 69-й улице. Затем было сделано компромиссное предложение по модифицированному Kawasaki LRV. с дверями с высокой платформой и стандартной шириной колеи грузовики. Эти автомобили были бы похожи на трамваи PCC с одной центрированной фарой и двухсекционным лобовым стеклом. В конце концов, к концу 1980-х годов заказ на нынешний парк автомобилей Н-5 был наконец размещен.

В конце 1980-х годов SEPTA также эксплуатировала подержанные вагоны метро/надземные вагоны PCC из Чикаго и модифицированные вагоны метро/надземные вагоны Market-Frankford на этой линии в конце 1980-х годов.

  1. ^ Jump up to: а б Журнал государственной службы Stone & Webster, Том 11 . Бостон: Стоун и Вебстер. Июль – декабрь 1912 г. с. 411.
  2. ^ Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . Пенсильвания: HW Page. 1913. с. 811.
  3. ^ «Гулдс не в Филадельфии» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1903 года . Проверено 3 июня 2009 г.
  4. ^ Jump up to: а б Снайдер, Джордж Дункан (1913). Заметки о городских пассажирских перевозках в США . Лондон: Учреждение. п. 37.
  5. ^ «Железная дорога продана за 1 000 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 21 мая 1907 года . Проверено 3 июня 2009 г.
  6. ^ Кортс, Пенсильвания (1913). Окружные отчеты о делах, вынесенных во всех судебных округах штата Пенсильвания . п. 813.
  7. ^ Историческое общество Хаверфордского городка (2003). Изображения Америки, Хаверфорд-Тауншип . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia. п. 65. ИСБН  0-7385-1336-9 .
  8. ^ Jump up to: а б Дэвис, Мишель Р. (1 декабря 1991 г.). «Недолгое путешествие: поездка на троллейбусе в парк» . Филадельфийский исследователь . Проверено 15 августа 2012 г.
  9. ^ Рейтинги безопасности корпораций . Нью-Йорк: Компания Moody Manual. 1916. С. 20, 319.
  10. ^ Chicago North Shore и Milwaukee Electroliners Don's Depot
  11. ^ высокоскоростной линии P&W Филадельфийские троллейбусные пути
  12. ^ P&W 160-й серии "Страффорд" Автомобили Филадельфийские троллейбусные пути

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • ДеГроу, Рональд (2007). Бюллетень 140, «Свинья и свисток: история Филадельфии и Западной железной дороги». Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN   978-0-915348-40-4
[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 83e69b455e1bdbfa1b1da3067fdebbd5__1707523920
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/83/d5/83e69b455e1bdbfa1b1da3067fdebbd5.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Philadelphia and Western Railroad - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)