Цинциннати и железная дорога озера Эри

Цинциннати и железная дорога озера Эри
	C&LE № 119, один из знаменитых «красных дьяволов», в Железнодорожном музее Огайо в 1966 году.
Обзор
Штаб-квартира	Дейтон, Огайо
Местный	Огайо
Даты работы	1930 –1939
Предшественник	Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Электрификация	550–600 В постоянного тока
Длина	323 мили (520 км)

Железная дорога Цинциннати и озера Эри (C&LE) была недолговечной электрической междугородной железной дорогой, которая работала в 1930–1939 годах в Великой депрессии эпоху в Огайо и проходила между крупными городами Цинциннати , Дейтон , Спрингфилд , Колумбус и Толедо . У него был значительный грузовой бизнес, и он взаимодействовал с другими междугородными транспортными компаниями для обслуживания Детройта и Кливленда . Двадцать высокоскоростных междугородних пассажирских вагонов «Red Devil» ежедневно курсировали между Цинциннати и Кливлендом через Толедо, что является самым длинным из аналогичных вагонов междугороднего сообщения в Соединенных Штатах. C&LE потерпел неудачу из-за слабой экономики и потери важных партнеров по грузовому обмену. Прекратил свою деятельность в 1939 году.

История

Предыстория: Консолидация

Железная дорога Цинциннати и озера Эри была юридически образована как юридическое лицо в январе 1930 года путем объединения трех существующих междугородных электрических линий 1929 года: Цинциннати, Гамильтон и Дейтон (CH&D); Индиана, Колумбус и Восточная (IC&E); и железная дорога Лима-Толедо (LT). Комбинация этих трех компаний создала междугородную систему, которая управляла линией с юга на север от Цинциннати через Дейтон и Спрингфилд до Толедо, а также линией на восток от Спрингфилда до Колумбуса. ^[1]

Железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона была приобретена и реорганизована в 1926 году доктором Томасом Конвеем-младшим , профессором бизнеса в Пенсильванского университета Уортонской школе . Полагая, что он сможет превратить междугородное сообщение в очень прибыльную деятельность, он вложил значительные средства в инфраструктуру и подвижной состав, включая пассажирские вагоны и грузовые локомотивы. Он потратил 500 000 долларов на покупку CH&D, а затем потратил 1,5 миллиона долларов на улучшения. Бизнес и перспективы междугородних перевозок, как и ожидалось, улучшились, особенно в сфере грузовых перевозок. В 1929 году он обработал 83 000 коротких тонн (75 000 т) грузов в Цинциннати. Затем Конвей обдумывал преимущества продления своей железной дороги на север до Толедо, штат Огайо, с соединением с Детройтом , где C&HD могла бы использовать транспортный бизнес автомобильной промышленности . ^[2]^[3] Таким образом, Конвей приобрел Индиану, Колумбус и Истерн, а также Лиму-Толедо, когда они находились на грани банкротства. Эти приобретения дали ему желанный доступ в Толедо. В начале января 1930 года три объединенные линии были официально зарегистрированы как железная дорога Цинциннати и озера Эри. ^[4]

Цинциннати и железная дорога озера Эри

Финансирование и восстановление

Конвей разместил на своем новом предприятии в Цинциннати и Лейк-Эри акции на 3,7 миллиона долларов и облигации на 3,5 миллиона долларов и в 1930 году начал масштабный раунд модернизации инфраструктуры и закупок оборудования. Выбор времени оказался неудачным, поскольку этот обширный заем был добавлен к и без того большому долгу по облигациям предыдущего CH&D, и это произошло, когда Соединенные Штаты вступили в Великую депрессию , которая длилась десять лет до 1939 года. облигации, добавленные к обычным эксплуатационным расходам железной дороги, приводили к тому, что линия работала с бумажными убытками каждый год, за исключением 1936 года. Когда суд по делам о банкротстве санкционировал «приемку», у C&LE были деньги для продолжения работы из-за приостановки выплат по облигациям. ^[5] Общая длина C&LE составляла 323 мили (520 км) и состояла из трех операционных подразделений. Офисы компании и диспетчерский центр поездов располагались в Дейтоне, штат Огайо . ^[6] Дивизия Толедо шла от Толедо на юг до Спрингфилда. Дивизия Колумбуса шла на запад вдоль шоссе 40 США , встретилась с дивизией Толедо в Спрингфилде, штат Огайо , и повернула на юг, к Дейтону. Дивизия Цинциннати шла на юг от Дейтона через Гамильтон до Цинциннати. он следовал по старой тропе канала Майами и Эри Часть своего маршрута . Подразделение Толедо, ранее Лима-Толедо, проходило параллельно маршруту железной дороги Балтимора и Огайо . ^[7]

Соединение междугородных перевозок имело важное значение

В Толедо C&LE перемежалась с железной дорогой Лейк-Шор (LSE) из Кливленда и железной дорогой Восточного Мичигана из Детройта. В Дейтоне он обменялся с Дейтоном и Вестерн Тракшн Компани из Индианаполиса . Все эти соседние междугородные линии обеспечивали C&LE важный грузовой бизнес, но все они страдали в финансовом отношении. Восточный Мичиган прекратил свою деятельность в 1932 году, и C&LE потеряла связь с Детройтом. Железнодорожные линии Дейтон и Вестерн были настолько слабы, что C&LE совместно с междугородней Индианской железной дорогой Индианаполиса предоставила финансовую поддержку для поддержания ее работы, но в конечном итоге она потерпела неудачу в 1937 году. Абсолютно необходимое сообщение с Кливлендом прекратилось в 1938 году, когда линия Lake Shore Electric прекратила свое существование. после неразумной забастовки грузовых агентов. ^[8]^[9] Утрата этих связей и связанная с этим потеря транспортного грузового бизнеса, особенно LSE, в конечном итоге оказались фатальными для C&LE. ^[10]^[11]

Новый подвижной состав

Часть усилий Конвея по обновлению C&LE включала улучшение как пассажирского, так и грузового бизнеса. Для пассажирских перевозок это означало предоставление нового пассажирского оборудования, работающего с более быстрым графиком. С этой целью C&LE заказала Red Devil двадцать легких автомобилей у Cincinnati Car Company и приняла участие в проектировании. Они были легче из-за использования алюминия и сидели ниже из-за использования колес меньшего размера и тяговых двигателей. Эти автомобили были выполнены в стиле ар-деко и имели характерную ярко-красную окраску. Половина вагонов была оборудована как салонные вагоны с креслами первого класса . ^[12] Для демонстрации нового оборудования компания C&LE устроила гонку между автомобилем №126 и самолетом . Автомобиль «победил» после достижения максимальной скорости 97 миль в час (156 км/ч). ^[13] «Красные дьяволы» осуществляли ежедневное сообщение между Цинциннати-Толедо-Детройт (260 миль (420 км)) и Цинциннати-Толедо-Кливленд (315 миль (507 км)). Это были самые продолжительные прямые перевозки с использованием одного и того же оборудования на междугородных перевозках в Соединенных Штатах. ^[14] Были приобретены новые грузовые моторы, а также грузовые вагоны, предназначенные для работы на городских улицах с крутыми поворотами на поворотах.

Ночная доставка груза

Руководство C&LE превратило многочисленные и ранее унаследованные региональные междугородные перевозки междугородных компаний середины 1920-х годов в эффективный, высокоскоростной грузовой перевозчик. В сотрудничестве с соседними междугородными транспортными компаниями в Индиане и северном Огайо это гарантировало доставку грузов на следующее утро в крупные города Огайо, Индианы и Мичигана. Ночные рейсы C&LE между Цинциннати и Кливлендом сделали его самым длинным и, вероятно, самым быстрым региональным междугородним грузовым перевозчиком в Америке. ^[15] Чтобы улучшить грузовой бизнес, C&LE гарантировала доставку в 17:00 и 8:00 в ночное время на расстояние 178 миль между Цинциннати и Кливлендом - услуга, которую обычные паровые железные дороги не могли предоставить. Это позволило C&LE обеспечить новый значительный бизнес, в частности, завод Frigidaire недалеко от Дейтона, где C&LE построила погрузочные пути непосредственно на свой завод. Конвей заявил, что в 1936 году в Толедо ежемесячно обменивались 10 миллионов фунтов грузов. ^[16] Грузовые перевозки, работающие в ночное время, имели дополнительное преимущество: они не мешали дневной работе новых быстрых пассажирских междугородных поездов «Красный дьявол». ^[17] C&LE также установила пересадочные тарифы на грузовые перевозки с некоторыми паровыми железными дорогами, что является редкостью для междугородних перевозок. ^[18]

Повреждение товарного поезда на улицах города

Расширение грузового бизнеса создало напряженность в отношениях с местными муниципалитетами, которые не хотели, чтобы грузовые автомобили буксировали несколько грузовых вагонов по улицам города, смешиваясь с автомобилями и пешеходами и повреждая тротуары. ^[19] Улицам Спрингфилда и Дейтона был нанесен значительный ущерб. Спрингфилд подал в суд на C&LE за ущерб, нанесенный кирпичным улицам, и выиграл, но железная дорога не смогла выплатить или устранить ущерб, который она была настолько разрушена. ^[20]

Обломки

C&LE не использовала защитную блокировочную сигнализацию на своей железной дороге из-за стоимости установки. Он опирался на систему приказов поездам , а приказы поездов таят в себе опасность того, что машинист не обратит внимания на то, где он должен встретить встречный поезд. Из-за этого C&LE пережил несколько лобовых аварий. Один в 1932 году недалеко от Гамильтона, а другой в 1934 году недалеко от Спрингфилда, штат Огайо. Были смертельные случаи. ^[21] Затраты на урегулирование исков о телесных повреждениях и смерти в сочетании с серьезным ущербом, нанесенным «красным дьяволам», превысили стоимость установки блокировочных сигналов, если бы это было сделано в 1930 году. ^[22]

Междугородний мост

Построенный в 1908 году железобетонный мост длиной семь арок в четверть мили был построен (и до сих пор существует, хотя и в плохом состоянии) в Уотервилле недалеко от Толедо через реку Моми, который C&LE использовала на своем маршруте на север от Лимы до Толедо. Этот мост является темой Википедии: «Междугородный мост». ^[23]

Отказ

Конкуренция с растущим количеством автомобилей, передвигающихся по дорогам с твердым покрытием, а также тяжелые финансовые последствия Депрессии привели к спаду пассажирского бизнеса C&LE. Достаточно хороший грузовой бизнес рухнул, когда партнеры C&LE по обмену прекратили свою деятельность. ^[24] C&LE прекратила свою деятельность в 1939 году. ^[25]^[26] Инновационные «Красные дьяволы» были проданы после заброшенности: шесть компаниям Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC) и тринадцать компании Lehigh Valley Transit Company . В начале 1950-х годов они удовлетворительно работали на обоих междугородних маршрутах. ^[27]^[28]

См. также

Примечания

^ Миддлтон 1961 , с. 147
^ Кинан 1974 , стр. 35–52.
^ Кинан 2001 , стр. 6–10.
^ Кинан 1974 , с. 54
^ Кинан 1974 , с. 67
^ Кинан 1974 , с. 50
^ Кинан 1974 , с. 42
^ Кинан 1974 , стр. 86–87.
^ Кинан 2001 , с. 8
^ Кинан 2001 , с. 12
^ Харвуд 2000 , стр. 229–231.
^ Миддлтон 1961 , стр. 67–69.
^ Кинан 1974 , с. 72
^ Кинан 1974 , с. 4
^ Кинан: Борьба за выживание.
^ Кинан: Борьба за выживание: C&LE в депрессии.
^ Кинан 1974 , с. 76
^ Миддлтон 1961 , стр. 380–395.
^ Кинан 1974 , с. 64
^ Кинан 1974 , с. 128
^ Кинан 1974 , стр. 165–171.
^ Кинан 1974 , с. 221
^ цитировать Википедию,
^ Харвуд 2000 , с. 230
^ Кинан 1974 , с. 238
^ Hilton & Due 1960 , стр. 178–189.
^ Кинан 1974 , с. 205
^ Миддлтон 1961 , с. 24

Ссылки

Харвуд, Герберт (2000). История электрической железной дороги на берегу озера . Издательство Университета Индианы . ISBN 0-253-33797-6 .
Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .
Кинан, Джек (1974). Железная дорога Цинциннати и озера Эри: великая междугородная система Огайо . Корона-дель-Мар, Калифорния: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-Х .
Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Это полная ссылка и подробная статья о сложной финансовой ситуации, в которой оказались междугородные перевозки.
Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-003-8 . OCLC 4357897 — через Archive.org.

Внешние ссылки

[1] Миддлтон 1961 , с. 147

[2] Кинан 1974 , стр. 35–52.

[3] Кинан 2001 , стр. 6–10.

[4] Кинан 1974 , с. 54

[5] Кинан 1974 , с. 67

[6] Кинан 1974 , с. 50

[7] Кинан 1974 , с. 42

[8] Кинан 1974 , стр. 86–87.

[9] Кинан 2001 , с. 8

[10] Кинан 2001 , с. 12

[11] Харвуд 2000 , стр. 229–231.

[12] Миддлтон 1961 , стр. 67–69.

[13] Кинан 1974 , с. 72

[14] Кинан 1974 , с. 4

[15] Кинан: Борьба за выживание.

[16] Кинан: Борьба за выживание: C&LE в депрессии.

[17] Кинан 1974 , с. 76

[18] Миддлтон 1961 , стр. 380–395.

[19] Кинан 1974 , с. 64

[20] Кинан 1974 , с. 128

[21] Кинан 1974 , стр. 165–171.

[22] Кинан 1974 , с. 221

[23] цитировать Википедию,

[24] Харвуд 2000 , с. 230

[25] Кинан 1974 , с. 238

[26] Hilton & Due 1960 , стр. 178–189.

[27] Кинан 1974 , с. 205

[28] Миддлтон 1961 , с. 24

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]