Индиана железная дорога

Статья об электрической междугородной железной дороге 1930–1941 годов. Чтобы узнать о нынешней грузовой железной дороге, см. Indiana Rail Road .

Междугородная железная дорога Индианы

Обзор
Штаб-квартира	Индианаполис, Индиана
Местный	Индиана
Даты работы	1930–1941
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	(?)

Железная дорога Индианы ( IR ) была последней из типичных линий Среднего Запада США междугородных . Он был сформирован в 1930–31 годах путем объединения операций пяти основных междугородных систем центральной Индианы в одно целое. Компании-предшественники перешли под контроль Midland Utilities , принадлежащей Сэмюэлю Инсулу . Его план состоял в том, чтобы модернизировать прибыльные маршруты и отказаться от убыточных. С началом Великой депрессии империя Инсул рухнула, и Индианская железная дорога осталась с приходящей в упадок инфраструктурой и мало надежды на преодоление растущей конкуренции автомобилей для пассажирского бизнеса и грузовиков для грузовых перевозок. В 1933 году IR столкнулась с банкротством, и Боуман Элдер был назначен управляющим компанией. Выплаты по облигационному долгу были приостановлены. Элдеру удалось сохранить систему практически нетронутой в течение четырех лет, и за этот период IR эксплуатировала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане. В конце 1930-х годов маршруты закрывались один за другим, пока в 1941 году авария со смертельными исходами к югу от Индианаполиса не положила конец последним пассажирским перевозкам Индианской железной дороги.

Предшественники междугородных компаний

Карта железной дороги Индианы с указанием предшествующих линий.

Конец 1890-х годов был временем, когда по грунтовым улицам и дорогам тащили конные экипажи и повозки, поэтому появление городского трамвая было оценено по достоинству. Некоторые из этих троллейбусных линий в конечном итоге распространились на сельскую местность и к 1911 году превратились в сотни миль междугородных линий, объединенных в сеть по всей Индиане. «Если раньше мы передвигались на лошадях и в экипаже, то теперь мы ездили на плюшевых сиденьях в места, находящиеся на расстоянии 20 миль (32 км), 30 миль (48 км) и даже 50 миль (80 км)».

Юнион Тракшн Компани

Железная дорога Индианы была создана 2 июля 1930 года, когда Midland Utilities приобрела Union Traction Company of Indiana (UTC) и передала право собственности IR. Union Traction (UTC) была крупнейшей междугородной системой в Индиане с 410 милями (660 км) междугородных путей и 44 милями (71 км) трамвайных линий в Андерсоне , Элвуде , Мэрион и Манси . UTC была создана в 1897 году для эксплуатации первоначальной линии между Андерсоном и Александрией и перешла под контроль Синдиката Шёпфа-Макгоуэна в 1902 году. UTC в короткие сроки приобрела или арендовала несколько соседних междугородных линий: Элвуд и Александрия были куплены в 1903 году. , Индиана Северная в 1905 году, а Индиана Манси Хартфорд и Форт Уэйн были сданы в аренду в 1906 году. В 1906 году UTC также приобрела все железнодорожные пути Дейтона и Манси в Индиане.

UTC поглотила Индианаполис, Нью-Касл и Толедо в 1912 году и расширила свои пути от Нью-Касла до Манси, но не дошла до Толедо. Несмотря на попытку возрождения пассажирских перевозок за счет покупки нового оборудования, UTC пришла в упадок в 1920-х годах вместе с другими междугородными системами Индианы. В 1925 году компания вступила в процедуру конкурсного управления , в результате чего продолжила свою деятельность, отсрочив выплату процентов по своему облигационному долгу. Он пережил это банкротство и в 1930 году перешел под контроль IR.

Межгосударственная государственная служба

show Межгосударственная государственная служба
0.0 Indianapolis Traction Terminal 4.0 Perry 4.5 Stop 2 4.7 Stop 3 5.0 Stop 4, Heights Siding 5.3 Stop 5 6.0 Stop 6 6.5 Stop 7, Edgewood 7.0 Stop 8 7.5 Stop 9 8.0 Southport 8.5 Stop 10 9.1 Stop 11 9.5 Stop 12, Saylor Siding 10.1 Stop 13 10.6 Stop 14 11.1 Stop 15 11.7 Greenwood 12.5 Stop 17 13.1 Stop 18 13.6 Stop 19 14.2 Stop 2, Miller Siding 14.7 Stop 21 15.2 Stop 22 16.3 Whiteland 16.8 Stop 23 17.3 Stop 24 17.6 Stop 25 17.9 Stop 25½ 18.4 Stop 26 18.7 Oliver, Stop 27 19.1 Stop 28 19.5 Stop 29 20.2 Stop 30 20.5 Story Siding 21.4 Franklin 22.0 Stock Siding 23.4 Stop 33, Hamilton Siding 24.1 Stop 34 25.2 Stop 35 25.7 Stop 35½, Barrow Siding 25.8 Stop 36 26.3 Amity 26.8 Stop 37 27.0 Stop 37½, Ross Siding 27.7 Stop 38 27.9 Stop 38½ 28.5 Stop 39, Adams Siding 29.6 Stop 40, Durham Road 30.6 Stop 41 31.5 Stop 42, Irwin Siding 31.8 Edinburg 32.5 Stop 43, Elk Siding 33.5 Stop 44 33.9 King Siding 34.5 Stop 45 35.6 Stop 46 36.1 Taylorsville 37.1 Stop 47 37.6 Stop 48 38.1 Stop 49 38.6 Stop 50, Perry Siding 39.1 Stop 51 39.7 Lowell - Stop 52 40.4 Corn Brook Siding Washington & 10th Streets 42.9 Columbus (Washington & 3rd Sts) 43.9 Beatty 46.1 Stop 53 46.6 Stop 54, Troy Siding 48.1 Stop 56 48.7 Stop 57, Newsom Siding 49.2 Mineral Spring 50.2 Stop 58 50.8 Stop 59, Morris Siding 51.8 Azalia 52.3 Stop 61 53.3 Gravel Pit - Stop 62 54.4 Stop 63 55.3 Stop 64, Gibbons Siding 55.8 Stop 65 56.6 Reddington 57.4 Stop 66 57.9 Stop 66½ 58.5 Stop 67 59.8 Stop 68 60.3 Stop 69 60.6 Tople 62.0 Seymour 63.4 Stop 72 64.3 Stop 73 64.8 Farmington 66.1 Stop 74 66.2 Stop 75 66.9 Stop 76 67.4 Chestnut Ridge 69.0 Dudley 70.5 Langdon 72.2 Retreat 73.0 Stop 79 74.1 Crothersville 75.9 Jersey 76.3 Stop 81 77.1 Stop 82 77.8 Stop 83, Canning Factory 78.3 Austin 78.5 Stop 84 78.7 Stop 85 80.5 Marshfield 81.8 Car Barn 82.6 Scottsburg 83.0 Stop 87 83.8 Stop 88 84.2 Stop 89 85.2 Vienna 86.2 Stop 90 87.2 Stop 91 87.7 Stop 93 88.2 Underwood 88.6 Stop 94 89.3 Stop 95 90.6 Statten 91.6 Stop 96 92.8 Henryville 94.2 Stop 97 95.2 Caney 96.1 Stop 100 96.8 Memphis 97.8 Stop 101 98.5 Stop 102 99.2 Stop 103 99.6 Perry 100.2 Stop 104 101.9 Speeds 102.4 Stop 106 102.9 Sellersburg 103.6 Underway 103.9 Belknap 104.7 Silver Creek 105.2 Straw Mills 105.9 Beechwood 106.8 Charlestown Road 107.0 Watson Junction 107.7 The Pines 108.1 Pine Wood 108.5 Locust Valley 109.3 Holman 109.7 Hartiage 109.9 Dunlevy 110.1 Morrison 110.3 Snyder 110.5 Thyle 111.0 Walnut Lane 111.4 Reeds Siding 111.8 Plank Road 112.0 Main Street, Jefferson 112.5 Water Works Siding 113.4 Jefferson Indiana Kentucky Jefferson & Louisville Bridge 116.8 Louisville Terminal

В то же время, когда была приобретена UTC, три другие системы, уже принадлежавшие Midland Utilities, были переданы под контроль IR. Крупнейшей из них была Межштатная компания общественного обслуживания (IPS), которая была реорганизована в независимую компанию, известную как Компания общественного обслуживания Индианы, но действовала под эгидой IR. IPS управляла линией из Индианаполиса в Луисвилл , построенной между 1896 и 1907 годами в составе множества небольших независимых линий. По этим отдельным линиям было открыто сообщение между Индианаполисом и Луисвиллем в 1908 году, но только в 1912 году собственность на различные сегменты была консолидирована и была создана IPS.

В 1920-е годы IPS широко модернизировала свой автопарк. Он осуществлял частые пассажирские перевозки между Индианаполисом и Луисвиллем, а также пригородные перевозки вокруг Луисвилля. К 1930 году это была одна из самых мощных междугородних линий Индианы. В годы, предшествовавшие Великой депрессии, IPS управляла трехвагонными ночными поездами со спальными местами в каждом направлении между Индианаполисом и Луисвиллем. Цельностальные междугородние спальные вагоны со снятыми антипробуксовочной системой и двигателями были приобретены и использовались в 1960-х годах железной дорогой Британской Колумбии.

Сервисная корпорация Индианы

Indiana Service Corporation (ISC) стала частью IR одновременно с IPS. ISC был преемником Fort Wayne and Wabash Valley Traction Company (FW&WV), системы, которая была собрана из меньших предшественников примерно в 1902 году.

В 1910 году FW&WV потерпел серьезную аварию недалеко от Кингсленда, штат Индиана . Два автомобиля с деревянным кузовом столкнулись лоб в лоб, один из них «выдвинулся» в другой, в результате чего погиб 41 человек. Это считается худшей аварией в истории междугородного транспорта и привело FW&WV к банкротству.

FW&WV была реорганизована в Форт-Уэйн и Северную Индиану, но потерпела неудачу в 1919 году и была куплена ISC. ISC также приобрела две другие линии, Fort Wayne и Northwestern и Marion and Bluffton Traction Company , в 1924 и 1926 годах соответственно. группу тяжелых сталелитейных комбайнов и автобусов (класс 400) В 1920-х годах IPS приобрела у компании St. Louis Car Company . ISC был поглощен IR практически в неизменном виде, за исключением того, что Battle Ground ранее была заброшена только ветка . Вагоны ISC класса 400 эксплуатировались Индианской железной дорогой вместе с новыми высокоскоростными вагонами IR до тех пор, пока они не были заброшены. Один из комбайнов в конечном итоге был приобретен компанией CSS&SB South Shore Line , где он до сих пор работает в качестве вагона технического обслуживания контактной сети.

Северная Индиана Пауэр

В состав IR наряду с ISC и IPS вошла компания Northern Indiana Power Company , преемница Kokomo Marion и Western Traction Company. Это направление было самой маленькой и слабой из компаний, вошедших в состав IR.

Терре Верхний Индианаполис и Восточная

Год спустя, 23 июня 1931 года, последняя часть системы IR была добавлена, когда Terre Haute Indianapolis and Eastern (THI&E) была куплена на аукционе. THI&E была второй по величине междугородной системой в Индиане, обслуживавшей чуть более 400 миль (640 км) междугородных линий, а также трамвайное сообщение в нескольких городах западной Индианы. Филиалы компании простирались от Индианаполиса на запад до Терре-Хот и Бразилии , до университетского города Лафайет и на восток до Ричмонда . Он простирался почти от восточной до западной границы государства. Из-за отсутствия операционных доходов и средств она так и не модернизировалась и в финансовом отношении была одной из самых слабых из линий Индианы. Как энергетическое предприятие оно имело прибыль, но междугородное сообщение терпело убытки в течение десятилетия. В 1930 году компания попала в процедуру конкурсного производства (форма банкротства, при которой компания продолжает работать, но не выплачивает проценты по своему облигационному долгу), а также несколько крупных филиалов, включая линии в Данвилл , Мартинсвилл , Лафайет , Кроуфордсвилл , Салливан и Клинтон были заброшены до того, как они были поглощены IR в 1931 году. Его линия от Индианаполиса до Ричмонда, соединяющаяся с междугородными линиями Дейтона и Запада, была важным IR-соединением с междугородними городами Огайо для обмена грузовыми перевозками. IR быстро списала с производства устаревшие деревообрабатывающие комбайны THI&E с арочными окнами.

Существенная связь Дейтона и Запада

Железная дорога Индианы смогла обмениваться пассажирами и значительным количеством грузов с междугородними линиями Цинциннати и Лейк-Эри в Огайо, но очень слабая в финансовом отношении междугородная линия Дейтона и Запада была важным железнодорожным сообщением между двумя компаниями. Дорога D&W длиной 53 мили (85 км) привязана к путям IR на западном конце в Ричмонде, штат Индиана, и к путям C&LE на восточном конце в Дейтоне, штат Огайо. Соединение D&W позволило IR доставлять грузы из Индианы в Дейтон, а оттуда по C&LE на север в Толедо и Кливленд, на юг в Цинциннати и на восток в Колумбус. Как и многие пригородные города, Дейтон и Вестерн испытывали финансовые трудности до 1930-х годов. Его путь проходил рядом с новым шоссе США Route 40 между Ричмондом и Дейтоном, и по прошествии 1920-х годов бригады Дейтона и Вестерна с тревогой наблюдали, как все больше и больше их бизнеса перемещалось по этому шоссе в виде легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. . С 1931 по 1933 год Цинциннати и озеро Эри арендовали D&W для его поддержки. В 1936 году IR взяла на себя аренду, но в мае 1937 года ей пришлось отказаться от аренды из-за нехватки средств, что вынудило D&W прекратить свою деятельность. В результате потеря дохода от бизнеса в Огайо нанесла ущерб IR.

Унаследованный подвижной состав

Этот полностью деревянный тяжелый междугородний пригород Форт-Уэйн и долины Вабаш типичен для многочисленных лесокомбинатов, созданных до 1910 года и унаследованных IR.

IR унаследовала большой парк междугородных вагонов от своих предшественников, всего около 100–150 междугородных вагонов (из которых около 60 сохранились), около 200 трамваев (из которых сохранилось около 150), около 50 единиц грузового оборудования. и около 55 рабочих автомобилей различных типов.

Междугородные автомобили значительно различались по возрасту и конструкции. Ряд очень больших деревянных комбайнов с арочными окнами, выпущенных до 1910 года и уцелевших в эксплуатации на ISC и THI&E, были утилизированы в течение первых нескольких лет существования IR, в результате чего парк состоял преимущественно из тяжелых стальных односторонних комбайнов. Существовало около полдюжины комбайнов ISC класса 400, 30 сталелитейных комбайнов UTC (в том числе 15 современных автомобилей возрастом всего пять лет) и девять тяжеловесных комбайнов Interstate IPS, салонов и спальных вагонов . Некоторые из этих бывших вагонов межштатной автомагистрали все еще эксплуатировались железной дорогой Британской Колумбии в 1990-х годах.

Городские автомобили, за исключением более ранних деревянных моделей, которые были списаны, состояли в основном из одногрузовых автомобилей Birney , унаследованных от UTC и THI&E. Единственным исключением была горстка двухместных автомобилей, оставшихся от UTC и пригородных предприятий IPS в Луисвилле .

Грузовое и рабочее оборудование представляло собой смесь в основном самодельных конструкций, устаревших легковых автомобилей, переоборудованных для альтернативного использования, и подержанного оборудования. Большая часть этого оборудования была довольно старой, но даже некоторое оборудование, выпущенное до 1905 года, оставалось в эксплуатации IR в течение многих лет. Некоторые из вышедших из эксплуатации пассажирских автобусов, находившихся в лучшем состоянии, были переоборудованы в фургоны и грузовые автомобили.

Новый подвижной состав

Вагон номер 65, ныне хранящийся в Железнодорожном музее штата Иллинойс , был построен для IR фирмой Пулман в 1931 году.

За время своего существования IR приобрела две серии современных междугородных вагонов, и именно первая серия — знаменитые High-Speeds Indiana Railroad — всегда символизировала железную дорогу. Когда была создана компания IR, ее владельцы знали, что им придется модернизировать свой парк междугородных автомобилей, если они надеются предотвратить дальнейшее сокращение пассажиропотока. В 1930 и 1931 годах компания IR разработала серию легких, высокоскоростных междугородних автомобилей с низким центром тяжести, которые могли работать быстро и экономично в обширной сети IR. Новые автомобили во многом обязаны легким автомобилям Цинциннати и Лейк-Эри, построенным годом ранее. Это были односторонние низкопольные автомобили, предназначенные для эксплуатации одним человеком, и построенные в основном из алюминия для экономии веса и, следовательно, требующие меньше энергии для работы. Самое большое отличие от автомобилей C&LE заключалось в грузовиках : в то время как автомобили C&LE имели меньшие по размеру грузовики с арочными балками, автомобили IR были разработаны с тяжелыми грузовиками из литой стали Содружества, разработанными специально для высокоскоростного движения и для работы на плохих путях легкорельсового транспорта.

Всего было заказано 35 машин. Первые 14, автомобили 50–63, были произведены компанией American Car and Foundry и представляли собой автомобили повышенной комфортности с сиденьями для автобусов спереди и креслами для салонов сзади. Оставшийся 21 вагон под номерами 64–84 был доставлен компанией Pullman и имел все сиденья для тренеров с небольшим багажным отделением сзади. Поставка новых высокоскоростных самолетов началась в июле 1931 года, и они сразу же имели успех, позволив IR сократить время движения на некоторых маршрутах и ​​сэкономить на своих операциях.

Вторая серия новых автомобилей представляла собой группу из десяти легких автомобилей, построенных Каммингсом и купленных в 1935 году. Они не были совершенно новыми; они были построены в 1930 году для железной дороги Северной Индианы, но были конфискованы Каммингсом, когда Северная Индиана не смогла за них заплатить. Эти автомобили имели номера 90-99.

Грузовые операции

Хотя в 1930 году значительные средства и средства были направлены на улучшение пассажирских перевозок, IR надеялась увеличить доходы от грузового бизнеса. Ночные перевозки неполных вагонов (LCL) между различными городами, связанными с IR (а также в Огайо или из Огайо), не были доступны конкурирующим железным дорогам; последнему для завершения поставки обычно требовалось два-три дня. Примером является доставка обработанных деталей, изготовленных в Терре-Хот, в одночасье в Оберн, штат Индиана, автопроизводителю Оберн .

До 1930 года гужевой бизнес уже существовал благодаря связям междугородных перевозок с местными энергетическими компаниями. Ночью трансмиссионные моторы с деревянным корпусом и арочными окнами буксировали по улицам городов одну или две гондолы, груженные углем для местной электростанции. В некоторых случаях грузовые поезда, курсирующие по улицам города, встречали возражения со стороны городских советов, особенно если эти поезда ходили в дневное время. Многие торговцы, газеты и небольшие производственные компании использовали предоставленное частое расписание междугородних поездок. Если бы улучшение экономики позволило этому грузовому бизнесу развиваться, у ИР было бы многообещающее будущее. Вместо этого он рухнул еще больше. Когда Индианская железная дорога потеряла важное грузовое транспортное сообщение с соседними междугородными городами Дейтон и Вестерн, перспективы выживания линии были плохими. IR продолжала едва выживать, имея только грузовой бизнес в Индиане, но его линии были заброшены одна за другой.

Сегодня одна операция на IR-пути сохранилась как ответвление железной дороги Луисвилля и Индианы от бывшей линии Пенсильванской железной дороги на юг от Индианаполиса до Луисвилля, Кентукки . В 2022 году компания L&I приобрела линию между Спид, Индианой и Уотсон-Джанкшен у Южно-Индианской железной дороги, последнюю настоящую линию IR. Эта ветка, использующая дизельную энергию, перегружает бетон от Essroc Cement in Speed ​​для обмена с CSX в Уотсоне на бывшей железнодорожной линии Балтимора и Огайо, идущей к северо-востоку от Луисвилля.

Отклонить

В годы своего существования, незадолго до начала Великой депрессии, Индианская железная дорога получила средства для улучшения своего физического оборудования и приобретения новых междугородных вагонов и грузового оборудования за счет продажи корпоративных акций и облигаций. Проценты по облигациям должны были выплачиваться раз в полгода из операционного дохода, но операционный доход компании снизился и в конечном итоге стал недостаточным для погашения процентов по облигациям. Это привело к возможному объявлению о банкротстве. Желание населения путешествовать на междугородних дорогах уменьшалось по мере углубления Депрессии и по мере того, как было заасфальтировано все больше дорог и по ним ездило все больше автомобилей.

28 июля 1933 года IR обанкротилась, но продолжала работать. Суд по делам о банкротстве передал контроль в руки Боумена Элдера в качестве управляющего. Элдеру удалось сохранить систему практически нетронутой еще четыре года при увеличении доходов от грузовых перевозок. В этот период IR эксплуатировала около 600 миль (970 км) междугородных линий по всей Индиане. В 1936 году IR действительно показала операционную прибыль, единственный раз в своей истории, когда она это сделала. В том же году IR взяла под свой контроль « Дейтон и Вестерн» , взяв его в аренду на два года. Это продолжало ценное грузовое сообщение с междугородним сообщением Цинциннати и озера Эри, Огайо, которое проходило из Цинциннати через Дейтон в Толедо и на восток в Кливленд с использованием междугороднего сообщения Lake Shore Electric . IR и C&LE в то время перевезли в Кливленд большое количество грузов. Когда компания Lake Shore Electric была заброшена, что лишило ее возможности доставлять грузы в Кливленд, вскоре прекратила работу и C&LE. В конце концов, у IR не оказалось средств для продолжения аренды D&W. Договор аренды был расторгнут, D&W закрылась, а важное грузовое сообщение было потеряно.

В 1937 году началось окончательное сползание к банкротству. По приказу Комиссии по ценным бумагам и биржам Midland Utilities была распущена, а междугородные линии, которые она контролировала, были отделены от субсидий их материнской электроэнергетической компании. В марте 1937 года началось закрытие линии. Старые линии ISC Indiana Service Corporation от Форт-Уэйна на север до Ватерлоо , Гарретта и Кендалвилля были заброшены 15 марта. 9 мая бывшая линия THI&E к востоку от Индианаполиса до Ричмонда была заброшена, что разорвало важную связь IR с междугородной сетью C&LE. в Огайо. В сентябре 1938 года бывшая линия Union Traction от Индианаполиса до Форт-Уэйна через Перу была заброшена, в результате чего более южный маршрут от Индианаполиса до Форт-Уэйна через Манси остался нетронутым. Год спустя основная магистраль бывшей линии межштатной государственной службы Индианаполис- Луисвилл была сокращена до Сеймура . В январе 1940 года бывшая линия THI&E к западу от Индианаполиса, ведущая в Бразилию, Гринкасл и Терре-Хот, была заброшена. 18 января 1941 года оставшиеся Union Traction Indianapolis направились в Форт-Уэйн и Линия Блаффтон и ветка от Манси до Нью-Касла были заброшены, что привело к прекращению практически всех услуг по IR.

Конец обслуживания

После оставления двух основных оставшихся линий в январе 1941 года ИР практически исчез. Название IR перестало использоваться, и единственный оставшийся участок исправного пути между Индианаполисом и Сеймуром по старому маршруту IPS продолжал работать под названием «Компания общественного обслуживания Индианы». В рамках этой службы использовались всего два высокоскоростных автомобиля (остальные были списаны в магазинах Андерсона в 1941 году), совершавшие всего один рейс туда и обратно в день для выполнения обязательств по франшизе. Даже этот фрагмент междугороднего сообщения просуществовал недолго. 8 сентября 1941 года одна из двух все еще находящихся в эксплуатации скоростных машин встретила на скорости единственную оставшуюся рабочую машину в лобовом столкновении . Высокоскоростная машина заглохла, и из Индианаполиса для расследования была отправлена ​​рабочая машина. Но первая машина выздоровела и двинулась дальше, что привело к лобовому столкновению и ранениям пассажиров и экипажа. Оператор скоростного автомобиля в итоге погиб, как и один из пассажиров. Сообщение из Индианаполиса в Сеймур немедленно прекратилось, и вскоре путь был удален. Это был конец Индианской железной дороги.

Выживший подвижной состав

• 55, сохранился в рабочем состоянии в Приморском музее троллейбусов как Lehigh Valley Transit 1030.
• 65, хранится в Железнодорожном музее Иллинойса.
• 167 «Скоттсбург», сохранен в Ассоциации железных дорог Западного побережья как Тихоокеанский Грейт-Истерн «Клинтон».
• 202, хранится в Музее Западной железной дороги как Portland Traction Company 4001.
• 205, хранится в Железнодорожном музее Иллинойса.
• 375, сохранился в Скоттсбурге, Индиана, как Саут-Шор Чикаго и Саут-Бенд 503.
• 376, хранится в Железнодорожном музее Иллинойса как Саут-Шор Чикаго и Саут-Бенд 1100.
• 377, хранится в Железнодорожном музее Иллинойса как Саут-Шор Чикаго и Саут-Бенд 504.
• 429, сохраненный компанией Hoosier Heartland Trolley Company как Union Traction 429.
• 437, сохраненный компанией Hoosier Heartland Trolley Company как Union Traction 437.
• 715, хранится у частного владельца в Огайо.
• Сохранилось также несколько старых междугородних автомобилей, вышедших из эксплуатации в первые годы существования ИР.
• Номер 128 находится внутри дома по адресу 192 S. 7th Street в Остине, Индиана.

Ссылки

Библиография

• Брэдли, Джордж (1991). Бюллетень CERA № 128: Железная дорога Индианы, волшебное междугороднее сообщение . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN  0-915348-28-4 .
• Брэдли, Джордж (1999). Бюллетень CERA № 132: Железная дорога Северной Индианы . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. ISBN  978-0915348329 .
• Хилтон, Джордж В., и Дуэ, Джон Ф. (2000) [1960]. Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: . Издательство Стэнфордского университета. {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Кинан, Джек (2000). Железная дорога Цинциннати и озера Эри . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада.
• Кинан, Джек. Лекция-эссе: Борьба за выживание, Цинциннати и озеро Эри во время депрессии . Историческое общество Индианы.
• Крамблс, Джордж (1973). Бюллетень CERA № 91: Железнодорожная система Индианы . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. АСИН   B002JSIDVO .
• Миддлтон, Уильям Д. (1965). Межгородская эра . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co. 1985. ISBN  0-89024-003-5 .
• Миддлтон, Уильям Д. (1985) [1981]. Traction Classics: The Interurbans, Том I, 248 стр.; Том II, 179 стр.; Том III, 182 стр . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN  978-0-87095-085-8 .
• Миддлтон, Уильям Д. (1999). Южный берег: последний междугородний . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing.
• Миддлтон, Уильям Д. (1983). Время троллейбуса . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing.
• Миддлтон, Уильям Д. (2003). Бюллетень CERA № 136: Последние жители города . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. ISBN  9780915348350 .
• Мёдингер, Франк (1987). Троллейбус: Триумф транспорта . Ливан, Пенсильвания: Издательство прикладного искусства. ISBN  0-911410-28-7 .
• Роусом, Фрэнк младший (1990). Троллейбусное вагонное казначейство . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Bonanza Books. LCCN   56-11054 .
• Бюллетень CERA № 17, сотрудники CERA (1941 г.). Железная дорога Индианы, 16 стр . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 30, сотрудники CERA (1941 г.). Терре-Хот, Индианаполис и Восточный регион . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 101, сотрудники CERA (1958 г.). Электрические железные дороги Индианы, часть I. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 102, сотрудники CERA (1958 г.). Электрические железные дороги Индианы, часть II . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 104, сотрудники CERA (1960 г.). Электрические железные дороги Индианы, часть III, 182 стр . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 109, сотрудники CERA (1966 г.). футов. Тележки Уэйна и Вабаш-Вэлли . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень CERA № 119, сотрудники CERA (1980 г.). Помните, когда троллейбусные провода охватывали всю страну . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей железных дорог. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

Внешние ссылки

• Фотографии железной дороги Индианы (в архиве)
• Междугородная карта Индианы
• Сохранившиеся североамериканские электровагоны
• Центральная ассоциация любителей электропоездов , список междугородных журналов (в архиве)
• Фотографии междугороднего сообщения THI&E, предшественника железной дороги Индианы
• Don's Rail Group , предшественник железной дороги Индианы, фотографии THI&E
• Карта междугороднего сообщения Индианы/Огайо
• «Междугородное сообщение: общественный транспорт в начале 20 века» , Государственный университет Боулинг-Грин (в архиве)