Лос-Анджелес Железнодорожный

«Желтая машина» перенаправляется сюда. Информацию о службах такси в США см. в разделе « Желтое такси» . О детской автомобильной игре см. Желтая машина (игра) .

См. Также: Трамваи в Лос-Анджелесе.

Лос-Анджелес Железнодорожный
Обзор
Местный	Лос-Анджелес , Калифорния и его пригороды
Тип транзита	Трамвай
Количество строк	25
Операция
Начало работы	1895
Завершена операция	1958 г. (передан LAMTA ) 1963 г. (железнодорожное сообщение прекращено)
Оператор(ы)	Лос-Анджелес Железнодорожный
Отчетные отметки	Лари
Технический
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Электрификация	Воздушная линия , 600 В постоянного тока
hideКарта

Железная дорога Лос-Анджелеса (также известная как «Жёлтые вагоны» , LARy , а позже « Транзитные линии Лос-Анджелеса ») — система трамваев , которые работали в центре Лос-Анджелеса и прилегающих районах в период с 1895 по 1963 год. Эта система обеспечивала частые местные перевозки, дополнявшие систему Pacific Electric ». системы Red Car в основном ориентированы на пригородные перевозки Междугородные маршруты . Компания перевезла гораздо больше пассажиров, чем компания Red Cars, которая обслуживала более крупный и редкий район Лос-Анджелеса.

Автомобили эксплуатировались по путям шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейным . и разделил колею с двойной колеей с 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Система Pacific Electric на Мейн-стрит в центре Лос-Анджелеса (прямо перед 6-м и главным терминалом), на Хилл-стрит, на 7-й улице, на 4-й улице и вдоль Бульвар Хоторн к югу от центра Лос-Анджелеса в сторону городов Хоторн, Гардена и Торранс.

История

Неэлектрические предшественники

Первые трамваи в Лос-Анджелесе приводились в движение лошадьми. Самая ранняя конная железная дорога, Железная дорога Спринг-энд-Шестая улица, была построена в 1874 году Робертом М. Уидни и пролегала от площади Плаза до Шестой и Перл-стрит ( Фигероа ); немногим позже эта линия будет продлена на северо-восток до восточного Лос-Анджелеса (сегодняшний Линкольн-парк ). Более амбициозной линией, управляемой лошадьми, была железная дорога Мейн-стрит и Сельскохозяйственного парка , которая шла от района Плаза на юге Мейн-стрит до Вашингтонских садов, а затем до Сельскохозяйственного ( выставочного ) парка.

Транспортные технологии развивались, и Лос-Анджелес приобрел значительные инвестиции в кабельные технологии. Первой системой канатной дороги , открывшейся в Лос-Анджелесе, была канатная дорога на Второй улице . Открытый в 1885 году, он шел на запад от Второй и Спринг-стрит от Первой улицы до Техас-стрит (Бельмонт-авеню).

Каждая из этих первых железных дорог была построена для продажи недвижимости, которая считалась слишком далекой от центра города.

Канатная железная дорога Лос-Анджелеса (позже названная Тихоокеанской канатной дорогой и включенная в штат Иллинойс) владел многими эксклюзивными франшизами (соглашения с городом об использовании общественных улиц для транспортных целей) и к 1889 году построил четыре основные кабельные линии, пересекающие растущий центр города, от Джефферсона и Гранд до восточного Лос-Анджелеса (Линкольн-Хайтс) и от Вестлейк-парка до Бойл Хайтс.

Несмотря на то, что он считается последним словом в технологии канатной дороги, строительство было дорогостоящим, систему преследовали юридические и эксплуатационные проблемы, а появление новой технологии электрических железных дорог грозило сделать систему устаревшей.

Предшественник: Электрические железные дороги

Первая электрическая железная дорога в Лос-Анджелесе была построена в 1887 году для облегчения продажи участка недвижимости на Пико-стрит . Электрическая железная дорога Лос-Анджелеса использовала раннюю подвесную систему Daft с примитивным электромобилем и прицепами. Хотя предприятие по недвижимости оказалось успешным, после взрыва на электростанции линия электропередачи на Пико-стрит закрылась, по-видимому, навсегда.

Разработка эффективной системы электротранспорта, основанной на новой технологии Спрага , всерьез началась с приездом в Лос-Анджелес Мозеса Шермана , его зятя Эли П. Кларка и инвесторов из Сан-Франциско в конце 1890 года. учитель из Вермонта, переехал на территорию Аризоны в 1874 году, где занимался бизнесом и гражданскими делами, недвижимостью и уличным железным транспортом. Кларк тоже был выходцем из Аризоны и также занимался бизнесом и гражданскими делами.

Шерман заинтересовался возможностями Лос-Анджелеса после отпуска там в начале 1890 года. Он присоединился к усилиям группы, пытавшейся возродить канатную дорогу на Второй улице , но вместо этого убедил их электрифицировать линию. Он приобрел линию в октябре 1890 года и переименовал ее в The Belt Line Railroad Company .

Шерман создал в Аризоне корпорацию под названием The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company 12 ноября 1890 года (LACE) с Шерманом в качестве президента и Кларком в качестве генерального директора. Будущий мэр Фредерик Итон был выбран главным инженером. Фирма была зарегистрирована в Аризоне, поскольку регистрация в Аризоне имела определенные преимущества перед регистрацией в Калифорнии.

Осенью 1890 года законодательный орган принял так называемый закон о пяти кварталах, который позволял компании уличной железной дороги использовать рельсы другой компании на протяжении до пяти городских кварталов. Это очень помогло бы Шерману в его планах относительно LACE, но позже было бы использовано против него.

Шерман и Кларк немедленно приступили к работе. Только в 1891 году они добились следующего:

• После непродолжительного использования объектов Пико-стрит они построили новую электростанцию, гараж и магазины на пересечении Центрального проспекта и Уайлд-стрит, к востоку от делового района.
• 8 мая приобрела линию депо, которая шла от Второй и Спринг-стрит до депо Санта-Фе и депо в южной части Тихого океана .
• открыла линию от Второй и Спринг-стрит мимо Краун-Хилл до Вестлейк-парка , заменив кабельную линию на Второй улице. 1 июля
• Приобретена компания Los Angeles and Vernon Street Railway, линия конки которой шла по Центральной авеню до Слосона, а затем соединялась с веткой Санта-Фе-Баллона. 16 сентября ее открыли как линию электропередачи.
• Построена новая линия для обслуживания Университета Южной Калифорнии и Сельскохозяйственного парка ; новая Университетская линия открылась 12 ноября.
• В ноябре открылась линия Maple Avenue, а 31 декабря — недавно перестроенная и переэлектрифицированная линия Pico Street.

Трамвай Los Angeles Consolidated Electric на Пико-Хайтс, украшенный ко Дню рождения Вашингтона , ок. 1892 год .

К концу 1891 года на железной дороге было пять линий электропередач, каждая из которых использовала колею шириной 3 фута 6 дюймов, что соответствовало колеи, используемой на кабельных линиях: Краун-Хилл, Университет, Мэйпл-авеню, Центральная авеню и Пико-стрит.

Проблемы Pacific Railway были таковы, что в 1891 году компания была передана в управление, а управляющим был назначен Джеймс Ф. Крэнк.

В 1892 году Шерман и Кларк электрифицировали линию депо и открыли ее 1 августа. Они продлили линию Краун-Хилл на восток до станции Санта-Фе-ла-Гранде, а также соединились со станцией Southern Pacific Arcade на Центральном вокзале. В 1892 году они также открыли линию в Восточный Лос-Анджелес (Истлейк-Парк), проложив путь на улицах Норт-Спринг и Норт-Бродвей . Они были вынуждены построить мост через реку Лос-Анджелес и рельсы Санта-Фе, что отложило открытие линии до 26 сентября 1893 года.

Рост количества линий электропередач оказал серьезное давление на Тихоокеанскую канатную дорогу. Две железнодорожные компании начали переговоры о возможном объединении в августе 1892 года, но выкуп и продажа были их единственным вариантом. 4 октября 1893 года продажа Тихоокеанской канатной дороги была завершена, и LACE приобрела все активы, включая канатные дороги и линии для конных вагонов.

LACE теперь была крупнейшим оператором уличной железной дороги в Лос-Анджелесе, владея около 90% всех линий. К концу 1893 года у них было 14 линий общей протяженностью 38,325 миль электрических линий, включая Краун-Хилл, Центральную авеню, Университет, Мэйпл-авеню, Пико-стрит, Депо и Восточный Лос-Анджелес: 20,5 миль кабельных линий, включая Бойл-Хайтс / Вестлейк-Парк и Восточный Лос-Анджелес / Гранд-авеню, а также 9,09 миль линий конных вагонов, включая Западную Девятую улицу, бульвар Вашингтон и Норт-Мейн-стрит. Имея в общей сложности 68 миль путей, им принадлежало 80% старых путей в Лос-Анджелесе.

Дальше все стало «сложнее». Шерман и Кларк столкнулись с трудностями и отвлекающими факторами. Национальная депрессия, начавшаяся в 1893 году, затронула и Лос-Анджелес. Поскольку покровительство сократилось, Шерман и Кларк прекратили обслуживание системы.

В 1894 году появился прямой конкурент LACE. Уильям С. Хук, банкир и руководитель железной дороги из Иллинойса, учредил новую компанию уличной электрической железной дороги Los Angeles Traction Company и получил франшизу для линии со штаб-квартирой на Джорджия-стрит и 12-й улице, которая должна была создать жесткую конкуренцию КРУЖЕВО. Первая линия Хука открылась в феврале 1896 года.

Наконец, в 1894 году Шерман и Кларк открыли междугородную линию между Лос-Анджелесом и Пасаденой, железную дорогу Лос-Анджелеса и Пасадены, и приобрели все уличные железные дороги в Пасадене.

В 1894 году Шерман и Кларк открыли междугородную линию между Лос-Анджелесом и Пасаденой, железную дорогу Лос-Анджелеса и Пасадены, и приобрели все уличные железные дороги в Пасадене.

1895 г. Создание железной дороги Лос-Анджелеса.

В апреле 1894 года LACE пропустила запланированную выплату облигаций. Держатели облигаций, недовольные менеджментом Шермана и Кларка и их вниманием к новой междугородной железной дороге, получили контроль над железной дорогой. Шерману удалось сохранить 49% находящихся в обращении акций, но он и Кларк больше не имели никаких управленческих обязанностей. Держатели облигаций создали новую корпорацию под названием Los Angeles Railway (LARy), и 23 марта 1895 года LARy приобрела все активы LACE, за исключением Los Angeles and Pacific Railway и уличных железных дорог Пасадены. Новое руководство приобрело новые автомобили и начало переводить все существующие конки и кабельные линии на электричество, и эта задача была завершена к июню 1896 года.

Карта маршрута LARy 1898 г.

1898 г. Покупка Синдиката Хантингтона.

Система была приобретена синдикатом, возглавляемым железных дорог и недвижимости магнатом Генри Хантингтоном в 1898 году. На пике своего развития система содержала более 20 трамвайных линий и 1250 трамваев , большинство из которых проходило через центр Лос-Анджелеса и обслуживало такие районы, как Креншоу. , Вест-Адамс , Леймерт-парк , Экспозиционный парк , Эхо-парк , Вестлейк , Хэнкок-парк , Вернон , Бойл-Хайтс и Линкольн-Хайтс .

1898-1944 Расцвет и упадок

LARy продолжала расширяться в начале 1900-х годов, купив в 1903 году своего бывшего конкурента Los Angeles Traction Company. В 1910 году в результате «Великого слияния» Хантингтон отделился от деятельности Pacific Electric. Городские операции перешли к LARy, а Pacific Electric взяла на себя междугородние маршруты. Это позволило LARy достичь своего исторического максимального размера, работая на почти 173 милях двухпутной дороги. После слияния Генри Хантингтон ушел в отставку и передал контроль своему сыну Говарду Э. Хантингтону . автомобили с центральным входом Низкопольные были представлены в 1912 году, и к ним присоединился парк из 75 новых автомобилей от St. Louis Car Company в ожидании увеличения трафика на Панамско-Тихоокеанской выставке . В мае 1912 года компания эксплуатировала в общей сложности 836 автомобилей. К 1914 году появление автомобиля начало серьезно влиять на прибыль компании. Только в 1915 году конкуренция со стороны маршрутных такси обошлась железной дороге более чем в полмиллиона долларов и вызвала необходимость закрытия ремонтной мастерской. Обеспокоенные этой конкуренцией, работники компании в 1917 году добились принятия постановления, запрещающего использование маршрутных транспортных средств, в результате чего они исчезли к 1919 году. Первая мировая война еще больше ограничила усилия по расширению и привела к введению системы пропусков по всей системе. Даже не имея конкуренции со стороны маршрутных такси, LARy был вынужден сократить очереди и перейти на меньшие по размеру и более эффективные трамваи Бирни , чтобы сохранить прибыльность.

Хотя процветание « ревущих двадцатых» принесло некоторое облегчение и возвращение к прежнему качеству обслуживания, предложение Уильяма Гиббса Макаду о создании компании конкурирующей автобусной сильно обеспокоило существующие трамвайные компании Лос-Анджелеса. LARy и Pacific Electric преуспели в разгроме схемы Макаду посредством публичного референдума, предложив свою собственную систему — Los Angeles Motor Bus Company . Первое сообщение началось в августе 1923 года, и к 1925 году у него было 53 мили автобусных маршрутов, что стало вторым по величине в стране после Чикаго .

Великая депрессия сильно ударила по железной дороге, а нехватка доходов вынудила модифицировать вагоны Type-H, чтобы разрешить эксплуатацию одному водителю, и закрыть вагонный парк Дивизиона 2. Принятие Закона о восстановлении национальной промышленности способствовало росту профсоюзов и спровоцировало в 1934 году забастовку членов Объединенного транзитного союза с требованием повышения заработной платы . К забастовке присоединилась 1/8 сотрудников, которые впоследствии были уволены, что привело к повреждению оборудования. На фоне этих трудностей в 1937 году был представлен модернизированный вагон PCC. Продолжающиеся эксплуатационные расходы на железную дорогу и введение 45-местного автобуса GM привели к отказу от линий L, K и 2 к 1941 году. Дальнейшие сокращения железнодорожных перевозок были одобрены Советом директоров. коммунальных предприятий и заменил бы все линии, кроме самых загруженных, автобусным сообщением. Вмешалась Вторая мировая война , и нехватка шин и бензина увеличила спрос на железнодорожные перевозки. Старые автомобили были вывезены со склада, и женщины начали работать на различных должностях, чтобы удовлетворить спрос, минимизируя при этом использование ресурсов.

1944 г. Покупка компанией American City Lines.

Карта маршрутов железной дороги Лос-Анджелеса (обложка), 1942 год.

Система была продана в 1944 году поместьем Хантингтона компании American City Lines, Inc. из Чикаго, дочерней компании National City Lines , холдинговой компании, которая приобретала транспортные системы по всей стране. О продаже было объявлено 5 декабря 1944 года, но цена покупки не разглашалась. Компания National City Lines вместе со своими инвесторами, в число которых входили Firestone Tire , Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation) и General Motors , позже была признана виновной в сговоре с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующей продукции местным транспортным компаниям, контролируемым National City Lines и другие компании в так называемом заговоре трамвая General Motors . В следующем году National City Lines приобрела Key System , которая управляла трамвайной системой в Окленде, Калифорния.

Компания была переименована в Los Angeles Transit Lines. Новая компания представила 40 новых ACF-Brill троллейбусов , которые изначально предназначались для Key System, которые в конце 1948 года компания National City Lines переоборудовала в автобусы.

Многие линии были переоборудованы в автобусы в конце 1940-х - начале 1950-х годов.

Общественная собственность и финал

Последние оставшиеся линии были переданы Транспортному управлению Лос-Анджелеса (предшественник нынешнего агентства, Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес ( Метро )) вместе с остатками Тихоокеанской электрической железной дороги в 1958 году. Агентство удалило оставшиеся линии. пять трамвайных линий (J, P, R, S и V) и две троллейбусные линии (2 и 3), заменяющие электрическое сообщение дизельными автобусами после 31 марта 1963 года.

Список маршрутов

Карта пронумерованных маршрутов после 1921 года.

• Линия – от Мид-Сити до Эхо-парка ; через бульвар Адамс , Кенсингтон-стрит, Венис-бульвар , Бродвей, Темпл-стрит , Эджвер-роуд и Дуглас-стрит.
• Линия B – от Невина до городской террасы ; через Аскот-авеню, Хупер-авеню, 12-ю улицу, Мейн-стрит, Бруклин-авеню, Эвергрин-авеню, Вабаш-авеню и Сити-Террас-Драйв.
• Линия D – от Вестлейка до Скид-Роу; через Бонни Брей-стрит, 3-ю улицу, Альварадо-стрит, 6-ю улицу и 5-ю улицу.
• Линия F – от Афин до Бойл-Хайтс ; через Вермонт-авеню, Гувер-стрит, Санта-Барбара-авеню , Гранд-авеню , бульвар Джефферсон , Мейн-стрит, 3-ю улицу, 4-е место, 4-ю улицу и Фресно-стрит.
• Линия G – от Невина до Южного парка; через Мак-Кинли-авеню, бульвар Джефферсон , Гриффит-авеню, бульвар Вашингтон и Мейн-стрит.
• Линия H – от Южного Лос-Анджелеса до Восточного Голливуда ; через Сан-Педро-стрит , 7-ю улицу, Бродвей, 6-ю улицу, бульвар Рампарт, бульвар Беверли, Гелиотроп-Драйв и Мелроуз-авеню.
• I линия – W 1st St
• J Line – от Джефферсон-парка до Хантингтон-парка ; через бульвар Джефферсон, Центральную авеню , Вернон-авеню и Пасифик-бульвар .
• К-линия - Невин в Южный Парк; через проспект Наоми и Олимпийский бульвар .
• Линия L – от Восточного Голливуда до центра города; через Лексингтон-авеню, Мэдисон-авеню, Темпл-стрит, Бродвей и Олимпийский бульвар.
• N линия – от Корейского квартала до Южного парка; через 8-ю и 9-ю улицы.
• O Line – от юга Лос-Анджелеса до Линкольн-Хайтс ; по главной улице.
• Линия P – от центра города до городской террасы; через бульвар Пико , Мейн-стрит, 1-ю улицу , Гейдж-авеню, Хэммел-стрит и Рекорд-авеню.
• Линия R – Хэнкок-парк до восточного Лос-Анджелеса ; через 3-ю улицу, Вермонт-авеню, 7-ю улицу, Бойл-авеню и бульвар Уиттиер .
• Линия S – от Уоттса до Восточного Голливуда; через Центральную авеню, Флоренс-авеню , бульвар Авалон , Вернон-авеню, Вермонт-стрит, 3-ю улицу и Вестерн-авеню .
• Линия U – от Невина до Вест-Адамса; через Центральную авеню, бульвар Джефферсон, Вермонт-стрит и 27-ю улицу.
• V Line – от Невина до Восточного Голливуда; через авеню Санта-Фе, 7-ю улицу и Вермонт-стрит.
• Линия W – от Мид-Сити до Хайленд-Парка ; через бульвар Вашингтон, улицу Фигероа, 6-ю улицу, Бродвей, авеню 20, улицу Фигероа и бульвар Йорк.
• 2 линия – от территории вала Эхо-парка до Монтесито-Хайтс ; через Бельмонт-авеню, Лома-Драйв, 3-ю улицу , Флауэр-стрит, 5-ю улицу, Бродвей , Пасадена-авеню, авеню 26 и Гриффин-авеню.
• 3 линия – Skid Row до Голливуда ; через 5-ю улицу, 6-ю улицу, частный ряд, 3-ю улицу и бульвар Ларчмонт.
• 5-я линия – от Хоторна до Игл-Рок ; через бульвар Хоторн, Маркет-стрит (Инглвуд), частная полоса, параллельная бульвару Редондо (позже Флоренс-авеню), бульвару Креншоу , бульвару Леймерт (отдельные дорожки в центральной перегородке), авеню Санта-Барбара , Гранд-авеню, бульвару Джефферсона , Мейн-стрит, Бродвею , Пасадена-авеню, Авеню 20 , Фигероа-стрит , Сайпресс-авеню, бульвар Игл-Рок и бульвар Колорадо .
• 7-я линия – от юга Лос-Анджелеса до исторического района Лос-Анджелес Плаза ; через Бродвей, Мейн-стрит и Спринг-стрит.
• 8-я линия – от парка Леймерт до исторического района Лос-Анджелес Плаза ; через 54-ю улицу, Бродвей, Мейн-стрит и Спринг-стрит .
• Линия 9 — от парка Леймерт до оптового района , через 48-ю улицу, Гувер-стрит, Гранд-авеню, бульвар Пико , Бродвей и 2-ю улицу.
• 10 линия – от парка Леймерт до Линкольн-Хайтс; через Вернон-авеню, Далтон-авеню, бульвар Мартина Лютера Кинга-младшего , Гранд, бульвар Пико, Бродвей и Линкольн-Парк-авеню.

Подвижной состав

На Мармион-Уэй выезжает единица № 1407, один из 250 трамваев, построенных для LARy компанией St. Louis Car Company . Складные двери с пневматическим приводом были добавлены в 1930-х годах, чтобы обеспечить работу одного человека.

Историк Джим Уокер отмечает, что существовало три основные классификации автомобилей LARy: стандарты Хантингтона , цельностальные автомобили и обтекаемые автомобили . Все они были построены для движения по узкоколейным путям, расположенным на расстоянии 3 футов 6 дюймов друг от друга. Упомянутые ниже номера типов были созданы LARy в 1920 году для классификации своих автомобилей; многие подкатегории (например, B-2, H-3, K-4 и т. д.) здесь не записаны.

Стандарты

Huntington Standard (Тип B) был самым крупным в LARy по численности, в конечном итоге насчитывая 747 автомобилей. спроектированные в 1901–1902 годах инженерами LARy и первоначально длиной 38 футов, Эти деревянные «Калифорнийские автомобили», имели открытые секции с обоих концов и закрытую центральную часть, но их наиболее отличительной особенностью была передняя часть с пятью окнами и двумя элегантными изогнутыми угловыми окнами. . Эти автомобили, казалось, доминировали в Южной Калифорнии в глазах всего мира, во многом потому, что они были показаны во многих ранних фильмах. Стандарты были либо перестроены из старых автомобилей, либо приобретены у производителей в период с 1902 по 1912 год.

Стандарт оплаты по мере поступления (PAYE). Начиная с 1910 года стандарты были удлинены до 44 футов и изменены в формат PAYE. Каждый конец первоначальных вагонов был удлинен и добавлена ​​дополнительная входная дверь, чтобы кондуктор мог получать плату за проезд, не бродя по вагону.

с центральным входом Автомобили (Тип C), также называемые «свинки» , представляли собой модифицированные старые стандарты с низким центральным входом и выходом, чтобы приспособиться к увлечению ранних подростков «хромающей юбкой». Начиная с 1913 года, у компании St. Louis Car Company было переоборудовано 107 старых «Стандартов» и 76 новых автомобилей, но переоборудование было остановлено в 1914 году из-за падения покровительства, вызванного «Джитни», и возможного конца моды на короткие юбки. Одним из существенных недостатков этой конструкции было то, что их нельзя было переоборудовать для управления одним человеком.

На протяжении многих лет менее серьезные изменения в конструкциях автомобилей типа B включали различную длину, различное расположение сидений, различные форматы окон центральной секции, сетчатые защитные ворота вместо панелей, модификации для автомобилей, которые совершали более длинные пробеги, а также модификации для одного или двух человек. операция.

Старые автомобили типа B начали сдавать на слом начиная с 1930-х годов, а последний из этих знаковых автомобилей эксплуатировался до 1952 года.

Цельностальные автомобили

Цельностальные вагоны (Тип H) имели конфигурацию, очень похожую на автомобили Типа B, с открытыми концами и закрытой центральной секцией. После катастрофического крушения компании Pacific Electric на Виньярде в июле 1913 года недостатки высокоскоростных деревянных автомобилей заставили компании обратиться к стальным конструкциям. С ноября 1921 года по начало 1924 года компания LARy получила 250 таких автомобилей от компании St. Louis Car Company . Вагоны были способны работать в составе моторвагонных поездов для использования на более тяжелых линиях и были закреплены за линиями Гранд-Авеню-Монета и линией S. Использование составных поездов было прекращено в 1930 году, когда сокращение посещаемости из-за депрессии сделало использование поездов ненужным. В период с 1934 по 1936 год эти вагоны были модернизированы для работы с одним и двумя операторами. В 1955 году из-за закрытия многих железнодорожных линий многие машины были проданы компании National Metals на слом. В 1956 году 41 автомобиль типа H-4 был отправлен в Сеул и Пусан, Южная Корея, в рамках программы помощи.

LARy также построила 50 деревянных копий (обозначенных Тип K) этих стальных автомобилей в своих собственных цехах в период с 1923 по 1925 год. Первоначально они использовались на линии E (позже 5); в 1930 г. их перевели на линию W. Как и в случае с другими автомобилями, в период с 1936 по 1938 год многие автомобили были модернизированы для работы с одним или двумя операторами. Почти все эти два типа вагонов были списаны после закрытия железнодорожных линий в 1955 году.

Стримлайнеры

LARy представила Streamliners (Type P) в 1937 году. Обтекаемый президентский конференц-кар , или PCC, разработанный отраслью как долгожданный спаситель, был новейшим достижением в области транзитной техники: современный, удобный, гладкий и плавный. Город отпраздновал появление этих современных автомобилей, организовав Неделю транспорта, на которой первый автомобиль представила молодая актриса Ширли Темпл. LARy получила только 65 машин от St. Louis Car Company, а преемница Los Angeles Transit Lines (LATL) заказала еще 60, которые были введены в эксплуатацию в 1948 году на самых популярных линиях. Вагоны PCC использовались до окончательного отказа от них в 1963 году.

Другие типы легковых автомобилей

Помимо этих трех основных категорий, у LARy было множество других автомобилей.

Коротышки или Мэгги (Тип A). Когда синдикат Хантингтон/Хеллман приобрел LARy, на линии было большое разнообразие существующих деревянных автомобилей. Группа коротких (35 футов 5 дюймов) деревянных автомобилей, которые позже были обозначены как «Тип А», представляла собой либо автомобили Pullman, купленные в 1896 году, либо различные городские автомобили, полученные от Pacific Electric в 1910 году. Большинство этих автомобилей работал на менее используемых линиях из-за их меньшей пропускной способности. Поскольку многие из них имели магнитные тормоза, их прозвали «Мэгги». Из 74 коротких автомобилей многие были переоборудованы в другие конфигурации в период с 1910 по 1923 год. Двадцать восемь были удлинены и преобразованы в автомобили типа B Huntington Standards, а двадцать два были преобразованы в автомобили типа C с центральным входом. После того, как к 1923 году еще шестнадцать автомобилей были переоборудованы в автомобили с арочной крышей, осталось только восемь коротких версий, которые были сняты с производства в 1939 году, после того как линия I была заброшена.

Вагоны с арочной крышей (Тип F). В 1922 году пятнадцать коротких вагонов были переоборудованы в вагоны с оплатой по факту входа, с сиденьями с возможностью прохода по всей длине и характерной арочной крышей. Первоначально использовавшиеся на 5-й линии как двухместные автомобили, после Второй мировой войны LATL переоборудовала их для одноместной эксплуатации в 1948 году, и они использовались до 1954 года.

Birney Автомобили безопасности (Тип G). В 1919 году LARy приобрела семьдесят этих легких одноместных вагонов в ответ на отчет Калифорнийской железнодорожной комиссии за 1919 год, в котором было рекомендовано приобрести 400 из них для укрепления финансового положения компании. Этим легким автомобилям требовался только один оператор, они потребляли меньше электроэнергии и меньше изнашивали гусеницы, что действительно приводило к снижению затрат. Впервые развернутые в сентябре 1920 года на более легких линиях, их медленный, жесткий ход, жесткие сиденья и отсутствие открытых секций сделали эти автомобили непопулярными среди гонщиков. Все они были помещены на хранение к 1928 году, но дюжина использовалась во время Второй мировой войны. После войны LATL использовала их на шаттловых линиях, пока в 1946 году от них не отказались.

Похоронные машины (Тип D и Тип E) — LARy создал две уникальные похоронные машины для обслуживания местных кладбищ. Первый, меньший по размеру автомобиль, был перестроен из легкового автомобиля в 1909 году и получил название «Paraiso», но снова был переоборудован в легковой автомобиль в 1911 году, когда был создан новый, более крупный автомобиль, названный «Descanso». Более крупный Descanso использовался до 1922 года, когда его тоже переоборудовали в легковой автомобиль, а первоначальный автомобиль меньшего размера был перестроен и получил название «Descanso». Второй Descanso позже был подарен компании Railroad Boosters.

Экспериментальные автомобили (Тип L и Тип М) — LARy приобрела две специальные машины для возможного использования в будущем. Тип L представлял собой низкопольный цельнометаллический вагон, поставленный в марте 1925 года, а Тип М , два автомобиля Peterr Witt с оплатой по мере прохождения, с передними входами и центральными выходами, были доставлены в марте 1930 года. закупок, и к тому времени, когда появилась возможность покупать новые автомобили, был разработан новый автомобиль PCC.

Троллейбусы - LARy заказал Twin Coach демонстрационный троллейбус в 1937 году, чтобы проверить его осуществимость, но в то время больше не заказывал. После 1945 года LATL перевела 40 троллейбусов ACF Brill из Оклендской ключевой системы в Лос-Анджелес для использования на новой троллейбусной линии 3 (переоборудованной из частей железнодорожных линий D, U и 3). Были приобретены дополнительные вагоны Brill, которые в 1948 году использовались для преобразования железнодорожной линии B в троллейбусную линию 2. Две троллейбусные линии действовали до 1963 года.

Рабочие и разные автомобили

ЛАРы имело почти 150 рабочих и ремонтных вагонов, предназначенных для выполнения самых разных задач на железной дороге. Сюда входили платёжные и денежные вагоны, различные специализированные ремонтные вагоны, топливные вагоны, локомотивы и лёгкие силовые вагоны, краны, перевозчики материалов и платформы, рельсошлифовальные машины, башенные вагоны для ремонта, подъездные вагоны для тяжелого строительства, и машины скорой помощи (эвакуаторы).

Цвета

Железная дорога была известна своими характерными желтыми трамваями. Первоначально автомобили имели двухцветную желтую окраску с более светлым оттенком крыши. В NCL была принята трехцветная схема «фруктовый салат» с желтым кузовом, белой крышей и средней частью зеленой морской пены.

• 
  Цвета железной дороги Лос-Анджелеса
• 
  Цвета фруктового салата Los Angeles Transit Lines

• 
  Тип B, «Хантингтон Стандарт», вагон в Железнодорожном музее Южной Калифорнии .
• 
  Цельнометаллический вагон типа H в Железнодорожном музее Южной Калифорнии.
• 
  Тип P, «Стримлайнер» (Президентский конференц-автомобиль) , в ливрее Los Angeles Transit Lines, курсирующий в Сан-Франциско.

Удобства

Магазины

Оригинальные магазины . Когда синдикат Хантингтона приобрел железнодорожную систему Лос-Анджелеса в 1898 году, его штаб-квартира находилась в бывшей собственности старой компании канатной дороги на Сентрал-авеню и Уайлд-стрит, к востоку от центра города. На объекте располагались автовокзал, электростанция и мастерская по техническому обслуживанию и ремонту. Новый, более крупный объект на Центральном проспекте и 6-й улице был построен в августе 1899 года и включал в себя вагончики, способные вместить 211 автомобилей, электростанцию ​​и магазины. Хантингтон планировал значительно увеличить количество маршрутов и автомобилей и начал планировать более крупные объекты.

Тихоокеанские магазины электротехники – Новые магазины Pacific Electric были построены в 1902 году на 7-й и Центральной улицах. LARy и Pacific Electric делили их до июля 1903 года, когда расширение обеих систем вынудило LARy вернуться на свою первоначальную 6-ю и центральную территорию.

Вагонный сарай железнодорожной компании Лос-Анджелеса, фото опубликовано в 1904 году.

Магазины Южного парка - В конце 1901 года Хантингтон приобрел участок земли к югу от города, в кварталах, окруженных 53-й, 55-й улицами, Саут-Парк-авеню (ныне бульвар Авалон ) и Сан-Педро-стрит, для запланированных более крупных объектов технического обслуживания и ремонта. Строительство магазинов Южного парка началось в августе 1903 года. Первоначальные усилия, стоимость которых оценивалась в 300 000 долларов, были сосредоточены на самом северном квартале. Большой автомобильный дом был построен в 1904 году. Цех был построен в 1906 году и включал в себя механический цех, электротехническую мастерскую, столярную мастерскую, кузницу, мастерские по ремонту электротехники и двигателей, мастерские по ремонту колес и грузовиков, склад запчастей и покрасочную мастерскую. удобства. С 1910 по 1926 год в южной половине поместья были построены новые магазины, в том числе большой покрасочный цех, новая мельница, цех по производству кранцев и большое складское помещение. В 1946 году старые магазины были закрыты новыми владельцами, компанией Los Angeles Transit Lines, которая использовала южную половину территории для обслуживания и ремонта. В 1990-е годы цех использовался для обслуживания и ремонта автобусов.

Вернон Стрит Ярд - Помимо мастерских по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, у LARy также была площадка площадью 44 акра для обслуживания дорог на вернон-стрит, расположенная недалеко от бульвара Пасифик в Верноне . Объект открылся в 1910 году, когда была построена линия на Хантингтон-Парк, и включала в себя все необходимое для путевого отдела и его деятельности. Помещения включали столярные, механические и другие мастерские, склады запчастей, офисы, бейсбольную площадку для сотрудников и коттеджи для семей мексиканцев, работающих на верфи. Верфь была закрыта в 1946 году компанией LATL, которая открыла новое предприятие Way and Structures на территории площадью 2 ½ акра на Пеппер-стрит в задней части Дивизиона 3.

Подразделения

Вагоны и связанные с ними здания были известны по номерам их операционных подразделений: до 1912 года было создано пять отдельных локаций. В каждом подразделении были офисы и по крайней мере один вагонный двор, где хранились действующие трамваи, когда они не использовались.

Дивизия 1 располагалась на 6-й улице и Центральной авеню , к востоку от центра города. Первоначально он включал в себя электростанцию, вагонную станцию, штаб-квартиру и магазины и был первой крупной базой для трамваев в городе. В ноябре 1899 года было построено новое, более просторное вагонное помещение. В вагонных домиках на этом объекте можно было хранить более 200 автомобилей. Трамваи курсировали отсюда до 1949 года. С 1947 по 1963 год здесь хранились, обслуживались и красились троллейбусы. , до сих пор есть автобусный гараж MTA На этом месте, в 1-м дивизионе .

Дивизиона 2 Автовокзал открылся в феврале 1904 года на участке 54-й улицы и Сан-Педро, способном вместить 200 автомобилей. Дивизия 2 закрылась в 1932 году из-за уменьшения посещаемости железных дорог и наличия других, более удобных вагонных станций по всему городу.

Дивизия 3 , расположенная на 28-й улице и улице Иделл, к северо-востоку от города, открылась в феврале 1907 года и по состоянию на 1923 год насчитывала 231 машину. В 1945 году LATL переоборудовала один из автомобильных сараев для обслуживания автобусов. Сегодня используется для хранения автобусов.

Подразделение LARy 4 изначально было штаб-квартирой компании Los Angeles Traction (LAT). Когда в конце 1910 года было завершено великое слияние, LARy приобрела ряд новых линий и автомобилей, а также вагонный двор LAT 1896 года и другие объекты между Джорджия-стрит и 12-й улицей. После того, как в 1925 году снесли вагонный склад, территория превратилась в открытый склад, охватывающий почти целый городской квартал. После того, как LAMTA приобрела систему, она переименовала предприятие в Подразделение 20. Единственное подразделение, которое эксплуатировало трамваи после 1955 года (оно было закрыто в 1963 году), в нем никогда не размещались автобусы; Конгресс- центр Лос-Анджелеса был построен там в рамках проекта обновления города.

В январе 1913 года открылся еще один большой автосервис, Division 5 , на этот раз к юго-западу от центра города, на 54-й улице и Арлингтоне. Хотя он мог вместить 300 автомобилей, по состоянию на 1923 год он вмещал 169 автомобилей. К 1955 году собственность была полностью автобусной. Сегодня это автобусный гараж 5-го дивизиона MTA.

Помимо дивизий, ЛАРы имели два автобусных гаража.

Гараж на 16-й улице , на 16-й улице, к востоку от Сан-Педро-стрит, также называемый автобусным подразделением, первоначально использовался для размещения башенных грузовиков и аварийных фургонов LARy, но позже был преобразован в гараж для автомобилей, а в 1925 году был расширен для размещения Собственные автобусы LARY. В 1927 году к собственности была пристроена ремонтная мастерская. Сегодня это работает как Дивизион 2 MTA.

Помимо гаража на 16-й улице, компания Los Angeles Motor Bus Company (позже Motor Transit Company), на 50% принадлежавшая LARy, имела гараж на бульваре Вирджил и Санта-Моника .

Административный и операционный отделы

После того, как в январе 1905 года было завершено строительство Huntington Pacific Electric Building на 6-й и Мейн -стрит, PE и LARy переместили туда свои офисы. Но как только в конце 1910 года Великое слияние завершилось, PE Railway увидела необходимость использовать все здание, и LARy начали планировать строительство собственного офисного здания.

В мае 1921 года было завершено строительство десятиэтажного здания железной дороги Лос-Анджелеса на 11-й улице и Бродвее , и все офисы были перенесены сюда, занимая в основном этажи с шестого по десятый, а остальные этажи были отданы арендаторам.

В 1946 году LATL передала многие операционные функции подразделениям, а большая часть здания LARy была сдана в аренду другим арендаторам. Позже в нем размещались административные офисы Управления городского транспорта Лос-Анджелеса , а до 1976 года он был штаб-квартирой округа скоростного транзита Южной Калифорнии .

Электричество

У Хантингтона и Хеллмана были амбициозные планы по расширению железной дороги Лос-Анджелеса, а также по планированию и строительству междугородной электрической железной дороги, зарегистрированной в ноябре 1901 года как Тихоокеанская электрическая железная дорога. Для этого потребуются новые источники электроэнергии для питания новых линий.

(DC) напряжением от 500 до 600 В Ранние системы электропитания трамвая генерировали постоянный ток , который передавался на медные воздушные провода через питающие кабели. Но постоянный ток имел ограничение на то, насколько далеко он мог передаваться на полной мощности, что приводило к потере линии, из-за чего трамваи ехали медленнее, чем дальше они удалялись от электростанции (например, об эпизодах, о которых сообщалось в газете Los Angeles Times в августе 1902 года). высокого напряжения Более крупные системы генерировали или приобретали переменный ток (переменный ток), который можно было передавать на большие расстояния на подстанцию , которая использовала трансформатор для понижения тока до напряжения, которое мотор-генераторные установки могли использовать для выработки необходимых 600 вольт постоянного тока. мимо трамваев.

Северный конец 6-го и центрального объекта, показывающий дымовые трубы двух паровых электростанций.

Первоначальный завод Шермана и Кларка, построенный в 1891 году на территории компании на Центральном проспекте и Уайлд-стрит, генерировал постоянный ток, используя пять пар двух котлов Sterling, работающих на жидком топливе, для питания различных паровых двигателей, которые, в свою очередь, приводили в действие несколько 550-вольтовых генераторов, вырабатывающих 5000 лошадиных сил. (л.с.). В августе 1902 года вторая электростанция была построена в рамках расширения объекта на Центральном проспекте, который тогда включал в себя большой участок на Шестой и Центральной улицах (позже названный Первым дивизионом). Эта новая паровая электростанция примыкала к электростанции 1891 года и также была способна вырабатывать 5000 л.с.

В середине 1898 года электростанция железной дороги Лос-Анджелеса была подключена к электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанцией, созданной Уильямом Г. Керкхоффом и компанией San Gabriel Electric Company Аллана К. Балча. Расположенный недалеко от Азусы в устье каньона Сан-Габриэль завод Азуза передавал мощность переменного тока мощностью 15 000 кВт на расстояние 23 миль по линиям электропередачи на подстанцию ​​в центре Лос-Анджелеса. Оттуда энергия была преобразована в 500 В постоянного тока и отправлена ​​в электростанцию ​​LARy и, в конечном итоге, в трамваи.

6 марта 1902 года группа Хантингтона, Керкхофф и его инвесторы сформировали компанию Pacific Power and Light Company (PL&P), во-первых, для снабжения электроэнергией расширяющихся электрических железных дорог, а во-вторых, для продажи излишков в некоторые части округа Лос-Анджелес. Группа Хантингтона владела 51% акций, зарегистрированных на имя железной дороги Лос-Анджелеса. Новая компания с капитализацией в десять миллионов долларов поглотила San Gabriel Electric Company, Sierra Power Company и Kern River Company, последняя работала на гидроэлектростанции в 11 милях к югу от Кернвилля .

Затем LARy начал строительство подстанций , которые преобразовывали бы переменный ток более высокого напряжения в 600 В, необходимые для двигателей, используемых в автомобилях.

Стандартная подстанция LARy — это подстанция Сото в 1913 году.

Первая подстанция была построена возле Агропарка . Еще два были быстро построены и открыты в июне 1903 года: один возле Вестлейк-парка , а другой на площади Лос-Анджелеса . Каждая подстанция питалась от линий электропередачи напряжением 15 000 вольт, которые были подключены к трансформаторам, преобразующим мощность в 2200 вольт. Полученная энергия подавалась на мотор-генераторные установки, которые производили постоянный ток напряжением 500 В, который по фидерным линиям подавался в воздушные сети. На пике своего развития у LARy было 16 подстанций, которые распределяли электроэнергию по всем линиям.

Электричество от завершенного PL&P Kern River Company достигло Лос-Анджелеса в декабре 1905 года. гидроэлектростанции Генерирующая мощность составляла 17 500 кВт, а ее мощность передавалась на расстояние более 123 миль на приемную станцию ​​в Лос-Анджелесе, которая затем распределяла электроэнергию среди своих основных потребителей — электрических железных дорог.

Ранее в том же году Хантингтон приобрел Redondo Land and Improvement Company и Los Angeles and Redondo Railway, электрическую железную дорогу, которая курсировала из Лос-Анджелеса через Роузкранс и Гардену в Редондо-Бич с целью развития города как курорта и туристического центра. порт для поставок пиломатериалов. PL&P начала строительство поблизости паровой электростанции в декабре 1906 года, которая открылась в марте 1908 года и вырабатывала 25 000 кВт для LARy, Pacific Electric, железной дороги Лос-Анджелеса и Редондо, а также других железных дорог и территорий.

После соглашения 1910 года между Хантингтоном и SP, по которому интересы Хантингтона в Pacific Electric были переданы компании Southern Pacific, а доля SP в LARy была приобретена Хантингтоном, у Хантингтона LARy была гораздо большая. получили бывшие городские маршруты Pacific Electric, линии бывшей LA Traction Company, а также линии LA и Redondo Railway к северу от 116-й улицы, что в общей сложности составило 122 дополнительных мили пути. Теперь у системы было 345 миль пути. Эти изменения, а также перспектива снабжения электроэнергией более крупной железной дороги PE, подчеркнули необходимость создания еще большего количества электроэнергии. Стоимость электроэнергии, вырабатываемой на эффективной паровой электростанции Редондо, составляла 4 цента за киловатт-час, тогда как электроэнергия, вырабатываемая гидроэлектростанциями, стоила менее одной десятой цента за киловатт-час. Чтобы построить эти новые проекты, Хантингтон в начале 1910 года организовал новую компанию Pacific Light and Power Company с капиталом в 40 миллионов долларов. Эта новая компания расширила завод в Редондо-Бич в декабре 1910 года, добавив два генератора мощностью 12 000 кВт.

Новая PL&P приступила к своему самому амбициозному проекту — крупной гидроэлектростанции на реке Сан-Хоакин под названием Биг-Крик .

Район гидроэлектростанции Биг-Крик

В ноябре 1910 года Хантингтон нанял инжиниринговую фирму Stone and Webster для наблюдения за первым этапом проекта Биг-Крик . После двух лет строительства на южном рукаве реки Сан-Хоакин и затрат в 13,9 миллиона долларов станция Борель в рамках проекта Биг-Крик в декабре 1913 года начала производить 60 000 кВт электроэнергии для Лос-Анджелеса, что позволило Хантингтону закрыть оставшиеся паровые электростанции, хотя завод Редондо оставался в резерве.

В 1917 году, после того как Хантингтон начал больше концентрироваться на своих коллекциях произведений искусства и книг, он продал свою долю в PL&P компании Southern California Edison, но не без заключения контракта, согласно которому компания продолжит поставлять электроэнергию LARy и Pacific Electric Railway. .

См. также

• Полет ангелов , фуникулер
• Трамвай в историческом центре Лос-Анджелеса , предложено восстановить некоторые трамвайные маршруты.
• Подстанция Плаза
• Лос-Анджелес Тихоокеанская железная дорога
• Список фуникулеров
• Электрическая железная дорога Сан-Диего
• Район скоростного транспорта Южной Калифорнии
• Трамваи в Лос-Анджелесе

Ссылки

Библиография

• Фридрикс, Уильям Б. (1992). Генри Э. Хантингтон и создание Южной Калифорнии . Университет штата Огайо. ISBN  978-0-8142-0553-2 . ОСЛК   23900900 .
• Джеффри, Дж. Г., изд. (9 мая 1921 г.). «Новые офисы железной дороги Лос-Анджелеса». Два колокола . 1 (49). Железная дорога Лос-Анджелеса: 1–2.
• Миддлтон, Уильям Д. (1967). Время троллейбуса . Калмбах Паблишинг Ко. OCLC   258974 .
• Пост, Роберт К. (1989). Уличные железные дороги и рост Лос-Анджелеса . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  0-87095-104-1 .
• Сквайер, Джеральд (октябрь 2013 г.). «Лос-Анджелесская железная дорога». Возраст моторного тренера . Автобусное общество.
• Светт, Ира (1951). Лос-Анджелесская железная дорога; Специальный выпуск № 11 для междугородних поездок . Лос-Анджелес, Калифорния: Междугородная пресса.
• Светт, Ира (1957). Железная дорога Лос-Анджелеса и Редондо, Interurbans Special # 20 . Лос-Анджелес, Калифорния: Междугородные перевозки.
• Светт, Ира (1962). Железнодорожные вагоны Лос-Анджелеса до Хантингтона 1890–1902 гг.; Специальный выпуск № 22 для междугородних поездок . Лос-Анджелес, Калифорния: Междугородная пресса.
• Уокер, Джим (1977). Желтые автомобили Лос-Анджелеса . Глендейл, Калифорния: Междугородная пресса. ISBN  0-916374-25-4 .
• Уокер, Джим (2007). Желтые вагоны железной дороги Лос-Анджелеса . Издания издательской библиотеки Аркадия. ISBN  978-1531629410 .

Дальнейшее чтение

• Бутылки, Скотт (1991). Лос-Анджелес и автомобиль: создание современного города . Издательство Калифорнийского университета. ISBN  0-520-07395-9 .
• Коупленд, П. Аллен (2002). Калифорнийские троллейбусы в цвете, Том 1: Сан-Диего и Лос-Анджелес . Скотч-Плейнс, Нью-Джерси: Morning Sun Books, Inc. ISBN  1-58248-076-1 .
• Ислон, Стивен Л. (1973). Лос-Анджелесская железная дорога на протяжении многих лет . Анахайм, Калифорния: Easlon Publications.
• Фогельсон, Роберт (1967). Фрагментированный мегаполис Лос-Анджелес: 1850-1930 гг . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.
• Хендрикс, Уильям О. (1971). Мозес Шерман: пионер-разработчик юго-западной части Тихого океана . Корона-дель-Мар, Калифорния: Фонд Шермана.
• Лонгстрет, Ричард (1997). От центра города до регионального торгового центра: архитектура, автомобили и розничная торговля в Лос-Анджелесе, 1920–1950 гг . Кембридж, Массачусетс: MIT Press.
• Моро, Джеффри (1964). Иллюстрированная железная дорога Лос-Анджелеса . Лос-Анджелес, Калифорния: Pacific Bookwork.
• Перри, Луи Б. и Ричард С. Перри (1963). История рабочего движения Лос-Анджелеса, 1911–1941 гг . Беркли и Лос-Анджелес, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета.
• Пост, Роберт К. (сентябрь 1970 г.). «Борьба за справедливые тарифы: эпизод из истории Лос-Анджелеса». Ежеквартальный журнал Южной Калифорнии . 52 (3). Историческое общество Южной Калифорнии: 275–298. дои : 10.2307/41170300 . JSTOR   41170300 .
• Ситтон, Том (2005). Преобразованный Лос-Анджелес: возрождение городской реформы Флетчера Боурона, 1938–1953 гг . Альбукерке, Нью-Мексико: Издательство Университета Нью-Мексико.
• Ситтон, Том (1992). Джон Рэндольф Хейнс; Калифорнийский прогрессив . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета.
• Сквайер, Джеральд (январь 2015 г.). «Транзитные линии Лос-Анджелеса». Возраст моторного тренера . Автобусное общество.
• Стимсон, Грейс Хелиман (1955). Подъем рабочего движения в Лос-Анджелесе . Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета.
• Светт, Ира (1952). Постоянный состав железной дороги Лос-Анджелеса; Специальный выпуск № 12 для междугородних поездок . Лос-Анджелес, Калифорния: Междугородная пресса.
• Светт, Ира (1964). День смерти в Лос-Анджелесе; Специальный выпуск № 35 для междугородних поездок . Лос-Анджелес, Калифорния: Междугородная пресса.
• Торп, Джеймс (1994). Генри Эдвардс Хантингтон: Биография . Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета. ISBN  9780520082540 .
• Уокер, Джим (2007). Серия изображений железных дорог: Желтые вагоны железной дороги Лос-Анджелеса . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia.
• Уилсон, Джейн (1990). Гибсон, Данн и Кратчер, Юристы: ранняя история . Торранс, Калифорния: Гибсон, Данн и Кратчер.

Внешние ссылки

• Восстановление исторического трамвая в центре Лос-Анджелеса. Архивировано 21 февраля 2012 г. в Wayback Machine. Текущие усилия MTA по восстановлению трамваев в центре Лос- Анджелеса.
• goLAstreetcar. Архивировано 28 марта 2012 г. в Wayback Machine. Инициатива по возвращению трамвая в центр Лос-Анджелеса.
• Железнодорожная галерея Лос-Анджелеса от библиотеки и архива Metro Transportation
• Учебный фильм по транзитным линиям Лос-Анджелеса с YouTube
• Железнодорожного музея Оранжевой Империи Официальный сайт
• wetzel/pery.htm Экскурсии в ушедшую эпоху
• Список Исторического общества электрических железных дорог из девяноста семи междугородних пресс-релизов Айры Светт, включая освещение железной дороги Лос-Анджелеса.