Трамваи в Берне

Трамвайная сеть Берна
Трамвай Siemens Combino 2 в Берне, 2010 год.
Операция
Местный	Берн , Швейцария
hideПневматическая/ паровая эпоха: 1890 ( 1890 ) –1902 ( 1902 ) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра Двигательная система(ы) Пневматический/паровой
hideЭпоха электрического трамвая : с 1901 г. ( 1901 г. ) Система Бесплатно (с 2004 г.) Статус Оперативный Маршруты 5 Оператор(ы) Бернмобиль (с 2000 г.) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) Двигательная система(ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока Длина маршрута 33,4 км (20,8 миль) Остановки 71 2011 45,9 миллиона Веб-сайт Бернмобиль (на немецком языке)
скрывать Обзор деревня Ворб 6 Гюмлиген Зал 8 Остринг 7 Берн Ванкдорф 9 Яичная скорлупа Гизанплац Бруннадернштрассе Зитглогге Зитглогге Медвежье место железнодорожный вокзал Берна 3 Хиршенграбен Кочерпарк Коммерческая ассоциация Вайсенбюль 3 Фишер задумался 6 Берн Европаплац Бюмплиц Подземный переход Канатная дорога Гуртенбан Берн Штёкакер Ваберн 9 Бюмплиз 7 железнодорожный вокзал Брно 8

Трамвайная сеть Берна ( нем . Berner Strassenbahn-Netz ) — сеть трамвайных путей, в общественного транспорта систему Берна , столицы Швейцарии входящая . В эксплуатации с 1890 года в настоящее время имеется пять линий, одна из которых включает в себя железную дорогу Берн-Ворб-Дорф .

Трамваи на сети ходят на 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов метра ) шириной Колея . Первоначально они работали на сжатом воздухе, но с 1894 года воздушные трамваи были дополнены паровыми трамваями . С 1901 года трамваи работают на электричестве напряжением 600 В постоянного тока .

Сеть управляется корпорацией общественного транспорта Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), которая с 2000 года позиционирует себя в основном под торговым названием Bernmobil . SVB также управляет большинством автобусов Берна и троллейбусной системой Берна . Как и другие услуги общественного транспорта в регионе, трамвайная сеть является частью Tarifverbund Bern-Solothurn , который эквивалентен пассажирского транспорта исполнительному или транзитному району .

История

Пневматические трамваи

Люфттрам . на раскрашенной вручную открытке

18 июля 1889 года управление транспорта ( Федеральное EAV) предоставило Berner Tramway-Gesellschaft (Бернская трамвайная компания) (BTG) 80-летнюю концессию на эксплуатацию трамваев в Берне.

Строительство трамвая началось немедленно, а первая линия была открыта 1 октября 1890 года.

Услуги осуществлялись с помощью транспортных средств, работающих на сжатом воздухе, известных в просторечии как Lufttrams (воздушные трамваи), в соответствии с системой, разработанной парижским инженером Луи Мекарски .

Первая линия, обозначенная как линия I, пролегала от Беренграбена (медвежьих ям), где также располагалось депо, до Бремгартенфридхофа , через железнодорожный вокзал Берна . На каждой конечной остановке имелась поворотная платформа для поворота транспортных средств.

В зимние месяцы трубы сжатого воздуха часто замерзали, что приводило к перерывам в работе на несколько дней.

Паровой трамвай

Два паровых трамвая перед Burgerspital .

Учитывая проблемы, с которыми столкнулась компания BTG при эксплуатации пневматических трамваев, а также сложную топографию Берна, жители города проголосовали за использование паровых трамваев для работы линии II. Эта линия, открытая в 1894 году, проходила от Лэнггассе до Ваберна через железнодорожный вокзал, квартал Маттенхоф (Айгерплац) и Вайсенбюль .

Депо паровых трамваев находилось в квартале Маттенхоф. Здесь до сих пор находится главное трамвайное депо Берна.

Берна Новая линия парового трамвая вытеснила конные автобусы из центра города; с тех пор конные автобусы курсировали по новому маршруту из Ваберна в Бельп -Штайнбах. Тем временем были разработаны планы по продлению парового трамвая до Керзаца и Бельпа.

Коалиция политических и экономических интересов в различных соседних общинах тогда яростно выступала за строительство парового междугороднего трамвая от Берна до Ворба . Такой трамвай позволит соединить Гюмлиген с железными дорогами стандартной колеи, ведущими в Берн, Тун и Эмменталь . BTG оказал помощь в планировании и расчете затрат и от имени коалиции подал заявку на необходимую концессию, которая была выдана EAV 23 декабря 1896 года.

Открытие трамвая длиной 9,7 км (6,0 миль) от Берна до Ворба состоялось 21 октября 1898 года. С тех пор и до 31 марта 1904 года канатной дорогой Берн-Ворб (BWB) управляла компания BTG.

Электрификация

Развитие городской трамвайной сети в Швейцарии и за рубежом примерно на рубеже 20-го века не осталось незамеченным в Берне. В то время для трамвайной сети Берна планировалось построить третью линию, и с самого начала предполагалось, что эта линия будет работать на электричестве. Планировалось последовать электрификации двух существующих линий. Против строительства контактной сети возражали, в основном, жители Кирхенфельда на другом берегу Аре. Но на выборах планы электрификации получили одобрение. Столь же неудачной, как и противодействие электрификации, была одновременная народная инициатива по сохранению Lufttrams на линии I.

Лэбчухехе -Хюсли Здание вокзала на Брайтенрайнплац в начале 20 века.

1 июля 1901 года началось обслуживание линии III. Это вело от Брайтенрайна к Бургернцилю через Цитглогге . Четыре с половиной месяца в Берне действовало одновременно три типа трамвайной тяги. Открытие Gürbetalbahn позволило заменить городское конное автобусное сообщение. С другой стороны, от планов продления линии II отказались. Последний день работы пневматических трамваев был 15 ноября 1901 года. Ни один из транспортных средств с пневматическим приводом не сохранился, но старое депо и автобусная остановка на Беренграбене продолжают сегодня напоминать жителям Берна об эпохе Lufttram . Депо Беренграбен было заброшено и продано три года спустя.

К зиме 1901-1902 годов удалось завершить строительство депо Бургернциль, которое существует и сегодня. Электрические работы на II линии были начаты 29 января 1902 года. Для этого имелись 24 двухосных и семь трамваев с максимальной моторных тележкой , а также двенадцать бывших прицепов парового трамвая. SSB осталась единственной швейцарской трамвайной компанией, купившей трамваи с тележкой Maximum . В течение 1902 года SSB также переквалифицировал водителей конок из города Биль/Бьен на водителей электрических трамваев, чтобы в новом 1903 году можно было осуществить плавный переход на новую форму тяги.

Летом 1904 года восемью короткими открытыми трамвайными вагонами парк пополнился . Они быстро приобрели большую популярность. Неожиданно на двух моторных трамваях, использовавшихся для перевозки открытых прицепов, которые эксплуатировались в основном на линии I, произошло повреждение рамы шасси. Очевидно, повреждение было вызвано использовавшимися на этой линии рельсами Демербе, и SSB была вынуждена заменить два трамвая намного раньше запланированного. В конце 1905 года появился первый шестиосный закрытый трамвайный прицеп. В период с 1906 по 1914 год в ряде отдельных поставок было введено в строй 29 двухосных моторных трамваев. Эти новые трамваи были прочнее своих предшественников и больше не были асимметричными.

Четвертый трамвай Берна, линия IV, был первым радиальным маршрутом в трамвайной сети Берна. Он шел от железнодорожного вокзала до Брюкфельда. Регулярные рейсы по линии IV начались 27 июня 1908 года. Для обслуживания Eidgenössische Schützenfest 1910 года линия III была продлена в предыдущие зимние месяцы до Папиермюлештрассе. Кроме того, приобретены четыре новых двухосных трамвайных прицепа. В 1909 году на трамваях Берна впервые проехало более десяти миллионов пассажиров.

В 1911 году SSB изменило маршрутизацию линий II, III и IV. Станция стала теперь центральным пересадочным пунктом . Трамваи линии II ходили от Вайсенбюля до Папиермюлештрассе, трамваи линии III от Ленггассе до Бургернциля, а трамваи линии IV от Ваберна до Ленггассе. С открытием участка Хиршенграбен до Фридхайма через квартал Монбижу в 1912 году трамваи линии IV теперь могли идти прямо до Ваберна, не проходя через квартал Маттенхоф и Вайсенбюль. С тех пор участок Weissenbühl Friedheim перестал приносить прибыль . В это же время вступила в строй новая сеть. Строкам теперь были присвоены арабские обозначения:

• Линия 1 (противоположное направление: линия 2): Беренграбен – вокзал – кладбище (бывшая линия I)
• Линия 3 (противоположное направление: линия 4): Вайсенбюль – вокзал – Папиермюлештрассе (бывшая линия II)
• Линия 5 (противоположное направление: линия 6): Ленггассе – вокзал – Бургернциль (бывшая линия III)
• Линия 8 (противоположное направление: линия 9): Ваберн – Фридхайм – Банхоф – Брюкфельд (бывшая линия IV).

Трамваи, которые развернулись во Фридхайме и, следовательно, не продолжили движение до Ваберна, ходили по линии 7. Парк двухосных прицепов был расширен еще на семь единиц.

В 1913 году трамвайные участки на Лэнггассе и Брюкфельде были преобразованы в двухпутные линии в рамках подготовки к Швейцарской национальной выставке , которая должна была состояться в Берне в следующем году. Во время выставки SSB отвечал за работу Рундбана ( кругового пути), проходящего через территорию выставки. Чтобы справиться с задачей перевозки посетителей выставки на выставку и обратно, SSB также закупила дополнительные двухосные прицепы. Это были последние двухосные автомобили, приобретенные SSB, и в течение почти двух десятилетий они также были новейшими прицепами SSB. С вводом в эксплуатацию парк SSB увеличился до 60 легковых автомобилей и 54 прицепных вагонов.

Первая мировая война

Шпитальгассе , 1915 год: трамваи все еще проезжали через Бруннен только с одной стороны. На заднем плане — Хайлиггейсткирхе.

Бубенбергплац с памятником на его тогдашнем месте в 1915 году . Слева - трамвай серии Ce 2/4 (№ 51-57).

Летом 1914 года на трамвайное движение в Берне повлияла мировая политика, когда Федеральный совет распорядился о всеобщей мобилизации армии, вступившей в силу со 2 августа 1914 года. В результате в общей сложности 125 сотрудников ССБ пропали без вести. все направления своей деятельности. Эта потеря имеющегося персонала составила около 40 процентов от общей численности 319 человек. Чтобы восполнить нехватку кадров, компании потребовалось 144 Hilfskondukteure (помощников проводников). В то время женщин не допускали к приему на работу.

Между тем, чтобы облегчить продление Worblelentalbahn (WT) от Папиермюлештрассе до Корнхаусплац с 19 июля 1915 года, расстояние между путями пришлось увеличить, первоначально на поворотах, чтобы избежать запрета на пересечение из-за большей ширины трассы. Автомобили WT. Поскольку Первая мировая война продолжалась, SSB был вынужден из-за инфляционного роста цен на импорт угля ограничить свою деятельность до абсолютного минимума. Шесть легковых автомобилей Рундбана , которые из-за маломощных двигателей использовались только как летние прицепы, были переоборудованы в закрытые транспортные средства, которые можно было использовать круглый год. Три автомобиля стали прицепами, а трамваи, которые фактически были закуплены как летние прицепы, были проданы Städtische Strassenbahn Zürich .

Летом 1918 года SSB несколько раз по воскресеньям помогал железной дороге Берн-Ворб-Бан, предоставляя трамвайные составы, которые могли перевозить много однодневных туристов, несмотря на нехватку транспортных средств у BWB.

Межвоенный период

В 1919 году Бернский Gemeinderat обсудил достоинства двух проектов расширения трамвайной сети. Хотя продление линии 1/2 от Беренграбена до Остермундигена (с уклонами на Аргауерстальдене, Лаубегштрассе и Остермундигенштрассе) было отклонено по соображениям стоимости, Gemeinderat согласился на линию до Бюмплица . Эта линия была компенсацией за присоединение Бюмплица к Берну.

После войны экономическая ситуация поначалу не сильно улучшилась. SSB по-прежнему ограничивался только самыми необходимыми работами по техническому обслуживанию. Девяносто двадцать стал первым годом в истории деятельности компании, закончившимся с дефицитом. Всего в 1920 и 1921 годах пришлось уволить 65 человек. Продажа излишков запасных частей трамвайной сети Люцерна принесла доход в размере 700 швейцарских франков.

В период с 1921 по 1932 год летние трамвайные вагоны были переоборудованы в собственной мастерской ССБ в закрытые всесезонные прицепы. Некоторые машины использовались в качестве испытательных стендов для различных модификаций, пока, за одним исключением, все они не были оснащены типичными для Берна большими круглыми платформами.

В 1923 году сеть была расширена еще раз, впервые за 15 лет. С вводом в эксплуатацию 18 ноября 1923 года ветки от Эффингерштрассе до Фишерматтели длина трамвайной сети Берна достигла 18,2 км (11,3 мили). Эта ветка стала последней новой линией SSB, построенной почти за четверть века. Введение новой линии привело к небольшому изменению работы сети: трамваи теперь ходили из Брюкфельда в Фишерматтели (линия 11; в противоположном направлении, линия 12). Линия на Ваберн стала радиальной.

Заявление Bern-Worb-Bahn о разрешении перенести свою конечную станцию ​​с Helvetiaplatz на Casinoplatz (Hotelgasse) на другом (Бернском) конце моста Кирхенфельд было встречено отрицательным ответом со стороны Город Берн: опасаются, что такое переселение приведет к существенному ухудшению условий дорожного движения на окраине центральной части города. Вместо этого это предложение положило начало политическим дебатам, которые продолжались в течение следующих восьми десятилетий, пока оно не было окончательно реализовано в конце 1990-х годов.

С 1924 года трамваи, состоящие из трех вагонов, эксплуатировались в часы пик из соображений экономии. В последующие годы SSB продолжал нести никаких существенных расходов. Помимо двух пристроек к стадиону «Брюкфельд» и «Ванкдорф» , которые работали только в особых случаях, основной работой, которую компания выполняла на своих трассах, были работы по техническому обслуживанию. Поскольку поиск дешевых подержанных трамваев в Германии, где гиперинфляция 1923 ряда трамвайных операторов года привела к банкротству , не дал желаемого результата, компании пришлось оставить в эксплуатации двухосные моторные трамваи 1901/02 года выпуска. замена кузовов автомобилей, которые прогнили. Кроме того, моторные трамваи Maximum были оснащены более мощными двигателями; Таким образом, SSB надеялись продлить срок их службы на 15–20 лет. Однако на эти машины не удалось установить гусеничные тормоза , из-за чего они продолжали работать в основном на линии 3/4. С 1928 года пантографы заменили носовые коллекторы , которыми ранее оснащались трамваи SSB.

Банхофплац в конце 1930-х годов.

Капитальные ремонтные работы, проведенные в 1930 году в районе Банхофплац/ Бубенбергплац , изменили не только облик этой части города, но и линейные маршруты SSB. На Бубенбергплац возникла большая конюшня для трамваев («Блазерметтели»). Станцию ​​лишили большого вестибюля, а ее переднюю часть перенесли в заднюю часть. SSB воспользовался возможностью реорганизовать сеть и представил цветные панели маршрутов, частично используемые до сих пор:

• Линия 1/2 (синяя): кладбище – вокзал – Брюкфельд.
• Линия 3/4 (белая): Вайсенбюль – вокзал – Папиермюлештрассе.
• Линия 5/6 (красная): Ленггассе – вокзал – Бургернциль.
• Линия 8/9 (желтая): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (трамваи курсируют только до Schönegg, до линии 7).
• Линия 11/12 (зеленая): железнодорожный вокзал – Фишерматтели.

В августе того же года SSB получила первые за 16 лет новые машины. Это были два четырехосных моторных трамвая типа Бе 4/4.

В 1931 году SSB подал заявку на концессию на продление линии 5/6 на 800 м (2600 футов) вдоль Муристрассе до Эгхёльцли. Кантональные власти отклонили это заявление на том основании, что они не могут взять на себя ответственность за двухпутный участок на Муристрассе с интенсивным автомобильным движением. В 1932/1933 годах «поезда Ландибан» были постоянно соединены в пары с помощью трапного соединения . С тех пор они работали почти исключительно на линии 11/12. В 1933 году были введены в эксплуатацию три новых прицепа: два четырёхосных трамвая и один трёхосный автомобиль, каждый с СУЛМ - пони-тягачом .

Первые признаки Великой депрессии ощущались в Швейцарии уже в 1932 году. Доходы все больше падали. В 1936 году безработица наконец достигла своего пика. Однако SSB продолжал проводить основные работы над своей путевой системой. В то же время SSB начало утилизировать двухосные прицепы 1905 и 1910 годов выпуска и повторно использовать части их шасси при строительстве новых автомобилей в собственной мастерской. Бывшие прицепы парового трамвая постепенно получили новые кузова и заколоченные платформы. В декабре 1935 года начались поставки семи четырехосных моторных трамваев. Это означало конец старых автомобилей Maximum. Один просуществовал до 1975 года как сварочный вагон.

Самым черным днем ​​в истории сети было 19 сентября 1936 года. На остановке Henkerbrünnli линии 1 на мокрых рельсах лежали опавшие листья. На обратном пути с футбольного матча состав из трех трамваев, выполнявших дополнительный рейс, занесло на листьях, а затем сильно столкнулся со стоящим трамваем регулярного маршрута. Всего пострадали 28 пассажиров, некоторые серьезно.

Вторая мировая война

В начале 1939 года разразилась эпидемия гриппа, от которой временами страдала пятая часть сотрудников ССБ. Когда в конце лета того же года Федеральный совет наконец объявил всеобщую военную мобилизацию, большая часть сотрудников SSB была вынуждена явиться на военную службу, что вызвало многочисленные ограничения в деятельности SSB. Тем не менее, впервые в 1939 году на сетевом трамвае перевезли более 20 миллионов пассажиров.

В результате войны в 1940 году празднование 50-летия трамвая в Берне не состоялось. С 1941 года трамвайная сеть стала полностью двухпутной. В последующие несколько лет всевозможные ограничения коснулись и общественного транспорта в городе федерального значения. По мере продолжения войны ощущалась нехватка материалов. Пассажиропоток резко вырос.

В 1944 году на вооружение поступили последние машины с продольными многоместными сиденьями. Эти пять четырехосных моторных трамваев и шесть четырехосных прицепов также были последними транспортными средствами, закупленными SSB. Моторные трамваи были необычны тем, что с одной стороны были современные складные двери с пневматическим приводом, а с другой стороны были предусмотрены только базовые раздвижные двери.

Послевоенный период

1 октября 1944 года через три года отключение электроэнергии было снято. Вскоре после окончания войны в 1945 году SSB возобновила движение трамваев с пятиминутными интервалами. Избиратели одобрили продление линии 5/6 от Бургернциля до Фройденбергерплац (Остринг). Это расширение было готово к открытию 1 декабря 1946 года.

В результате слияния SSB с автобусной компанией Stadt-Omnibus Bern (SOB) с образованием Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) 1 сентября 1947 года произошли изменения в маршрутизации трамвайных линий и установлен новый единый тариф. для всего городского транспорта. При этом от раздельной нумерации маршрутов по направлению движения трамвая отказались в пользу следующей схемы нумерации линий:

• Линия 1: Товарная станция (бывшее кладбище) – железнодорожная станция – Брюкфельд.
• Линия 3: Вайсенбюль – вокзал.
• Линия 5: Ленггассе – вокзал – Остринг.
• Линия 9: Ваберн – железнодорожный вокзал – военное поле (ранее Папиермюлештрассе).
• Линия 11: Фишерматтели – железнодорожный вокзал.

Трамвай «Стандарт» поворачивает за угол перед Цитглогге .

Осенью прибыли первые десять моторных трамваев «Стандарт». Следующей весной к флоту присоединились еще пять. Это были первые бернские трамваи с оптимизацией пассажиропотока ; билетному контролеру было выделено зарезервированное место у третьей двери. При этом программа обновления старого подвижного состава продолжалась. Плановый захват прицепов №№. Однако строительство маршрутов с 41 по 46 от трамвайной сети Биль/Бьен , закрытой в 1948 году, не состоялось, поскольку не удалось достичь соглашения о цене. Новые бернские номера 215-220, предназначавшиеся этим машинам, так и не были присвоены.

Начавшийся бум в конце 1940-х годов привел к увеличению автомобильного движения. В то же время количество пассажирских поездок на общественном транспорте неуклонно сокращалось. В следующем году линии Lorraine и Wyler были объединены. В 1951/1952 году СВБ получила десять четырехосных прицепов. Они были основаны на ( швейцарском стандартном трамвае ), предложенном Ассоциацией швейцарских транспортных учреждений (VST) в 1945 году. Наряду с моторными трамваями, поставленными четырьмя годами ранее, эти прицепы теперь можно было формировать в составы трамвайных вагонов, и Таким образом, большое количество старого подвижного состава стало избыточным по сравнению с потребностями. На конечной остановке Вайсенбюль был построен гараж на 20–24 двухосных автомобиля. Сохраненные там трамваи составляли резерв для крупных мероприятий.

С 1952 года маршрут линии Бюмплиц пролегал по Эффингерштрассе, а не по Лаупенштрассе. Этот новый маршрут был введен в связи со строительством высотного здания больницы для Inselspital . В начале лета 1954 года в отчете о дорожном движении консалтинговой фирмы из Цюриха предлагалось перевести всю трамвайную сеть Берна на автобусное сообщение. Моделью для этого послужила современная на тот момент концепция города, дружелюбного к автомобилям . Это встретило сопротивление со стороны населения Берна, включая демонстрации в пользу сохранения трамваев. В 1955 году начались работы по реконструкции железнодорожных путей перед депо Айгерплац. Между тем, во время ремонта пути на мосту Кирхенфельд автобусы часто использовались для замены рельсового автобусного сообщения с Острингом.

В 1958 году все моторные трамваи Берна должны были быть оснащены поворотниками . В ноябре того же года SVB открыла новые экспресс-маршруты от Центрального вокзала до Милитерплац и от Центрального вокзала до Остринга. Также в 1958 году начались работы по реконструкции железнодорожного вокзала. В результате строительства нового моста Шанцен участок Лэнггассе – Главный вокзал был переоборудован для движения автобусов. С тех пор линия 5 (ранее линия 11) использовалась как линия Фишерматтели – Главный вокзал – Остринг, пересекающая город. В результате поезда «Ландибан» 1914 года потеряли зону действия и могли быть выведены из эксплуатации вместе с последними прицепами парового трамвая. Кроме того, введение второй серии трамваев «Стандарт» (десять моторных вагонов и десять прицепов) привело к выводу из эксплуатации значительной части оставшихся двухосных транспортных средств. Пассажиропоток ежегодно увеличивается на шесть процентов.

В 1964 году избиратели Берна одобрили общий запрет на курение в автобусах и трамваях. Это одобрение отменяло более ранние правила, например, то, что курение разрешено только в местах стоя. С преобразованием линии 1 на работу автобусов 11 октября 1965 года длина путей трамвайной сети сократилась до 13,55 км (8,42 мили). Это также было последнее закрытие трамвая в Берне. В том же году перевод стандартного трамвая на работу только для водителя ознаменовал начало самообслуживания билетного контроля, который в остальном вводился постепенно в период с 1967 по 1973 год. В августе 1966 года, ввиду замены старых четырех Для двухосных трамваев, оснащенных продольными скамейками, компания SVB на экспериментальной основе приняла от компании SWS Schlieren двухшарнирную машину с четырьмя одноосными тележками. Однако испытания этой машины не привели к заказу на серийное производство, поскольку вместо этого SVB решила приобрести обычные восьмиосные двухшарнирные машины с тележками Jacobs .

Конец двадцатого века

С зимы 1972/1973 года новые двухсочлененные транспортные средства находились в эксплуатации, в основном на линии 9. Это позволило вывести последние два осных трамвая. Трамвай «Максимум» 1902 года, переоборудованный в рабочий вагон, был списан и заменен другим трамваем на тридцать лет моложе. Таким образом, исчез последний представитель этого типа. 28 октября 1973 года было введено в эксплуатацию продолжение линии 3 длиной 1,67 км (1,04 мили) от Бургернциля до нового пригорода Виттигкофен (Саали).

С открытием 26 мая 1974 года станции метро на железной дороге Золликофен-Берн , станции, которая также обслуживала поезда из Золотурна и из Ворб Дорфа , важный источник дохода для города Берн иссяк. Ранее компании Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) и Vereinigte Bern-Worb-Bahnen (VBW) платили плату за доступ к путям за использование инфраструктуры в пределах города. 4 сентября 1976 года, в рамках большого «Бернфеста», посвященного завершению 17-летних работ по восстановлению вокзала, была открыта заново спроектированная Бубенбергплац. В то же время SVB представил публике первый в Швейцарии трамвай-ресторан, созданный на основе моторного трамвая с продольными сиденьями и сопровождающим его прицепом. Также в 1976 году участок линии 9 на Сефтигенштрассе длиной около 800 м (2600 футов) был перенесен на зарезервированный участок пути . Это изменение сделало возможным более быстрый прогресс, особенно в периоды пиковой нагрузки.

Из-за неожиданно большого пассажиропотока, вызванного введением в эксплуатацию поезда «Бареаби». В 1984 году середина 1980-х годов была омрачена острой нехваткой транспортных средств. Поэтому СВБ попыталось найти хорошо сохранившиеся подержанные автомобили. Среди рассматриваемых вариантов было приобретение пяти автопоездов Standard в Цюрихе или такого же количества трамваев DUEWAG на городской железной дороге в Билефельде . Наконец, пять 40-летних трейлеров были переданы в 1986 году у Verkehrsbetriebe Zürich ; они заменили последние шесть прицепов с продольными сиденьями. В 1987 году с целью возможности заказа новых транспортных средств в Берне состоялись гостевые выступления женевского низкопольного сочлененного трамвая и высокопольного цюрихского трамвая типа Tram 2000 . Женевский низкопольный трамвай был хорошо принят населением, что привело к закупке двенадцати восьмиосных автомобилей в 1990 году.

Летом 1988 года закрытие моста Кирхенфельд для движения на реконструкцию привело к разделению трамвайной сети. Чтобы обеспечить работу в восточной части, на Гельветиаплац была создана временная аэростатная петля , которая шла оттуда до Остринга и Саали. Для соединения двух подсетей использовались две специально оборудованные автобусные линии 31 и 32. В 1990 году в эксплуатацию поступило двенадцать низкопольных сочлененных трамвайных поездов, что позволило вывести из эксплуатации старые цюрихские трамваи. Всего три года спустя, несмотря на отзыв этих транспортных средств, SVB купила в Базеле другие бывшие в употреблении прицепы , которые позже были проданы компании Baseland Transport . В связи с операциями по замене автобусов во время ремонта моста Корнхаус также помогли дополнительные автобусы из Баден-Веттингена и Люцерна.

В конце 1990-х годов исследование по оптимизации сети показало, что существующие автобусы и троллейбусы, следующие до Бюмплица, Вифлеема, Остермундигена и Уайлера, к 2020 году будут переоборудованы под трамвайные маршруты.

Двадцать первый век

17 июня 2007 года избиратели кантона Берн одобрили инвестиционный кредит, необходимый для предлагаемой конверсии. 1 апреля 2008 года начались строительные работы на новой линии длиной 6,8 км (4,2 мили). Новая линия начинается на перекрестке у Kaufmännischer Verband и продолжается до подземного перехода Бюмплиц, где разделяется на линию 7 до Бюмплица и линию 8 до Бруннена. В конце сентября 2010 года строительные работы были завершены.

Новая линия была введена в эксплуатацию одновременно с изменением расписания 12 декабря 2010 года. Одновременно линия G до Ворба была переименована в линию 6 и продлена до Фишерматтели. Непосредственно перед переименованием линия G была последней из линий транспортной сети Берна, обозначенной буквой. Концессия на эту линию была передана Бернмобилу 30 ноября 2010 года, за пару недель до того, как произошли различные изменения в сети.

Линии

По состоянию на 2013 год линии трамвайной сети Берна были следующими:

Карта системы.

Линия	Маршрут	Тип	останавливается	Длина	Время в пути
3	Берн-Банхоф – Вайсенбюль	Радиальный маршрут	0 7	0 2,067 км	9/8 минут
6	Фишерматтели – Ворб Дорф	Маршрут по городу	24	13,067 км
7	Бюмплиз – Остринг	Маршрут по городу	23	0 8,109 км
8	Брюннен -Вестсайд Железнодорожный вокзал – Саали	Маршрут по городу	27	10,383 км
9	Ваберн – железнодорожная станция Ванкдорф	Маршрут по городу	21	0 5,958 км

Флот

Современные сочлененные трамваи

	Тип	Количество	Номера флота.	Построен	Производитель
	Будь 4/10 Трамвай 2000 г. Принадлежит РБС	0 9	РБС 81–89	1987–1988 как Бе 4/8, продлен Stadler в 2010 г.	СВП / СИГ / АББ
	Будь 4/8	12	731–742	1989–1990	Веве / АББ / Дуеваг
	Будь 4/6 Я сочетаю продвинутый	0 7	753–759	2002–2004	Сименс
	Будь 6/8 Я сочетаю продвинутый	0 8	751, 752, 760–765	2002–2004 — Бе 4/6, расширенный 2009 г.	Сименс
	Будь 6/8 Я сочетаю классику	21	651–671	2009–2010	Сименс
	трамвай	27	911–	2022–	Штадлер

Отозванные трамваи

	Тип	Количество	Номера флота.	Построен	На службе у	Производитель	Примечания
	См 2/2	10	1–10	1890	1901	Бернский машиностроительный завод	Пневматический трамвай
	Г 3/3	0 8	11–18	1894	1901	УУЗР	Паровой трамвай
	Это 2/2	24	1–24	1901–1902	1961	СВС/МФО
	Это 2/4	0 7	51–57	1901–1902	1936	СИГ/МФО	Максимум-Трамвай, 1913 г. 151–157
	Это 2/2	29	25–53	1906–1914	1973	СИГ/МФО
	Это 2/2	0 6	209–214	1914	1932	СВС/МФО	Открытый трамвай с Государственной выставки (Национальной выставки) 1914 года.
	Это 4/4	0 2	158–159	1930	1973	СИГ/МФО
	Это 2/4	0 3	160–162	1932–1933	1959	СВС/МФО	Постоянно спаренная пара , перестроенная из №№. 209–214
	Это 4/4	0 7	144–150	1935–1936	1976	СИГ/МФО
	Будь 4/4	0 5	171–175	1944	1973	СИГ/МФО	"Люфтер"
	Будь 4/4	15	101–115	1947–1948	1997	СВС/Би-Би-Си/МФО	Швейцарские стандартные трамваи , с 1986 г., № 1. 601–615
	Будь 4/4	10	121–130	1960–1961	2003	СВС/Би-Би-Си/МФО	Швейцарский стандартный трамвай, номера 1986 г. 621–630. 9 трамваев отправлено в РАТП Яссы
	Будь 4/4	0 1	401	1966	1990	СВС/МФО	Псевдоним «Муни», прототип сочлененного трамвая, 1986 г. нет. 701
	Будь 8/8	16	711–726	1973	до 2009 года	СВС / Би-би-си	«САК-Трамвай», к 1986 г. №. 1–16. 14 трамваев отправлено в РАТП Яссы

Бывшие прицепы

	Тип	Количество	Номера флота.	Построен	На службе у	Производитель	Примечания
	С4	12	19–30	1894	1959	СКАЗАТЬ	с 1901/04 №№. 71–79, за 1913 г., №№ 71–79. 301–309
	С2	0 8	101'–108'	1904	1935	СВС	Открытый трамвай, 1913 г. 201–208 футов, из закрытого трамвая 1920-х годов.
	С2	0 6	121'–126'	1905	1935	СВС	с 1913 г. 221–226 футов
	С2	0 4	127–130	1910	1973	СВС	с 1913 г. 227–230, объединенный заказ с Биля/Бьена трамваями 41–44.
	С2	0 7	131–137	1912	1973	СВС	с 1913 г. 231–237
	С2	20	238–257	1914	1973	СКАЗАТЬ
	С2	0 8	201–208 дюймов	1929–1934	1973	СВС/ССБ	Сделано из различных частей, уцелевших от №№. 201–208 футов
	С3	0 1	310	1933	1973	СВС/УУЗР
	С4	0 2	311–312	1933	1973	СКАЗАТЬ
	С2	0 6	221–226 дюймов	1935	1973	СВС/ССБ	Сделано из различных частей, уцелевших от №№. 221–226 футов
	С4	0 6	313–318	1944–1945	1988	СКАЗАТЬ	"Бабели"
	Б4	10	321–330	1951–1952	2009	ФФА	Стандартный трамвай 325, 326 и 330 отправлен в RATP Яссы
	Б4	10	331–340	1960–1961	2005	СИГ/СВС	Стандартный трамвай
	Б4	0 5	341'–345	1945–1953	1992	СКАЗАТЬ	ранее ВБЗ 711–713 и 718–719
	Б4	0 3	341–343 дюйма	1947–1948	1998	ФФА	ранее BVB 1402, 1403 и 1406

Наследие автомобилей

Число	Владелец	Место	Примечания
12	Технорама	Берн, Айгерплац	"Глеттис"
18	Музей транспорта	Люцерн, Музей транспорта	"Глеттис"
26	Музей транспорта	Люцерн, Музей транспорта
31	БТГ	Берн, Айгерплац	Реплика 2002 года.
37	СВБ	Берн, Вайсенбюль
52	Железная дорога-музей Блоне – Шамби	Чаулин, Музей
107	СВБ	Берн, Вайсенбюль
145	СВБ	Берн, Вайсенбюль	До декабря 2004 года находился в эксплуатации универмага LOEB ( DE ) как Märlitram ( DE ) . Зимой служит фондю-трамваем.
171	СВБ	Берн, Вайсенбюль	бывший трамвай для инвалидных колясок, оборудованный сиденьями только с одной стороны, «Люфтер».
175	Амитрам	Лилль, Музей	в оригинальном состоянии, "Люфтер"
204	СВБ	Берн, Вайсенбюль
239	СВБ	Берн, Вайсенбюль
311	СВБ	Берн, Вайсенбюль	Фондю-трамвай зимой
302	Частный	Гумуан-ле-Жю (ВД)	Текущий номер; только шасси, без тележек
312	СВБ	Берн, Айгерплац
316	Амитрам	Лилль, Музей	"Люфтер"
317	СВБ	Берн, Вайсенбюль	"Люфтер"
337	СВБ	Берн, Вайсенбюль
501	СВБ	Берн, Вайсенбюль	Снегоочиститель Xe 2/2, первоначально принадлежавший городу Берн, неисправен
502	Bahnmuseum Kerzers/Каллнах	Берн, Вайсенбюль	Снегоочиститель Хе 2/2, неработоспособный
503	СВБ	Берн, Вайсенбюль	Сварочный трамвай Xe 4/4
621	СВБ	Берн, Вайсенбюль	раньше нет. 121
647	СВБ	Берн, Айгерплац	ранее «Вагон-ресторан» №1. 147

Карта сети

Викимедиа | © OpenStreetMap

См. также

• Список систем городского трамвая в Швейцарии

Ссылки

Библиография

• Эшлиманн, Урс и Юрг (2010). Трамвай Bern West: 120 лет местного общественного транспорта в Берне [ Трамваи Bern West: 120 лет местного общественного транспорта в Берне ] (на немецком языке). Лейссиген: печать и издательство Prellbock. OCLC   752058109 .
• Бернет, Ральф (2000). Трамваи в Швейцарии: из Базеля в Цюрих: операторы трамвая тогда и сейчас [ Трамваи в Швейцарии: из Базеля в Цюрих: операторы трамвая тогда и сейчас ] (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond-Verlag. ISBN  393278507X .
• Шопфер, Дитер (2002). Паровой трамвай в Берне и Швейцарии = Les трамваи à vapeur [ à Berne et en Suisse Паровой трамвай в Берне и Швейцарии ] (на французском и немецком языках). Берн: Остринг конечной станции издателя. ISBN  3952254509 .
• Швандл, Роберт (2010). Атлас трамвая Швандла в Швейцарии и Австрии . Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN  978 3 936573 27 5 . (на немецком и английском языках)

Внешние ссылки

• Bernmobil – официальный сайт (на немецком языке)
• Исторический фонд Бернмобиля - официальный сайт (на немецком языке)
• План путей трамвайной системы Берна
• База данных / фотогалерея Берна и список трамваев Берна на сайте Urban Electric Transit - на разных языках, включая английский.
• База данных / фотогалерея Берна на Phototrans – на разных языках, включая английский.
• Пневматические трамваи - включая Берн