Мичиган Юнайтед железные дороги

Michigan United Railways ( MUR ) была междугородной компанией , которая владела и арендовала многочисленные линии в штате Мичиган в начале двадцатого века.

Корпоративная история

Компания была зарегистрирована в Каламазу 31 марта 1906 года с намерением владеть линией от Каламазу, соединяющей на востоке Батл-Крик , Джексон , Лансинг и Сент-Джонс . 1 мая того же года MUR объединило компании Lansing & Suburban Traction , Lansing City Electric , Michigan Traction Extension и Michigan Traction . Компания также арендовала Jackson and Battle Creek Traction и Lansing & Jackson . В совокупности эти шаги дали компании две междугородние линии; один курсирует от Каламазу до Джексона, а другой от Лансинга до Сент-Джонса, а также местные трамваи в Каламазу, Батл-Крике и Лансинге. приобрела контроль над Jackson Consolidated Traction , что дало ей трамвай Джексона и несколько пригородных линий. В мае 1907 года она также ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

22 января 1910 года MUR создало Lansing & Northeastern для строительства линии на восток от Лансинга до Овоссо ; оно арендовало эту линию начиная с 1912 года. В 1911 году MUR купило компанию Owosso & Corunna Electric , которая управляла линиями в Овоссо и его окрестностях. Между 1911 и 1916 годами MUR арендовало Каламазу, Лейк-Шор и Чикаго , неэлектрифицированный междугородний транспорт, который соединял озере Мичиган на порт Саут-Хейвен . 1 апреля 1912 года MUR сдало в аренду все свои линии компании Michigan United Traction , и соглашение продлилось до 1 января 1916 года, когда все линии были переданы в аренду Мичиганской железной дороге . Эта компания распалась в 1921 году, и МУР снова удержала свои позиции напрямую. В 1923 году MUR передала все принадлежащие ей линии и некоторые из арендованных линий компании Michigan Electric . Компания Michigan United Railways распалась в 1924 году. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Операции

За время своего существования «Мичиган Юнайтед» управляла несколькими различными линиями, большинство из которых были приобретены за счет приобретения других компаний, а не за счет нового строительства.

Южный дивизион

На начальном этапе консолидации и аренды Michigan United приобрела Michigan Traction Company и Jackson & Battle Creek Traction Company. Между 1901 и 1903 годами эти две компании построили линию длиной 68,58 миль (110,37 км) между Каламазу и Джексоном (через Батл-Крик). Линия была почти полностью новой, за исключением Джексона, Батл-Крика и Каламазу, где она делила путь с местными трамваями. Дополнительные уличные забеги проводились в Парме , Альбионе , Маршалле , Огасте и Гейлсбурге . Также было две ветки: одна, которая разделялась на перекрестке Галл-Лейк-Джанкшен и шла на север до Йорквилля , обслуживая население Галл-Лейк , и одна, которая шла на север от Джексона до Грасс-Лейк . Ветка на озере Галл была построена компанией Michigan Traction в 1901 году и была заброшена компанией Michigan United Traction в 1916 году. Ветка на озере Грасс была построена компанией Jackson & Suburban Traction в 1901 году; к 1929 году Michigan Electric отказалась от всего этого, за исключением короткого сегмента, предназначенного для Мичиганский центр , который он продал компании Jackson Transportation . Michigan Electric полностью отказалась от основной линии 11 ноября 1928 года. ^{[ 5 ]}

По соглашению с Detroit United Railway (DUR) автомобили Michigan United курсировали на восток от Джексона до Детройта , обеспечивая сквозное автомобильное сообщение между Каламазу и Детройтом. ^{[ 6 ]}

Северный дивизион

Основная линия Северного дивизиона, которая пролегала от Джексона до Лансинга, была построена в 1909 году и стала редким примером того, как «Мичиган Юнайтед» самостоятельно построила линию, а не приобрела существующую компанию. Линия имела длину 37,34 мили (60,09 км) и соединяла Южный дивизион с рекой Лансинг – Сент-Луис. Линия Джонса. было дополнительное уличное движение Как обычно, он проходил по местным трамвайным линиям как в Лансинге, так и в Джексоне, но в Лесли также . Лансинг – Сент. Линия Джонса была построена в 1902 году компанией Lansing, St. Johns & St. Louis . Он проезжал через трамвайные пути в Лансинге, а затем повернул на север и пролегал через ДеВитт до Сент-Джонса, общая длина которого составила 19,61 мили (31,56 км). ^{[ 7 ]} Другая ветка вела в Овоссо; он был построен в 1910 году компанией Lansing & Northeastern, дочерней компанией, находящейся в полной собственности Michigan United. Линия шла на северо-восток вдоль Grand Trunk Western компании линии Чикаго - Порт-Гурон , прежде чем повернуть на север в Моррисе и войти в Овоссо, общая длина которой составляла 33,2 мили (53,4 км). Michigan Electric отказалась от всех трех линий в мае 1929 года. ^{[ 8 ]}

Северо-восточный дивизион

Северо-Восточная дивизия управляла несколькими линиями и филиалами в Три-Сити и Флинте . Основная линия, которая шла от Бэй-Сити до Флинта, строилась поэтапно между 1904 и 1914 годами. Начальный участок, от Сагино до Бриджпорта , был построен в 1904 году компанией Detroit, Flint & Saginaw . В том же году компания построила ветку до Франкенмута («маленькой Баварии »). В 1908 году компания Saginaw & Flint , преемница DF&S, разветвилась к западу от Франкенмута и завершила линию до Флинта. Наконец, в 1911 году S&F построила линию на север от Сагино до Бэй-Сити, завершив основную линию общей длиной 47,09 миль (75,78 км). Право собственности перешло к Мичиганской железной дороге в 1919 году, и эта компания покинула ветку Франкенмута в 1922 году и главную линию в 1929 году. Мичиган Юнайтед владел отдельной линией Сагино-Бэй-Сити, которая дошла до нее от Сагино-Бэй-Сити . Эта линия длиной 13,44 мили (21,63 км) проходила вдоль левого берега реки Сагино через Зилуоки . Мичиганская железная дорога продала участок Сагино – Зилуоки Сагино Транзит в 1922 году, а затем отказался от остальных. ^{[ 9 ]}

Западный дивизион

Основная линия Западного дивизиона была последним крупным дополнением к сети «Мичиган Юнайтед»: недавно построенная линия длиной 49,72 мили (80,02 км), идущая на север от Каламазу до Гранд-Рапидс . Эта линия открылась в 1915 году и была заброшена в 1929 году. На перекрестке Монтит магистраль пересекала «ветвь Батл-Крик», линию длиной 31,74 мили (51,08 км), соединяющую юго-восток с Батл-Криком, первоначально построенную Мичиганом и Огайо . Эта линия была передана в собственность другой междугородной линии «Мичиган и Чикаго» и электрифицирована. Мичиганская железная дорога взяла на себя управление деятельностью в 1914 году; ее преемница, Мичиганская железная дорога, в 1928 году отказалась от всего, кроме небольшого участка. Оставшаяся часть, Батл-Крик- Хупер , была продана компании Michigan Central в 1930 году. Другая ветка, принадлежавшая Michigan & Chicago, которая продолжалась от западного Монтита до Аллегана , была также заброшен в 1928 году. ^{[ 10 ]}

Другой

В 1911 году «Мичиган Юнайтед» арендовал линию Каламазу, Лейк-Шор и Чикаго , линию Каламазу-Саут-Хейвен. Хотя он задумывался как еще один междугородний, у его владельцев не было средств на электрификацию. MUR надеялось использовать эту линию для подключения к прибыльному движению по озеру Мичиган , но этого так и не произошло, и MUR допустило истечение срока аренды в 1916 году. ^{[ 4 ]}

Между 1916 и 1924 годами Мичиган Юнайтед (через Мичиганскую железную дорогу) арендовал Гранд-Рапидс, Голландию и Чикаго , которые соединили Гранд-Рапидс с общинами озера Мичиган в Голландии и Согатуке . ^{[ 11 ]}

Оборудование

Большая часть сети «Мичиган Юнайтед» использовала электрифицированный третий рельс для питания локомотивов . Вагоны несли «башмак», который ехал по третьему рельсу. Это оказалось проблемой во время печально известных суровых зим в Мичигане, когда нарастание льда на путях снижало проводимость. Чтобы решить эту задачу, У. Сильвиус, руководитель оборудования «Мичиган Юнайтед» в Альбионе , разработал «пневматическую обувь для гололеда». Конструкция была похожа на стандартный башмак, но включала четыре стальных ножа спереди для разрезания мокрого снега , а система воздушных шлангов позволяла машинисту опускаться по мере необходимости. ^{[ 12 ]}

Примечания

^ Мейнц 1992 , стр. 91–92, 98, 112.
^ Мейнц 2005 , стр. 742–744.
^ Мейнц 1992 , стр. 109–110, 122–123.
^ Jump up to: ^а ^б Хилтон 2002 , с. 121.
^ Мейнц 2005 , стр. 739–744.
^ Шерцер 1913 , с. 25.
^ Мейнц 2005 , с. 742.
^ Мейнц 2005 , с. 740-742.
^ Мейнц 2005 , стр. 736–739.
^ Мейнц 2005 , стр. 745–747.
^ Мейнц 2005 , с. 747.
^ Джексон 1914 , с. 102.

Ссылки

Джексон, Уолтер (1914). Обслуживание электромобилей . Электрожелезнодорожный журнал .
Хилтон, Джордж В. (2002). Пассажирские пароходы по озеру Мичиган . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 0-8047-4240-5 .
Мейнц, Грейдон М. (1992). Мичиганские железные дороги и железнодорожные компании . Ист-Лансинг, Мичиган: Издательство Мичиганского государственного университета . ISBN 978-0-87013-318-3 .
Мейнц, Грейдон М. (2005). Мичиганские железнодорожные линии . Ист-Лансинг, Мичиган: Издательство Мичиганского государственного университета . ISBN 978-0-87013-693-1 .
Шерцер, Уильям Хиттелл (1913). Геологический отчет по округу Уэйн . Компания Wynkoop Hallenbeck Crawford, государственные типографии.

[FOOTNOTEMeints199291–92,_98,_112-1] Мейнц 1992 , стр. 91–92, 98, 112.

[FOOTNOTEMeints2005742–744-2] Мейнц 2005 , стр. 742–744.

[FOOTNOTEMeints1992109–110,_122–123-3] Мейнц 1992 , стр. 109–110, 122–123.

[FOOTNOTEHilton2002121-4] Jump up to: ^а ^б Хилтон 2002 , с. 121.

[FOOTNOTEMeints2005739–744-5] Мейнц 2005 , стр. 739–744.

[FOOTNOTESherzer191325-6] Шерцер 1913 , с. 25.

[FOOTNOTEMeints2005742-7] Мейнц 2005 , с. 742.

[FOOTNOTEMeints2005740-742-8] Мейнц 2005 , с. 740-742.

[FOOTNOTEMeints2005736–739-9] Мейнц 2005 , стр. 736–739.

[FOOTNOTEMeints2005745–747-10] Мейнц 2005 , стр. 745–747.

[FOOTNOTEMeints2005747-11] Мейнц 2005 , с. 747.

[FOOTNOTEJackson1914102-12] Джексон 1914 , с. 102.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]