Планирование транспортировки
 | Примеры и перспективы в этой статье могут не отражать мировую точку зрения на предмет . ( июнь 2009 г. ) |
Транспортное планирование — это процесс определения будущей политики, целей, инвестиций и проектов пространственного планирования для подготовки к будущим потребностям в перемещении людей и товаров в пункты назначения. Как это практикуется сегодня, это совместный процесс, включающий вклад многих заинтересованных сторон, включая различные правительственные учреждения, государственный и частный бизнес. Планировщики транспорта применяют мультимодальный и/или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему, чтобы повлиять на благоприятные результаты.
Транспортное планирование также часто называют транспортным планированием на международном уровне и связано с оценкой, проектированием и размещением транспортных объектов (обычно улиц , автомагистралей , велосипедных дорожек и линий общественного транспорта ).
и устойчивость Модели
Транспортное планирование, или транспортное планирование, исторически следовало модели рационального планирования , определяющей цели и задачи, выявляя проблемы, создавая альтернативы, оценивая альтернативы и разрабатывая планы. Другие модели планирования включают рационального участника , развитие, ориентированное на транзит , удовлетворение , поэтапное планирование , организационный процесс , совместное планирование и политические переговоры .
От планировщиков все чаще ожидается принятие междисциплинарного подхода, особенно в связи с растущей важностью защиты окружающей среды . Например, использование поведенческой психологии , чтобы убедить водителей отказаться от автомобилей и вместо этого воспользоваться общественным транспортом . Роль специалиста по планированию транспорта смещается от технического анализа к обеспечению устойчивости посредством интегрированной транспортной политики . [1] Например, в Ханое растущее количество мотоциклов является причиной не только ущерба окружающей среде, но и замедления экономического роста. В долгосрочной перспективе план состоит в том, чтобы сократить дорожное движение за счет изменения городского планирования . С помощью экономических стимулов и привлекательных альтернатив эксперты надеются облегчить дорожное движение в краткосрочной перспективе. [2]
Хотя количественные методы наблюдения за транспортной структурой считаются основой транспортного планирования, роль качественного анализа и анализа смешанных методов, а также использования критических аналитических рамок [3] все чаще признается ключевым аспектом практики транспортного планирования, который объединяет множество критериев планирования при разработке, оценке и выборе политики и вариантов проекта.
Соединенное Королевство [ править ]
В Соединенном Королевстве транспортное планирование традиционно было отраслью гражданского строительства . [ нужна ссылка ] В 1950-х и 1960-х годах считалось, что автомобили являются важным элементом будущего транспорта, поскольку экономический рост стимулировал рост числа владельцев автомобилей. Роль специалиста по транспортному планированию заключалась в том, чтобы привести пропускную способность автомагистралей и сельских дорог в соответствие с потребностями экономического роста. Городские территории необходимо будет перепроектировать для автомобилей или ввести ограничение движения и управление спросом, чтобы смягчить заторы и воздействие на окружающую среду. Эта политика была популяризирована в правительственном издании 1963 года «Дорожное движение в городах» . Современный отчет Смида о ценах на пробки изначально предлагался для управления спросом, но был сочтен политически неприемлемым. В последнее время этот подход карикатурно изображали как «предсказывай и предлагай», чтобы предсказать будущий спрос на транспорт и обеспечить для него сеть, обычно путем строительства большего количества дорог .
Публикация Руководства по политике планирования № 13 в 1994 г. (пересмотренного в 2001 г.), [4] за которым следует «Новый курс на транспорт» [5] в 1998 году и в официальном документе « Десятилетний план развития транспорта на 2000 год». [6] еще раз свидетельствовало о признании того, что безудержный рост дорожного движения нежелателен и нецелесообразен. Беспокойство было тройным: опасения по поводу заторов , опасения по поводу воздействия дорожного движения на окружающую среду (как природную , так и искусственную ) и опасения, что упор на автомобильный транспорт дискриминирует уязвимые группы общества, такие как бедные , пожилые люди и инвалиды .
Эти документы подтвердили акцент на интеграции:
- интеграция внутри и между различными видами транспорта
- интеграция с окружающей средой
- интеграция с планированием землепользования
- интеграция с политикой образования , здравоохранения и создания богатства .
Эта попытка обратить вспять десятилетия недостаточного инвестирования в транспортную систему привела к острой нехватке специалистов по планированию транспорта. В 2003 году было подсчитано, что к 2010 году потребуется 2000 новых специалистов по планированию, чтобы не поставить под угрозу успех Десятилетнего плана транспорта.
В 2006 году Общество транспортного планирования определило основную цель транспортного планирования следующим образом:
- планировать, проектировать, доставлять, управлять и анализировать транспорт, балансируя потребности общества, экономики и окружающей среды. [7]
Специалисты по планированию транспорта должны выполнять следующие ключевые роли:
- учитывать социальный, экономический и экологический контекст своей работы
- понимать правовую , нормативную политику и структуру ресурсов , в рамках которой они работают
- понимать и создавать транспортную политику, стратегии и планы, которые способствуют удовлетворению социальных, экономических и экологических потребностей
- разработать необходимые транспортные проекты, системы и услуги
- понимать коммерческие аспекты эксплуатации транспортных систем и услуг
- знать и применять соответствующие инструменты и методы
- должен быть компетентным во всех аспектах управления, в частности в коммуникации, личных навыках и управлении проектами . [7]
Министерство финансов Великобритании признает и опубликовало руководство по систематической тенденции оценщиков проектов к чрезмерному оптимизму в своих первоначальных оценках. [8]
США [ править ]
Транспортное планирование в Соединенных Штатах находится в процессе изменения, аналогичного тому, что происходит в Соединенном Королевстве: от единственной цели перемещения автомобильного транспорта к подходу, который принимает во внимание сообщества и земли, через которые проходят улицы, дороги, и проходят шоссе («контекст»). Более того, он уделяет больше внимания пассажирским железнодорожным сетям, которым до недавнего времени пренебрегали. Этот новый подход, известный как «Контекстно-зависимые решения» (CSS), направлен на то, чтобы сбалансировать необходимость эффективного и безопасного перемещения людей с другими желаемыми результатами, включая сохранение исторического наследия , экологическую устойчивость и создание жизненно важных общественных пространств .
Первоначальные руководящие принципы CSS были сформулированы на конференции «Мышление за пределами тротуара» 1998 года. [9] как средство описания и развития транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и искусственную среду, а также экономические и социальные активы районов, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих принципов проектирования автомагистралей в федеральном законодательстве. [10] Кроме того, в 2003 году Федеральное управление шоссейных дорог объявило, что в рамках одной из трех своих важнейших целей (охрана окружающей среды и оптимизация) они поставили цель добиться интеграции CSS во всех департаментах транспорта штата к сентябрю 2007 года. [11]
В последние годы возникло движение за создание «полных» транспортных коридоров в рамках движения « полных улиц ». В ответ на автоцентричный дизайн транспортных сетей полноценные улицы более справедливо охватывают всех пользователей и виды транспорта. [12] Полное уличное движение включает в себя многие принципы CSS, а также движение пешеходов, велосипедистов и пожилых людей для улучшения транспорта в Соединенных Штатах. [12]
Институтом инженеров транспорта программы профессиональной сертификации « Профессиональный планировщик транспорта Эти недавние попытки внести изменения в профессию планирования транспорта привели к разработке в 2007 году ». был разработан Американской ассоциацией планирования впоследствии в 2011 году. Сертификат сертифицированного планировщика транспорта доступен только тем профессиональным планировщикам (членам AICP), которые имеют не менее восьми лет опыта планирования транспорта.
Технический процесс [ править ]
Большинство региональных специалистов по планированию транспорта используют так называемую рациональную модель планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных для принятия решения о том, как лучше всего инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру. [13]
После Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию моделирования путешествий в качестве ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности этих моделей также можно объяснить быстрым увеличением количества автомобилей на дорогах, повсеместной субурбанизацией и значительным увеличением расходов федерального или национального правительства на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годах. Региональное транспортное планирование было необходимо, поскольку города все чаще становились не просто городами, а частями сложной региональной системы. [14]
Процесс в США, согласно Джонстону (2004 г.), а также FHWA и Федеральной транзитной администрации (FTA) (2007 г.), в целом следует схеме, которую можно разделить на три различных этапа. В течение каждого из трех этапов городская организация планирования (MPO) также должна рассматривать вопросы качества воздуха и окружающей среды, рассматривать вопросы планирования с точки зрения финансовых ограничений и привлекать общественность. На первом этапе, называемом предварительным анализом, MPO рассматривает, с какими проблемами и проблемами сталкивается регион, а также какие цели и задачи оно может поставить для решения этих проблем. На этом этапе MPO также собирает данные о широком спектре региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучены в рамках процесса планирования, и создает список измеримых результатов, который будет использоваться для проверки того, были ли достигнуты цели и задачи. достигнуто. Джонстон отмечает, что многие MPO работают слабо в этой области, и хотя многие из этих мероприятий кажутся «мягкими» аспектами планирования, которые на самом деле не нужны, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе. [14]
Второй этап – технический анализ. Этот процесс требует большого количества технических маневров, но в основном разработку моделей можно разбить следующим образом. Прежде чем приступить к работе, MPO собирает огромные объемы данных. Эти данные можно разделить на две категории: данные о транспортной системе и данные о прилегающем землепользовании. Лучшие МПО постоянно собирают эти данные. [14]
Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется Системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехэтапным процессом . Как следует из названия, UTMS состоит из четырех этапов: создание поездки, распределение поездки , выбор режима и назначение поездки/маршрута. При формировании поездки регион подразделяется на большое количество более мелких единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (TAZ). На основе количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне генерируется определенное количество поездок. На втором этапе (распределение поездок) поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и цели: как правило, эти категории включают работу на дому, работу на дому и работу вне дома. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с зонами отправления и назначения на основе собранных данных.
При выборе режима поездки назначаются тому или иному режиму (обычно автомобильному или транзитному) на основе того, что доступно в конкретной зоне, характеристик домохозяйства в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком, как правило, короче, предполагается, что они совершаются в пределах одной зоны и не включаются в анализ. Наконец, при назначении маршрута поездки назначаются сети. Поскольку определенным частям сети назначаются поездки, скорость транспортного средства снижается, поэтому некоторым поездкам назначаются альтернативные маршруты таким образом, чтобы все время в пути было одинаковым. Это важно, поскольку конечной целью является общесистемная оптимизация, а не оптимизация для какого-то отдельного человека. Готовый продукт — это потоки трафика и скорости для каждого звена сети. [14]
В идеале эти модели должны включать все различные модели поведения, связанные с транспортом, включая сложные политические вопросы, которые носят более качественный характер. Из-за сложности транспортных вопросов на практике это зачастую невозможно. В результате создаются модели, которые могут хорошо оценивать будущие условия дорожного движения, но в конечном итоге основаны на предположениях, сделанных планировщиком. Некоторые специалисты по планированию проводят дополнительное подсистемное моделирование по таким вещам, как владение автомобилем, время путешествия, место застройки, местоположение фирм и домохозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее, является моделями, а модели всегда включать некоторый уровень неопределенности. [14]
Фаза постанализа включает оценку плана, реализацию программы и мониторинг результатов. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка была значимой, она должна быть как можно более всеобъемлющей. Например, вместо того, чтобы просто следить за уменьшением заторов, MPO должны учитывать экономические вопросы, вопросы справедливости и окружающей среды. [14]
Пересечение с политикой [ править ]
Хотя процесс планирования перевозок может показаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Транспортное планирование тесно взаимосвязано с общественным характером проектов государственных работ. В результате специалисты по планированию перевозок играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные точки зрения, цели и политические желания. Специалисты по планированию транспорта помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, например, политикам, таким образом, чтобы это приносило положительные результаты. Эта роль аналогична роли инженеров-транспортников, которые часто в равной степени подвержены влиянию политики в техническом процессе проектирования транспортных систем.
с планированием Интеграция городским
транспортных Карты изохрон являются мерой доступности могут использовать , которую градостроители для оценки объектов. [15] [16] [17] [18]
См. также [ править ]
- Американская ассоциация планирования (США)
- Планирование и проектирование велосипедных перевозок
- Агентство по управлению перегрузками
- Лобби ископаемого топлива
- Иерархия зеленого транспорта
- Пешеходная зона
- Зона с низким уровнем выбросов
- Список журналов планирования
- Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)
- Профессиональный транспортный планировщик (США)
- Транспортное машиностроение
- Стратегическая экологическая оценка
- Специалист по транспортному планированию (Великобритания)
- Городское распределение грузов
Ссылки [ править ]
- ^ Саузерн, А. (2006), Современные специалисты по транспортному планированию должны быть одновременно технически опытными и политически проницательными, Local Transport Today , нет. 448, 27 июля 2006 г.
- ^ Ханс-Генрих Басс, Тан Чунг Нгуен (апрель 2013 г.). «Неизбежный тупик» . dandc.eu.
- ^ Маклеод, Сэм; Шаппер, Джейк Х.М.; Кертис, Кэри; Грэм, Джайлз (февраль 2019 г.). «Концептуализация генерации грузов для планирования транспорта и землепользования: обзор и синтез литературы». Транспортная политика . 74 : 24–34. дои : 10.1016/j.tranpol.2018.11.007 . hdl : 20.500.11937/71069 . S2CID 158794278 .
- ^ Департамент по делам сообществ и местного самоуправления (2001), Руководство по политике планирования 13
- ^ Министерство транспорта (1998), Новый курс на транспорт
- ^ Министерство транспорта (2000), Десятилетний план транспорта, 2000 г.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Общество транспортного планирования (2006 г.), Проект национальных профессиональных стандартов для транспортного плана. Архивировано 28 сентября 2007 г. в Wayback Machine.
- ^ «Дополнительное руководство к Зеленой книге: предвзятость оптимизма» . Казначейство Ее Величества. 21 апреля 2013 года . Проверено 27 января 2014 г.
- ^ Штат Мэриленд (1998), Краткое изложение конференции Thinking Beyond the Pavement. Архивировано 21 февраля 2007 г. в Wayback Machine.
- ^ Сенат США (2005 г.), Отчет Сената 109-053 - Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале 2005 г. Архивировано 15 апреля 2016 г. на Wayback Machine.
- ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2003 г.) Несколько важнейших целей FHWA - охрана окружающей среды и оптимизация. Архивировано 30 августа 2019 г. в Wayback Machine.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Национальная коалиция полных улиц» .
- ^ Леви, Дж. М. (2011). Современное городское планирование. Бостон: Лонгман.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж Джонстон, РА (2004). Процесс планирования городского транспорта. В С. Хансене и Г. Гулиано (ред.), «География городского транспорта» (стр. 115–138). Гилфорд Пресс.
- ^ «Планирование городских центров; Практические рекомендации по потребностям, воздействию и последовательному подходу» (PDF) . Департамент по делам сообществ и местного самоуправления . Декабрь 2009 года . Проверено 26 марта 2012 г.
- ^ «Оценка транспорта; Рекомендации для предложений по развитию в Северной Ирландии» (PDF) . Департамент регионального развития . 9 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 августа 2012 г. . Проверено 26 марта 2012 г.
- ^ «Техническое руководство по планированию доступности в планах местного транспорта» (PDF) . Местная сеть планирования транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2007 года . Проверено 26 марта 2012 г.
- ^ Баркер, Кейт (декабрь 2006 г.). «Обзор Баркера по планированию землепользования» (PDF) . Проверено 26 марта 2012 г.
Общие [ править ]
- Кемп, Роджер Л., Города и автомобили: Справочник передового опыта , McFarland and Co., Inc., Издательства, Джефферсон, Северная Каролина, США, и Лондон, Англия, Великобритания (2007). ( ISBN 978-0-7864-2919-6 ).
Внешние ссылки [ править ]
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
