Движение в городах

Дорожное движение в городах: исследование долгосрочных проблем дорожного движения в городских районах.

Автор	Колин Бьюкенен Министерство транспорта
Язык	Английский
Предмет	Отчеты Руководящей группы и Рабочей группы, назначенных Министром транспорта ; председатели: Колин Бьюкенен , Джеффри Кроутер
Опубликовано	Лондон
Издатель	Канцелярский офис HM
Дата публикации	25 ноября 1963 г.
Место публикации	Великобритания
ISBN	9780115503160
ОКЛК	29089181
Текст	[ Дорожное движение в городах в Интернет-архиве. Дорожное движение в городах: исследование долгосрочных проблем дорожного движения в городских районах] онлайн

Движение в городах: специально сокращенное издание отчета Бьюкенена

Автор	Колин Бьюкенен Министерство транспорта Сэр Джеффри Кроутер (предисловие)
Язык	Английский
Опубликовано	Хармондсворт
Издатель	Penguin Books совместно с HM Stationery Office
Дата публикации	1964
Место публикации	Великобритания
ОКЛК	220291578

«Дорожное движение в городах» — влиятельный отчет и популярная книга по политике городского и транспортного планирования , опубликованная 25 ноября 1963 года для Великобритании Министерства транспорта группой, возглавляемой архитектором , инженером-строителем и проектировщиком Колином Бьюкененом . В отчете предупреждается о потенциальном ущербе, причиненном автомобилем, и предлагаются способы его смягчения. Он предоставил планировщикам набор политических планов по борьбе с его воздействием на городскую среду, включая ограничение движения и сегрегацию, которые можно было сбалансировать с городской реконструкцией, новыми коридорами, распределительными дорогами и территориями.

Эта политика формировала развитие городского ландшафта в Великобритании и некоторых других странах на протяжении двух или трех десятилетий. Что необычно для отчета о технической политике, он оказался настолько востребованным, что издательство Penguin сократило его и переиздало в виде книги в 1964 году.

Фон

Отчет Бьюкенена был заказан в 1960 году Эрнестом Марплсом , министром транспорта в Гарольда Макмиллана , правительстве чей манифест обещал улучшить существующую дорожную сеть и уменьшить заторы в городах.

Британия все еще восстанавливалась после опустошительной Второй мировой войны , и, хотя экономика восстанавливалась, в городах все еще оставались большие площади, пострадавшие от бомбежек, которые требовали восстановления или повторного использования. По всей стране планировались и строились новые автомагистрали, и автомобили уже начали заполнять города и деревни. Во время войны было установлено централизованное планирование, и дисциплина городского планирования искала хорошие модели и политику, которые можно было бы реализовать по мере их восстановления.

Хотя правительство стремилось управлять ростом количества автотранспортных средств, возможно, с помощью платы за пробки , как это предлагалось в отчете Смида , этому противопоставлялось сильное стремление к радикальным мерам по экономии средств в национализированном общественном транспорте. Предложенное доктором Бичингом закрытие трети пассажирских железнодорожных линий, отказ от трамваев и троллейбусов и отказ от легкорельсового транспорта с частичной заменой автобусных перевозок - все это подчеркивало широко распространенное ожидание того, что «прогресс» приведет к увеличению зависимости от частного сектора. легковые автомобили. Это представляло собой отход от предыдущей политики, установленной Отчетом Солтера 1933 года, которая стремилась сбалансировать потребности железных дорог и автомобилей.

Прогнозы

Порочный круг прогнозирования и обеспечения

На момент отчета в Великобритании было зарегистрировано 10,5 миллионов автомобилей, но при прогнозируемых темпах роста ожидалось, что это число составит 18 миллионов к 1970 году, 27 миллионов к 1980 году и около 40 миллионов автомобилей в 2010 году, или 540 автомобилей на каждую 1000 населения, что эквивалентно 1,3 миллионам автомобилей. автомобилей на семью. Они ожидали, что рост дорожного движения будет неравномерным, с увеличением пробок в Юго-Восточной Англии , а население достигнет 74 миллионов человек. Бьюкенен заявил:

Невозможно потратить какое-то время на изучение будущего дорожного движения в городах и не ужаснуться масштабам приближающейся к нам чрезвычайной ситуации. Мы ценой огромных затрат взращиваем монстра с огромным потенциалом разрушительности, и тем не менее мы очень любим его. Отказ принять вызов, который он представляет, был бы актом пораженчества.

Воздействие легкового автомобиля сравнивали с воздействием грузового автомобиля , который;

если бы у него была голова, это разрушило бы наши города в течение десятилетия... Проблемы дорожного движения обрушиваются на нас с отчаянной неотложностью. Если не будут приняты меры, автомобиль подорвет собственную полезность и приведет к катастрофической деградации среды обитания... Либо полезность транспортных средств в городе быстро снизится, либо приятность и безопасность окружающей среды катастрофически ухудшятся – в по всей вероятности, произойдет и то, и другое.

Действительно, можно заранее сказать, что меры, необходимые для борьбы с полным потенциальным объемом автомобильного движения в больших городах, настолько значительны, что обществу придется серьезно спросить себя, насколько далеко оно готово зайти с автомобильным транспортом.

Возникла необходимость ограничить доступ транспортных средств в некоторые городские районы:

Хотя эта идея нам кажется неприятной, мы считаем, что некоторое преднамеренное ограничение интенсивности автомобильного движения совершенно неизбежно. От необходимости этого просто невозможно избавиться. Даже когда все, что возможно сделать путем строительства новых дорог и расширения общественного транспорта, будет сделано, в отсутствие преднамеренных ограничений все равно будет больше автомобилей, пытающихся въехать в наши города или внутри них, чем могло бы быть. размещен.

Уже сейчас рост числа автомобилей в Америке не сдерживается пробками в городских районах; они заметили, что заторы на небольшой территории Великобритании могут ограничивать использование автомобилей, но, вероятно, не влияют на желание людей владеть ими, поскольку они становятся более богатыми и надеются попытаться использовать свои автомобили. Они предвидели наступление дня, когда большинство взрослых будут воспринимать машину «так же само собой разумеющееся, как пальто», и ценить ее как «актив первого порядка».

Также возникнет необходимость разместить растущее население и рассеять его из перенаселенных городов. Однако рассредоточение населения по сельской местности было бы синонимом разрастания городов и разрушило бы одну из причин владения автомобилем — выезд в сельскую местность. Изучив дорожную сеть в Лос-Анджелесе и Форт-Уэрте , Бьюкенен пожелал избежать их дегуманизирующего воздействия и создания пешеходных «запретных» зон. Он также хотел обеспечить уважение наследия в британских городах:

Американская политика предоставления автомагистралей для пассажиров может добиться успеха даже в американских условиях только в том случае, если будет игнорироваться все соображения, кроме свободного движения транспорта, которое иногда кажется почти безжалостным. Наши британские города не только заполнены зданиями, они также наполнены историей, и прохождение через них автомагистралей американского масштаба неизбежно разрушило бы многое, что следовало бы сохранить.

Рост пробок на дорогах приведет к пустой трате времени людей, которым вскоре придется проводить время, сидя в пробках, в дополнение к времени, потраченному на сон, работу и отдых. Средняя скорость во многих городах уже упала до 11 миль в час (18 км/ч), а заторы обошлись британской экономике в 250 миллионов фунтов стерлингов впустую потраченных человеко-часов.

Тем не менее, автомобильное производство было также неразрывно связано с экономикой: в автомобильной торговле работало 2 305 000 человек, или 10 процентов рабочей силы. Он уже затмил железную дорогу и станет более заметным в движении товаров и рабочей силы. Расширение общественного транспорта само по себе не даст ответа.

Однако шум, дым, загрязнение окружающей среды и визуальное вмешательство автомобилей и уродливых дорожных приспособлений захлестнут центры городов, а припаркованные на улицах транспортные средства создадут новые опасности для играющих детей.

Соображения безопасности должны стать приоритетными при проектировании улиц; три четверти всех несчастных случаев с травмами произошли в городах (хотя большинство смертей произошло на открытых дорогах). Они боялись, что будущие поколения сочтут их неосторожными и бессердечными, смешивая людей и движущиеся транспортные средства на одних и тех же улицах.

В докладе предостерегается от попыток найти единое «решение»:

Мы сочли желательным вообще избегать термина «решение», поскольку проблема дорожного движения — это не столько проблема, ожидающая решения, сколько социальная ситуация, требующая решения с помощью политики, терпеливо применяемой в течение определенного периода и время от времени пересматриваемой в свете событий.

Рекомендации

Торговый центр Грейсчерч, Саттон Колдфилд , Бирмингем . Пример нового стиля пешеходной зоны 1960-70-х годов , отделенной от исторической дорожной сети, но ценой сноса прежнего городского торгового парада.

Отчет ознаменовали некоторые фундаментальные сдвиги в отношении к дорогам, признав, что транспортное движение несет вред окружающей среде и что значительное увеличение пропускной способности может усугубить проблемы заторов, а не решить их. Осознание воздействия на окружающую среду опередило свое время и в течение нескольких лет не воплощалось в политику в других странах, таких как Германия или США, где содействие транспортному потоку оставалось первостепенным. Предполагаемый масштаб роста дорожного движения вскоре превзойдет все преимущества, которые может предложить мелкомасштабное улучшение дорог, что в любом случае отвлечет внимание от крупномасштабных решений, которые потребуются. Эти решения были бы очень дорогими и могли бы быть оправданы только в том случае, если бы они были всесторонне запланированы, включая социальные нужды, а также потребности дорожного движения. Однако в отчете не было пути назад от вновь обретенной зависимости людей от автомобилей, и предполагалось, что будут ограничения на объем трафика, который можно перевести на железные дороги и автобусы.

Города должны быть достойными проживания, а это означало нечто большее, чем просто возможность подъехать к центру. Реконструкция городов должна быть ориентирована на долгосрочную перспективу и избегать скупого краткосрочного подхода. В докладе задается вопрос, насколько смелыми могут быть планировщики, ограничивая доступ к центрам городов и контролируя транспортные потоки:

В условиях демократии сложно и опасно препятствовать значительной части населения делать то, что они не считают неправильным. ... Свобода, с которой человек может ходить и смотреть вокруг, является очень полезным показателем цивилизованности городской территории ... если судить по этому стандарту, многие из наших городов теперь, похоже, оставляют желать лучшего. ... должны быть районы с хорошей окружающей средой, где люди могут жить, работать, делать покупки, осмотреться и передвигаться пешком, в разумной степени свободные от опасностей автомобильного движения.

В отчете рекомендуется всегда соблюдать определенные стандарты, включая ограничения по безопасности, визуальному вмешательству, шуму и загрязнению. Но если город имеет финансовые возможности и желание, он должен перестроиться с учетом современного дорожного движения.

Однако, если обстоятельства означают, что это невозможно, движение придется ограничить, возможно, жестко. Это было революционно и противоречило мудрости экономистов, которые предполагали, что экологические стандарты можно будет сопоставить с другими соображениями, как только они будут оценены.

Планировщики должны установить политику в отношении желаемого характера для каждой городской территории, а затем необходимо безопасно регулировать уровень дорожного движения для достижения желаемого эффекта. Это приведет к появлению городов с решеткой экологически спланированных территорий, соединенных иерархией дорог , сетью распределительных дорог, с движением транспорта на большие расстояния, направляемым вокруг этих зон и от них, подобно тому, как интерьер будет спроектирован с коридорами, обслуживающими множество людей. комнат.

Он рекомендовал выборочное использование объездных дорог вокруг малых и средних городов, чтобы уменьшить заторы в центрах, даже несмотря на то, что местные предприятия могут жаловаться на потерю сквозной торговли; прогнозируемое увеличение трафика в будущем станет чем-то большим, чем просто неприятностью. Однако оно отвергло рабское использование кольцевых дорог вокруг крупных городов. Поскольку подробные планы этих схем часто требовали гораздо больше земли для развязок и широких дорог, чем было бы приемлемо, было бы лучше установить ограничения на объем движения, которое могло получить доступ к этой территории в этих случаях.

Там, где были необходимы ограничения, этого часто можно было достичь за счет некоторой комбинации лицензий или разрешений, ограничений на парковку или субсидирования общественного транспорта. Однако он рекомендовал не отказывать участникам дорожного движения в слишком большом доступе и что ограничение взимания платы за пробки обычно не является правильным подходом, пока не будут проверены все возможные альтернативы:

Мы считаем, что общественность может обоснованно требовать полной информации о возможностях адаптации городов к автомобильному движению, прежде чем возникнет вопрос о применении ограничительных мер.

Надземная многоэтажная автостоянка возле центра Килмарнока , одно (визуально навязчивое) решение проблемы размещения автомобилей рядом с реконструируемым торговым центром

В докладе содержится новаторская рекомендация, согласно которой в некоторых областях следует изменить свои взгляды; Вместо того, чтобы выходить на улицу, магазины могут выходить на площади или пешеходные улицы, а поблизости располагаться крытую или многоэтажную парковку. Городские территории не обязательно должны состоять из зданий, расположенных вдоль улиц с автомобильным движением, вместо этого можно использовать несколько уровней с движением транспорта под настилом здания, с уютными пешеходными аллеями и контрастирующими открытыми площадями с фонтанами и произведениями искусства.

Схемы необходимо будет тщательно продумывать, если они включают в себя исторические здания, но такие схемы нельзя применять к небольшим территориям. Однако устаревшие схемы улиц уже десятилетиями замораживались в результате поэтапной реконструкции. Хотя эти грандиозные схемы будут дорогостоящими, доходы от налогов на транспортные средства могут стать постоянным источником дохода.

Этот подход отличался от концепции торгового центра , которая была разработана для автомобилей на новых или загородных площадках и не учитывала развитие существующего городского ландшафта.

Примеры

В докладе рассмотрен ряд сценариев, основанных на реальных городах, и предложены меры, которые сбалансируют желание людей обогатить жизнь за счет владения автомобилем, сохраняя при этом приятные городские центры.

Лондон (район Оксфорд-стрит)

Оксфорд-стрит в лондонском Вест-Энде «олицетворяет конфликт между движением транспорта и окружающей средой». Смешение транспорта и пешеходов привело к созданию «самой нецивилизованной улицы в Европе».

В отчете рассматривалось создание автостоянок, сквозных и подъездных дорог в неглубоких выемках под землей, при этом уровень магазина поднимался на четыре пешеходных этажа на 20 футов (6 метров) над ним. Однако они пришли к выводу, что это уже стало непрактичным — по крайней мере, для одного поколения — из-за частичной реконструкции. Если такая практика продолжится, единственным выходом будет ограничение доступа транспортных средств на улицу.

Лидс – большой город

Бриггейт, пешеходный торговый центр Лидса.

Городские дороги с двусторонним движением

Лидс, как большой город, был слишком велик, чтобы вместить весь потенциальный трафик, и вместо этого ему следует попытаться ограничить доступ, особенно частные транспортные средства, используемые для поездок на работу. Лидс воспринял этот подход и принял девиз « Город-автомагистраль» 70-х годов после того, как был построен Внешняя кольцевая дорога , затонувшая часть внутренней кольцевой дороги , а также «кольцевая дорога» с движением только по часовой стрелке, окружающая частично пешеходный центр города с несколькими деловыми и торговыми центрами. центры . Защита и реконструкция центра города произошли за счет большого отвода земель, необходимого для сети коридорных дорог и развязок, преимущественно на уровне земли, что потребовало масштабного сноса и разрушило прежние городские и пригородные поселения.

Ньюбери – небольшой городок

Ньюбери был выбран в качестве примера небольшого городка, который можно было бы перестроить по такому образцу, при этом транспортные средства легко интегрировались бы в городской пейзаж. Однако в докладе предупреждается, что требуемая приверженность и масштабы работы будут неслыханными до сих пор. Эта концепция в основном игнорировалась в течение 25 лет, пока не была предложена объездная дорога A34 Ньюбери , а также обширная пешеходная зона и изменения дорог в городских районах. Новые дороги резко снизили воздействие на город автотранспорта, особенно грузового транспорта. и сопровождал возрождение Ньюбери, которому удалось сохранить свое историческое ядро. После завершения строительства в 1998 году фактическая объездная дорога следовала примерно по тому же маршруту, что и первоначальное предложение. но столкнулся с таким протестом со многих сторон, что все другие дорожные проекты Великобритании вскоре были остановлены. В результате правительство и Агентство автомобильных дорог изменили свою политику и критерии оценки, чтобы равномерно сбалансировать прогнозы воздействия проектов на окружающую среду с их экономическими, общественными преимуществами и преимуществами для безопасности.

Норидж – древний город

Норидж, как древний город, мог бы сохранить свои исторические районы, но это будет происходить за счет сокращения доступа автотранспорта.

Ответ и наследие

RAC признал , что некоторые выводы были неприятными и противоречивыми, но в целом приветствовал такой подход. Однако они считали, что ограничения на движение транспортных средств будут приемлемы для автомобилистов, если они увидят, что правительство намерено наращивать пропускную способность в городских районах. Ассоциация пешеходов предупредила, что « Суд Соломона » понадобится, чтобы решить, как реализовать идеи отчета.

Парламентский комитет по транспорту приветствовал отчет, поскольку он предлагал альтернативу простому строительству большего количества дорог или увеличению количества общественного транспорта. Таким образом, он приобрел политическую ценность, поскольку отчет сформировал план городского планирования Великобритании на следующие несколько десятилетий.

Тем самым он придал приемлемость и уверенность ряду предложений и инноваций, которые вскоре стали обычным явлением в Великобритании:

• городские свободные дороги, эстакады и широкое использование одинарных и двойных желтых линий для ограничения вторжения транспортных средств в центры городов.
• пешеходные зоны
• пешеходные центры городов, окруженные многоэтажными автостоянками
• улицы с односторонним движением и ограничения движения
• разделение пешеходов и движения транспорта с четко обозначенными бордюрами и пешеходными барьерами

Позже Бьюкенен предложил застройку Бата, используя тот же подход, чтобы уменьшить движение транспорта в историческом центре города за счет подземных маршрутов; это вызвало такую ​​бурю местных протестов, что «Туннель Бьюкенена» так и не был построен.

Признание того, что проблему заторов на дорогах невозможно решить только с помощью новых дорожных программ, повлияло на способы решения проблем дорожного движения в будущем; теперь произойдет переход к «транспортным исследованиям», которые должны учитывать мультимодальные решения, т.е. варианты как автомобильного, так и общественного транспорта, включая парковку и поездку . Однако из-за отсутствия центрального обязательства по развитию общественного транспорта перспективы на многие годы вперед были смещены в пользу строительства дорог. К 1970 году правительство обязалось потратить 4 миллиарда фунтов стерлингов на дорожные проекты, чтобы «устранить заторы» в течение следующих 15 лет.

Однако для того, чтобы этот переход к мультимодальному подходу стал широко принят, потребовалось некоторое время, и тем временем планировалось множество грандиозных дорожных проектов. К 1970 году планировалось потратить 1700 миллионов фунтов стерлингов на строительство нескольких кольцевых автомагистралей и эстакад радиальных дорог по всему Лондону. Роберт Вигарс, председатель комитета по планированию Совета Большого Лондона , сообщил, что план частично закопанной Кольцевой дороги 2 вместо Южной кольцевой дороги между А2 и А23 потребует разрушения нескольких тысяч домов, но это было так:

...не просто решение проблемы дорожного движения, а план для тех самых людей, через территорию которых он проходит. Это означает создание для них таких условий жизни, чтобы они могли жить, дышать, делать покупки и питаться, не подвергаясь угрозе пробок на местных улицах. Это заставило Бьюкенена действовать ... Мы удовлетворены тем, что общие выгоды от планирования и защиты окружающей среды значительно перевешивают местные трудности.

Критика

Поскольку города развивались в соответствии с планом Бьюкенена, возникло несколько проблем.

• Некоторые из грандиозных планов, к реализации которых призывали, имели плохую репутацию при реализации; способность предсказывать будущие тенденции, сочетать социальное развитие, транспортные навыки и экономическое восстановление, одновременно осуществляя расчистку трущоб, часто оказывалась за пределами возможностей местных планировщиков. перед обществом, Подотчетность требуемая от должностных лиц местных органов власти, иногда была чрезмерной, поскольку обвиняли в коррупции застройщиков и подрядчиков из частного сектора, которые приводили планы в действие. Инфляция издержек схем, совпавшая с колебаниями рынка недвижимости, и его последующий крах в начале 1970-х годов оставили многие планы незавершенными. Когда экономические условия улучшились, консервация снова стала модной, и уверенность в необходимости этих централизованно контролируемых грандиозных планов испарилась.

Незавершенная развязка автомагистрали M23 в направлении Лондона. Работы остановились в 1970-х годах.

• Смелость, необходимая для разработки этих планов, требовала большой политической воли, а иногда она давала сбои. Не сумев найти более дешевые альтернативы, когда финансовое положение ослабло, «бездействие» часто становилось действием по умолчанию. Например, обширные планы по строительству ряда орбитальных и распределительных дорог в центр Лондона привели к строительству автомагистрали A40(M) Westway, поперечного маршрута M41 и туннеля A102(M) Blackwall. Однако широкое влияние этих схем вызвало такие противоречия в 1970-х годах, что многие связанные с ними дорожные схемы столкнулись с согласованной оппозицией. После нефтяного кризиса 1973 года оставшиеся схемы оказались в подвешенном состоянии, нанеся ущерб планированию пострадавших районов на десятилетие или более, пока они, наконец, не были похоронены. В 1960-е годы также отсутствовало признание факторов окружающей среды; Соображения в отчете были больше связаны с окружающей средой, а не с естественными проблемами, которые, как правило, путали некоторые последующие предложения по строительству дорог.
• Позднее эту политику обвинили в том, что она направлена ​​на «предсказание и обеспечение» или на строительство новых дорог в перегруженной сети, которые генерируют еще больше трафика , а не просто удовлетворяют существующий спрос. Это частично искажает политические рекомендации; хотя в то время не были понятны ни создание трафика, ни сдерживающий эффект заторов, ни механизмы, с помощью которых предприятие решило бы (пере)переместить свои помещения, в отчете была предпринята попытка найти баланс для ситуаций, когда требования к пропускной способности не могут или должны не быть встреченным. Позже Бьюкенен утверждал, что радикальная городская хирургия была почти противоположностью тому, что он предлагал:

...несмотря на все усилия, его многие неправильно истолковали... Отчет представлял собой описание имеющихся вариантов, от «ничего не делать до целой свиньи», с изложением преимуществ и недостатков.

• В некоторых схемах разделение различных типов участников дорожного движения часто доходит до крайности: за счет перемещения автотранспортных средств на выделенные маршруты их взаимодействие с пешеходами или велосипедными маршрутами может происходить реже, но будет происходить на более высоких скоростях, чем раньше, создавая тем самым среда, которая была гораздо более опасной или пугающей для тех, кто не был в машине. Новые города, такие как Милтон-Кейнс, могли бы избежать этого, разместив автомобилистов, велосипедистов и пешеходов на отдельных уровнях и маршрутах. Однако их взаимодействие будет представлять собой особую проблему в сложившихся городах, особенно при переходе к пригородным районам, где разделение будет более двусмысленным и непоследовательным. В поисках низкого уровня дорожно-транспортных происшествий городские планировщики теперь обращаются к детальному проектированию дорог и успокоению движения , чтобы противодействовать этому эффекту, снижая скорость транспортных средств или предпринимая более радикальные шаги по устранению разделения и смешиванию всех участников дорожного движения вместе посредством планирования общего пространства .
• В основе многих новых схем лежала архитектура низкого качества или плохой дизайн, а также плохое понимание последствий новой дорожной сети. Как предупредил Бьюкенен, детальная реализация многих из этих схем решающим образом повлияла на их успех или провал. Последующие исследования показали, что необходимо нечто большее, чем просто пешеходный центр со стеклянными витринами, сопровождаемый надеждой, что люди придут и общественная жизнь будет процветать. Одна из рекомендаций – интеграция дорог нижнего уровня с застройкой наверху – была по большей части проигнорирована; Затраты и обязательства, необходимые для многоуровневой застройки, были непомерно высокими в центрах старых городов, особенно когда появились более дешевые альтернативы или загородные участки. Новые застройки часто создавались в модном модернистском или бруталистском стиле, который быстро устарел, в то время как планировщики не полностью учли социальные или экономические факторы, которые могли привести к упадку городов . Коридоры или распределительные дороги часто имеют минимальное количество эстакад или разделения уровней, при этом населенные пункты разделены или загрязнены шумом и дымом. Водители откажутся от четкого разделения на «путешествующих» по дорогам коридора и «живущих» на местных дорогах, что приведет к закрытию предприятий за пределами основных мест.
• Фактический рост трафика оказался не таким резким, как предполагалось в отчете (хотя Бьюкенен предупредил, что выбрал более пессимистичные прогнозы). В 1963 году автомобили были у 36% домохозяйств, а к 1998 году это число выросло до 72%, что значительно меньше, чем прогнозировалось. Такая неточность была частой проблемой ранних транспортных схем, которые часто переоценивали долю транспортных средств примерно на 20%, что приводило к подозрению, что схемы часто были мотивированы ощущением, что они важны для «модернизации» ради самой себя.

Влияния

Дарлингтон , современная интерпретация пешеходного центра с ограниченным доступом автомобилей.

Проектирование современных городских схем основывалось на предыдущих политических решениях – и ошибках – в Британии, Европе и за ее пределами. Окленд , например, заказал у Бьюкенена план своей дорожной политики.

К середине 1970-х годов стало очевидно, что прежнего внимания к элементу дорожного движения было недостаточно; транспортные схемы были вынуждены расширить область исследования, включив в нее изменения в землепользовании и влияние общественного транспорта, популярность которого продолжала снижаться. Это достигло апогея в 1976 году, когда Ноттингем отказался от планов строительства новых городских автомагистралей в пользу другой (позже также отвергнутой) схемы ограничения доступа автомобилей, въезжающих в центр города. Вместо этого усилия властей были направлены на улучшение моделей прогнозирования, корректировку местного управления дорожным движением, чтобы выжать больше из существующей дорожной системы, направление тяжелых грузовиков с второстепенных дорог или субсидирование общественного транспорта, который теперь перевозил меньше пассажиров и становился нерентабельным. . Дорожная программа была сокращена вдвое по сравнению с предыдущим размером, главным образом из-за плохого государственного финансирования, а восстановление городов стало в большей степени осуществляться на местном уровне посредством «стратегических планов». Хотя многие государственные политики и специалисты по транспортному планированию продвигали создание решений, ориентированных на пропускную способность, такие организации, как Комитет городских автомагистралей (1972), признали необходимость уважать городскую структуру. Это движение переросло в признание необходимости эффективного управления спросом на транспорт.

Последующая политика правительства по планированию устойчивого развития, принятая в результате Саммита Земли 1992 года , означает, что концепции ограничения транспортных средств, впервые выдвинутые Бьюкененом, постепенно выходят на передний план политики правительства Великобритании. Это сделало акцент на альтернативах частному автомобилю, но также охватило и другие методы ограничений. В отчете Смида предлагалось от 1964 года взимание платы за пробки как технически осуществимое, хотя рекомендация Бьюкенена в значительной степени отклонила эту идею. Потребовалось четыре десятилетия, чтобы это стало политически приемлемым в Великобритании, хотя это не обошлось без разногласий.

Концепция Бьюкенена об отдельных зонах или участках как пешеходных или местных транспортных зонах была заимствована у помощника комиссара Х. Алкера Триппа из Скотланд-Ярда отдела дорожного движения . Формулировка этой концепции Бьюкененом воодушевила планировщиков голландских городов Эммен и Делфт , которые разрабатывали концепцию вунерфа , или живой улицы, и десятилетия спустя она была возвращена в Великобританию как « домашняя зона ».

Города в США постепенно начали реагировать на проблемы, выявленные Бьюкененом в 1963 году. Ярким примером является система надземных автострад, построенная в конце 1950-х годов для обеспечения дополнительной пропускной способности движения в Бостоне ценой огромных финансовых затрат. , которая была снесена и восстановлен под землей много десятилетий спустя, тем самым создав пропускную способность дорог, городское пешеходное пространство и воссоединив перемещенные сообщества.

См. также

• Дорожный протест (Великобритания)
• Дороги к процветанию

Источники и дальнейшее чтение

• Бьюкенен, Колин (1963). Городское движение: исследование долгосрочных проблем дорожного движения в городских районах – отчеты Руководящей группы и рабочей группы, назначенных министром транспорта (Отчет). Лондон: HMSO .
• Кроутер, Джеффри ; Холфорд, Уильям ; Керенский Олег ; Поллард, Герберт; Смит, Т. Дэн ; Уэллс, Генри В. (1963). Движение в городах . Лондон: HMSO .
• Движение в городах Специально сокращенное издание отчета Бьюкенена . Том. С228. Хармондсворт: Книги Пингвинов . 1964.

Внешние ссылки

• Городское движение в Интернет-архиве