Цены на пробки

Эта статья о ценах за пробки на дорогах. Дополнительные сведения о других типах цен на перегрузку см. в разделах Динамическое ценообразование и Переменное ценообразование . Более широкую концепцию прямых сборов, уплачиваемых участниками дорожного движения, см. в разделе «Ценообразование на дорогах» .

Портал электронного ценообразования на дорогах в Сингапуре, первом месте в мире, внедрившем схему взимания платы за пробки в зоне городского кордона.

Плата за перегрузку или плата за перегрузку — это система взимания дополнительной платы с пользователей общественных благ , которые подвержены перегрузкам из-за избыточного спроса , например, за счет более высоких пиковых сборов за пользование автобусами , электричеством , метро , ​​железными дорогами , телефонами и дорогами для уменьшения заторов на дорогах. ; с авиакомпаний и судоходных компаний могут взиматься более высокие сборы за слоты в аэропортах и ​​на каналах в часы пик. Сторонники утверждают, что такая стратегия ценообразования регулирует спрос, позволяя справляться с перегрузками без увеличения предложения .

Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования за перегруженность, цель этой политики состоит в том, чтобы использовать ценовой механизм для покрытия социальных издержек деятельности, при которой пользователи в противном случае не платят за создаваемые ими негативные внешние эффекты (например, вождение в перегруженном районе в период пиковой нагрузки). требовать). Устанавливая цену на чрезмерно потребляемый продукт, ценообразование на перегрузку способствует перераспределению спроса в пространстве или во времени, что приводит к более эффективным результатам.

Сингапур был первой страной, которая ввела плату за пробки на городских дорогах в 1975 году и была усовершенствована в 1998 году . С тех пор он был реализован в таких городах, как Лондон , Стокгольм , Милан и Гетеборг . Он также был предложен в Сан-Франциско и должен был быть реализован в Нью-Йорке в июне 2024 года. Повышение осведомленности о вреде загрязнения и выбросов парниковых газов в контексте изменения климата в последнее время вызвало больший интерес к плате за пробки.

Введение платы за пробки привело к уменьшению заторов в городских районах. снижение загрязнения, уменьшение астмы, и повышение стоимости домов, но также вызвало критику и общественное недовольство. Критики утверждают, что плата за пробки несправедлива, налагает экономическое бремя на соседние общины и отрицательно влияет на розничный бизнес и общую экономическую деятельность.

Экономисты сходятся во мнении, что введение цен на перегруженность транспортных сетей и последующее использование доходов для снижения других налогов улучшает благосостояние среднего гражданина. Экономисты расходятся во мнениях относительно того, как устанавливать плату за проезд, как покрывать общие расходы, что делать с любыми избыточными доходами, следует ли и каким образом получать компенсацию «проигравшим» от взимания платы за проезд по ранее бесплатным дорогам и стоит ли приватизировать автомагистрали. Используются четыре основных типа систем: зона кордона вокруг центра города, за проезд через которую взимается плата; плата за пробки на всей территории, взимающая плату за пребывание внутри зоны; пункт взимания платы за проезд в центре города со сбором платы за проезд вокруг города; и цены на перегруженность коридора или отдельного объекта, когда взимается плата за доступ к полосе движения или объекту.

Описание

Ценообразование за перегрузку — это концепция рыночной экономики, касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания с пользователей общественных благ отрицательных внешних эффектов , возникающих в результате пикового спроса, превышающего доступное предложение. Его экономическое обоснование состоит в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит , и что дефицит следует корректировать путем установления равновесной цены , а не сдвигать ее вниз за счет увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах возникновения заторов; или введение нового налога или сбора за использование, когда пиковый спрос превышает доступное предложение в случае финансируемого за счет налогов общественного блага, предоставляемого бесплатно в момент использования.

Экономическое обоснование перехода от неуправляемого равновесия к равновесию цен на перегруженность

Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования за перегруженность, цель этой политики заключается в использовании механизма ценообразования, чтобы пользователи лучше знали о затратах, которые они налагают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и о том, что они должны платить за дополнительные расходы. создают перегруженность, тем самым способствуя перераспределению спроса в пространстве или во времени, или переориентировать его на потребление замещающего общественного блага ; например, переключение с частного транспорта на общественный.

Этот механизм ценообразования использовался в нескольких коммунальных предприятиях и государственных службах для установления более высоких цен в периоды перегруженности, как средство лучшего управления спросом на услугу, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса или потому, что это экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительную мощность для услуги. Плата за перегрузку широко используется в телефонных и электроэнергетических компаниях , метро , ​​железных дорогах и автобусах . и был предложен для взимания платы за доступ в Интернет . Она также широко изучалась и защищалась ведущими экономистами в области транспорта в отношении портов , водных путей , аэропортов и ценообразования на дорогах , хотя фактическая реализация довольно ограничена из-за спорных вопросов, подлежащих обсуждению в отношении этой политики, особенно в отношении городских дорог, таких как нежелательные эффекты распределения. , распределение собранных доходов, а также социальная и политическая приемлемость платы за пробки.

Вводная блок-схема, описывающая плату за перегрузку

Плата за перегруженность дорог является одной из многих альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы заторов на дорогах . считают перегруженность дорог негативным внешним эффектом . Экономисты Внешний эффект возникает, когда сделка приводит к затратам или выгодам третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага: например, если производство или транспорт вызывают загрязнение воздуха, что приводит к издержкам для других при использовании общественного воздуха. Плата за перегруженность — это стратегия ценообразования за эффективность , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества.

Нобелевского лауреата Уильяма Викри некоторые считают отцом системы взимания платы за пробки, поскольку он впервые предложил добавить систему оплаты проезда на основе расстояния или времени для нью-йоркского метро в 1952 году. В области автомобильного транспорта эти теории были развиты Морисом Алле и Габриэлем Ротом, которые сыграли важную роль в разработке первых проектов и по рекомендации Всемирного банка первая система была внедрена в Сингапуре. Также это рассматривалось в докладе Смида , опубликованном Министерством транспорта Великобритании в 1964 году. но его рекомендации были отвергнуты сменявшими друг друга британскими правительствами.

The transport economics rationale for implementing congestion pricing on roads, described as "one policy response to the problem of congestion", was summarized in testimony to the United States Congress Joint Economic Committee in 2003: "congestion is considered to arise from the mispricing of a good; namely, highway capacity at a specific place and time. The quantity supplied (measured in lane-miles) is less than the quantity demanded at what is essentially a price of zero. If a good or service is provided free of charge, people tend to demand more of it—and use it more wastefully—than they would if they had to pay a price that reflected its cost. Hence, congestion pricing is premised on a basic economic concept: charge a price in order to allocate a scarce resource to its most valuable use, as evidenced by users' willingness to pay for the resource".

Roads

For broader coverage of this topic, see Road pricing.

Practical implementations of road congestion pricing are found almost exclusively in urban areas, because traffic congestion is common in and around city centers. Congestion pricing can be fixed (the same at all times of day and days of the week), variable (set in advance to be higher at typically high-traffic times), or dynamic (varying according to actual conditions).

As congestion pricing has been increasing worldwide, the schemes implemented have been classified into four different types: cordon area around a city center; area wide congestion pricing; city center toll ring; and corridor or single facility congestion pricing.

Cordon area and area wide

See also: Electronic Road Pricing (Singapore), London congestion charge, Stockholm congestion tax, Ecopass, Milan Area C, and Gothenburg congestion tax

At Old Street, street markings and a sign (inset) with the white-on-red C alert drivers to the congestion charge, London.

Cordon area congestion pricing is a fee or tax paid by users to enter a restricted area, usually within a city center, as part of a demand management strategy to relieve traffic congestion within that area. The economic rationale for this pricing scheme is based on the externalities or social costs of road transport, such as air pollution, noise, traffic accidents, environmental and urban deterioration, and the extra costs and delays imposed by traffic congestion upon other drivers when additional users enter a congested road.

Rome's Traffic Limited Zone (ZTL) entry control point with automatic surveillance

The first implementation of such a scheme was Singapore Area Licensing Scheme in 1975, together with a comprehensive package of road pricing measures, stringent car ownership rules and improvements in mass transit. Thanks to technological advances in electronic toll collection, electronic detection, and video surveillance technology, collecting congestion fees has become easier. Singapore upgraded its system in 1998, and similar pricing schemes were implemented in Rome in 2001, London in 2003 with extensions in 2007; Stockholm in 2006, as a seven-month trial, and then on a permanent basis. In January 2008 Milan began a one-year trial program called Ecopass, charging low emission standard vehicles and exempting cleaner and alternative fuel vehicles. The Ecopass program was extended until December 31, 2011, and on January 16, 2012, was replaced by Area C, a trial program that converted the scheme from a pollution-charge to a congestion charge. The Gothenburg congestion tax was implemented in January 2013 and it was modeled after the Stockholm scheme.

Trängselskatt automatic control point at Ropsten, Stockholm. The sign on the right informs the drivers about the different fees, which vary depending on the time of the day.

Singapore and Stockholm charge a congestion fee every time a user crosses the cordon area, while London charges a daily fee for any vehicle driving in a public road within the congestion charge zone, regardless of how many times the user crosses the cordon. Stockholm has put a cap on the maximum daily tax, while in Singapore the charge is based on a pay-as-you-use principle, and rates are set based on traffic conditions at the pricing points, and reviewed on a quarterly basis. Through this policy, the Land Transport Authority (LTA) reports that the electronic road pricing "has been effective in maintaining an optimal speed range of 45 to 65 km/h for expressways and 20 to 30 km/h for arterial roads".

Singapore

Main article: Electronic Road Pricing

Automatic tolling gantry of Singapore's Electronic Road Pricing scheme

In an effort to improve the pricing mechanism, and, to introduce real-time variable pricing,Singapore's LTA together with IBM, ran a pilot from December 2006 to April 2007, with a traffic estimation and prediction tool (TrEPS), which uses historical traffic data and real-time feeds with flow conditions from several sources, in order to predict the levels of congestion up to an hour in advance. By accurately estimating prevailing and emerging traffic conditions, this technology is expected to allow variable pricing, together with improved overall traffic management, including the provision of information in advance to alert drivers about conditions ahead, and the prices being charged at that moment.

In 2010 the Land Transport Authority began exploring the potential of Global Navigation Satellite System as a technological option for a second generation ERP. LTA objective is to evaluate if the latest technologies available in the market today are accurate and effective enough for use as a congestion charging tool, especially taking into consideration the dense urban environment in Singapore. Implementation of such system is not expected in the short term.

London

Main article: London congestion charge

A proposal by former Mayor of London Ken Livingstone would have resulted in a new pricing structure based on potential CO₂ emission rates by October 2008. Livingstone's successor as Mayor of London, Boris Johnson, announced in July 2008 that the new CO₂ charging structure will no longer be implemented. Johnson decided to remove the 2007 Western Extension from the congestion charging zone beginning on January 4, 2011, to increase the basic charge to £10, and also to introduce an automated payment system called Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay), which will charge vehicles based on the number of charging days a vehicle travels within the charging zone each month, and the drivers of these vehicles will pay a reduced £9 daily charge. In November 2012 Transport for London (TfL) presented a proposal to abolish the Greener Vehicle Discount, and the Ultra Low Emission Discount (ULED) went into effect on 1 July 2013, limiting the free access to the congestion charge zone to selected vehicles. There has been criticism because during the first ten years since the scheme was implemented, gross revenue reached about £2.6 billion, but only £1.2 billion has been invested, meaning that 54% of gross revenues have been spent in operating the system and administrative expenses.

A new toxicity charge, known as T-charge was introduced from 23 October 2017. Older and more polluting cars and vans that do not meet Euro 4 standards will have to pay an extra £10 charge within the Congestion Charge Zone (CCZ). On 8 April 2019, the T-charge was expanded into the Ultra Low Emission Zone (ULEZ).

Entrance to Milan Area C

Milan

Main articles: Ecopass and Milan Area C

The Ecopass pollution charge ended on December 31, 2011, and was replaced by the Area C scheme, which went into effect on January 16, 2012, initially as an 18-month pilot program. The Area C scheme is a conventional congestion pricing scheme and is based on the same Ecopass geographic area. Vehicles entering the charging zone incur a charge of €5 regardless of their pollution level. However, residents inside the area have 40 free entries per year and then a discounted charge of €2. Electric vehicles, public utility vehicles, police and emergency vehicles, buses and taxis are exempted from the charge. Hybrid electric and bi-fuel natural gas vehicles (CNG and LPG) were exempted until January 1, 2013, Exemption has been postponed until December 31, 2016.

The scheme was made permanent in March 2013. All net earnings from Area C are invested to promote sustainable mobility and policies to reduce air pollution, including the redevelopment, protection and development of public transport, "soft mobility" (pedestrians, cycling, Zone 30) and systems to rationalize the distribution of goods.

Stockholm

Main article: Stockholm congestion tax

Automatic detection system at Stockholm's first electronic gantry at Lilla Essingen

On 1 January 2016, congestion taxes were increased in the inner-city parts of Stockholm, and also the congestion tax was introduced on Essingeleden motorway. This was the first increase of the tax since it was introduced permanently in 2007.

The congestion tax is being introduced at the access and exit ramps of two interchanges on Essingeleden in order to reduce traffic jams in peak periods, and with shorter traffic jams on Essingeleden, the surrounding roads are expected to have shorter tailbacks. The transport agencies involved expected to reduce traffic on Essingeleden by some 10% in peak hours. One week after the tax began to be charged, traffic on the motorway had decreased by 22% compared to a normal day in mid-December.

The tax increase was implemented not only to improve accessibility and the environment, but also to help develop the infrastructure. The additional funds will contribute to finance the extension of the Stockholm metro. As the Stockholm congestion tax varies by time of the day, the highest increase took place at the two busiest rush hour periods, 7:30 to 8:29, and 16:00 to 17:29, from SEK 20 to SEK 30. The objective was to steer the traffic towards other times of the day and public transport, and in this way reduce congestion in the Inner City area. Also the maximum amount levied was raised to SEK 105 per day and vehicle.

Norway

See also: Toll roads in Norway

Several cities in Norway have tolled entrances to the more central urban areas, the first being Bergen in 1986.Starting with Trondheim in 2010, later in Kristiansand, Bergen and Oslo, time differing fees were introduced, so that rush hours (in Oslo 06.30 – 09.00 and 15.00 – 17.00) cost more. The price is (in 2020) typically NOK 28 (€2.37) per passage, but to enter Oslo to the inner city and leave means passing five stations which costs NOK 126 (€10,66).

Old town centres

See also: Durham City congestion charge

Around Europe several relatively small cities, such as Durham, England; Znojmo, Czech Republic; Riga, Latvia; and Valletta, Malta, have implemented congestion pricing to reduce traffic crowding, parking problems and pollution, particularly during the peak tourism season.

Durham introduced charges in October 2002, reducing vehicle traffic by 85% after a year; prior to this 3,000 daily vehicles had shared the streets with 17,000 pedestrians.

Valletta has reduced daily vehicles entering the city from 10,000 to 7,900; making 400 readily available parking places in the center. There has been a 60% drop in car stays by non-residents of more than eight hours, but there has been a marked increase of 34% in non-residential cars visiting the city for an hour or less.

Rejected proposals

The New York City congestion pricing proposal was rejected by the New York State Legislature in 2008, but later approved in 2019.

A map of Greater Manchester highlighting area of the rejected congestion charging scheme

See also: Congestion charging in Greater Manchester, Edinburgh congestion charge, Electronic Road Pricing (Hong Kong), and New York congestion pricing

Hong Kong conducted a pilot test on an electronic congestion pricing system between 1983 and 1985 with positive results. However, public opposition against this policy stalled its permanent implementation.

In 2002 Edinburgh, United Kingdom, initiated an implementation process; a referendum was conducted in 2005, with a majority of 74.4% rejecting the proposal.

Councils from across the West Midlands in the United Kingdom, including Birmingham and Coventry, rejected the idea of imposing congestion pricing schemes on the area in 2008, despite promises from central government of transport project funding in exchange for the implementation of a road pricing pilot scheme.

In 2007, New York City shelved a proposal for a three-year pilot program for implementation in Manhattan, and a new proposition was denied in 2008, with potential federal grants of US$354 million being reallocated to other American cities.

Greater Manchester, United Kingdom, was considering a scheme with two cordons, one covering the main urban core of the Greater Manchester Urban Area and another covering the Manchester city centre. The measure was supported by the government, but three local authorities rejected it (Bury, Trafford and Stockport); the support of two-thirds of Manchester's 10 local councils was needed for it to be implemented. A comprehensive transport investment package for Manchester, which included the congestion pricing element, was released for further public consultation and was to be subject of a referendum in December 2008. On 12 December 2008 the scheme was overwhelmingly rejected by 10 out of 10 councils by a public referendum.

Current proposals

See also: San Francisco congestion pricing and Congestion pricing in New York City

Traffic entering San Francisco through the Golden Gate Bridge.

United States

In August 2007, the United States Department of Transportation selected five metropolitan areas to initiate congestion pricing demonstration projects under the Urban Partnerships Congestion Initiative, for US$1 billion of federal funding. The five projects under this initiative are Golden Gate Bridge in San Francisco, State Route 520 serving downtown Seattle and communities to its east, Interstate 95 between Miami and Ft. Lauderdale, Interstate 35W serving downtown Minneapolis, and a variable rate parking meter system in Chicago plus Metro ExpressLanes in Los Angeles County, which replaced New York City after it left the program in 2008.

San Francisco transport authorities began a feasibility study in 2006 to evaluate the introduction of congestion pricing. The charge would be combined with other traffic reduction implementations, allowing money to be raised for public transit improvements and bike and pedestrian enhancements. The initial pricing scenarios were presented in public meetings conducted in December 2008, and the final study results were announced in November 2010, proposing modified alternatives based on the public's feedbacks, and the updated proposal calls for implementing a six-month to one-year trial in 2015.

Governor Andrew Cuomo reintroduced a congestion pricing proposal for New York City in 2017 in response to the New York City Subway's state of emergency, a proposal that Mayor Bill de Blasio opposed. A commission to investigate the feasibility of congestion pricing, organized in late 2017, found that a congestion pricing scheme could benefit New York City. Cuomo's congestion pricing plan was approved in March 2019, though congestion pricing in New York City would not go into effect until 2022 at the earliest. New York City's congestion pricing zone will be the first in North America. The Federal Highway Administration gave its final approval on June 26, 2023, allowing the MTA to begin setting toll rates for the proposed congestion zone. Implementation was scheduled for 30 June 2024, but in an announcement by Governor Kathy Hochul on 5 June 2024, the plan was indefinitely postponed.

China

Severe air pollution in Beijing. Motor vehicle emissions account for 31% of the city's smog sources.

In September 2011, local officials announced plans to introduce congestion pricing in Beijing. No details were provided regarding the magnitude of the congestion charges or the charge zone. The measure was initially proposed in 2010 and was recommended by the World Bank. A similar scheme was proposed for the city Guangzhou, Guangdong province, in early 2010. The city opened a public discussion on whether to introduce congestion charges. An online survey conducted by two local news outlets found that 84.4% of respondents opposed the charges.

In December 2015, the Beijing Municipal Commission of Transport announced plans to introduce congestion charges in 2016. According to city's motor vehicle emission control plan 2013–2017, the congestion charge will be a real-time variable pricing scheme based on actual traffic flows and emissions data, and allow the fee to be charged for different vehicles and varying by time of the day and for different districts. The Dongcheng and Xicheng are among the districts that are most likely to firstly implement congestion charge. Vehicle emissions account for 31% of the city's smog sources, according to Beijing Environmental Protection Bureau. The local government has implemented already several policies to address air quality and congestion, such as a driving restriction scheme based upon the last digits on their license plates. Also a vehicle quota system was introduced in 2011, awarding new car licenses through a lottery, with a ceiling of 6 million units set by the city authority for 2017. In May 2016, the Beijing city legislature announced it will consider to start levying traffic congestion charges by 2020 as part of a package of measures to reform the vehicle quota system. As of June 2016, the city's environmental and transport departments are working together on a congestion pricing proposal.

Brazil

Traffic congestion on Marginal Pinheiros, near downtown São Paulo. According to Time magazine, São Paulo has the world's worst traffic jams. Drivers are informed through variable message signs the prevailing queue length.

In January 2012, the federal government of Brazil enacted the Urban Mobility Law that authorizes municipalities to implement congestion pricing to reduce traffic flows. The law also seeks to encourage the use of public transportation and reduce air pollution. According to the law, revenues from congestion charges should be destined exclusively to urban infrastructure for public transportation and non-motorized modes of locomotion (such as walking and cycling), and to finance public subsidies to transit fares. The law went into effect in April 2013.

In April 2012, one of the committees of the São Paulo city council approved a bill to introduce congestion pricing within the same area as the existing road space rationing (Portuguese: Rodízio veicular) by the last digit of the license plate, which has been in force 1996. The proposed charge is R$4 (~ US$2) per day and it is expected to reduce traffic by 30% and raise about R$2.5 billion (~ US$1.25 billion) per year, most of which will be destined to the expansion of the São Paulo Metro system and bus corridors. The bill still needs approval by two other committees before going for a final vote at the city council. Since 1995, 11 bills have been presented in the city council to introduce congestion pricing. Opinion surveys have shown that the initiative is highly umpopular. A survey by Veja magazine found that 80% of drivers are against congestion pricing, and another survey by Exame magazine found that only 1% of São Paulo's residents support the initiative, while 30% find that extending the metro system is a better solution to reduce traffic congestion. São Paulo's strategic urban development plan "SP 2040", approved in November 2012, proposes the implementation of congestion pricing by 2025, when the density of metro and bus corridors is expected to reach 1.25 km/km². The Plan also requires ample consultation and even a referendum before beginning implementation.

Urban corridors and toll rings

"Costanera Norte" Freeway, crossing downtown with 100% free flow, Santiago, Chile

Congestion pricing has also been implemented in urban freeways. Between 2004 and 2005, Santiago de Chile implemented the first 100% non-stop urban toll for a freeway passing through a downtown area, charging by the distance traveled. Congestion pricing has been used since 2007 during rush hours in order to maintain reasonable speeds within the city core.

Norway pioneered the implementation of electronic urban tolling in the main corridors of Norway's three major cities: Bergen (1986), Oslo (1990), and Trondheim (1991). In Bergen cars can only enter the central area using a toll road, so that the effect is similar to a congestion charge. Though initially intended only to raise revenues to finance road infrastructure, the urban toll ring at Oslo created an unintended congestion pricing effect, as traffic decreased by around 5%. The Trondheim Toll Scheme also has congestion pricing effects, as charges vary by time of day. The Norwegian authorities pursued authorization to implement congestion charges in cities, and legislation was approved by Parliament in 2001. In October 2011 the Norwegian government announced the introduction of rules allowing congestion charging in cities. The measure is intended to cut greenhouse gas and air pollutant emissions, and relief traffic congestion. As of November 2015, Norwegian authorities have implemented urban charging schemes that operates both on the motorways and for access into downtown areas in five additional cities or municipalities: Haugesund, Kristiansand, Namsos, Stavanger, and Tønsberg.

The Norwegian electronic toll collection system is called AutoPASS and is part of the joint venture EasyGo.

Single facilities

Urban

FasTrak HOT lanes at 91 Express Lanes, at Orange County, California

Congestion pricing has also been applied to specific roadways. The first of this kind of specific schemes allowed users of low or single-occupancy vehicles to use a high-occupancy vehicle lanes (HOV) if they pay a toll. This scheme is known as high-occupancy toll lanes (HOT) lanes, and it has been introduced mainly in the United States and Canada. The first practical implementations was California's private toll 91 Express Lanes, in Orange County in 1995, followed in 1996 by Interstate 15 in San Diego. There has been controversy over this concept, and HOT schemes have been called "Lexus" lanes, as critics see this new pricing scheme as a perk to the rich. According to the Texas A&M Transportation Institute, by 2012 there were in the United States 722 corridor-miles of HOV lanes, 294 corridor-miles of HOT/Express lanes and 163 corridor-miles of HOT/Express lanes under construction.

Congestion pricing in the form of variable tolls by time-of-the-day have also been implemented in bridges and tunnels providing access to the central business districts of several major cities. In most cases there was a toll already in existence. Dynamic pricing is relatively rare compared to variable pricing. One example of dynamic tolling is the Custis Memorial Parkway in the Washington, D.C., metro area, where at times of severe congestion tolls can reach almost US$50. However, on average, round trip prices are much lower: $11.88 (2019), $5.04 (2020), $4.75 (2021).

Variable tolls by time-of the-day were implemented on the Sydney Harbour Bridge in January 2009.

In March 2001, the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) implemented a discount on regular toll fees during off-peak hours for those vehicles paying electronically with an E-ZPass issued in New York State. These discount toll was implemented at several tunnels and bridges connecting New York City and New Jersey, including the George Washington Bridge, Lincoln Tunnel, and Holland Tunnel, and at some other bridges administered by PANYNJ. Since March 2008, qualified low-emission automobiles with a fuel economy of at least 45 miles per gallon are eligible to receive a Port Authority Green Pass, which allows for a 50% discount during off-peak hours as compared to the regular full toll.

In January 2009, variable tolls were implemented at Sydney Harbour Bridge, two weeks after upgrading to 100% free-flow electronic toll collection. The highest fees are charged during the morning and afternoon peak periods; a toll 25% lower applies for the shoulder periods; and a toll lower than the previously existing is charged at nights, weekends, and public holidays. This is Australia's first road congestion pricing scheme, and has had only a very minor effect on traffic levels, reducing them by 0.19%.

была введена плата за заторы В июле 2010 года на мосту Сан-Франциско-Окленд через залив . Схема взимания платы за въезд на мосту Бэй-Бридж взимает плату в размере 6 долларов США с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:00 с понедельника по пятницу. В выходные дни за машину платят 5 долларов США . плата за проезд оставалась прежней и составляла 4 доллара США . В остальное время в будние дни По данным Управления по взиманию платы за проезд в районе залива, меньше пользователей ездят в часы пик, и больше транспортных средств пересекают мост через залив до и после периода с 5 до 10 часов утра, когда вступает в силу плата за проезд в пробках. Агентство также сообщило, что задержки в поездках на работу за первые шесть месяцев сократились в среднем на 15 процентов по сравнению с 2009 годом. Когда были предложены размеры платы за пробки, агентство ожидало, что эта схема приведет к снижению трафика на работу на работу на 20-30 процентов.

Негородской

Автострада А1 на севере Франции — один из немногих случаев введения платы за пробки за пределами городских территорий. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем , и с 1992 года цены на пробки применяются в выходные дни с целью распределения спроса на обратном пути в Париж в воскресенье днем ​​и вечером.

Исследовать

Измерение эффектов

В дорожной сети заторы можно рассматривать как конкретную меру задержки в пути или времени, потерянного из-за пробок . Задержки могут быть вызваны определенным сочетанием плотности движения, пропускной способности дорог и задерживающего воздействия других участников дорожного движения и схем управления дорожным движением, таких как светофоры, перекрестки и уличные работы. Это можно измерить как дополнительное время в пути, необходимое для проезда по перегруженному маршруту, по сравнению с тем же маршрутом без таких помех. Однако это техническое определение пробок как меры задержки может быть запутано и использоваться в общественном сознании как синоним плотности трафика.

Чтобы измерить истинный эффект любой схемы управления трафиком, обычно необходимо установить базовый уровень или вариант «ничего не делать», который оценивает влияние на сеть без каких-либо изменений, кроме обычных тенденций и ожидаемых локальных изменений. Примечательно, что этого не было сделано в отношении Лондонской схемы взимания платы за въезд , что привело к заявлениям о невозможности определить степень фактического влияния этой схемы. Независимо от воздействия схемы, по оценкам ретроспективного анализа Transport for London (TfL), уже произошло бы значительное сокращение трафика в результате политики парковки и увеличения заторов из-за управления дорожным движением и других мер, которые привели к сокращению количества дорог на автомагистралях. емкость. В 2006 году, в последний год перед расширением зоны, TfL заметила, что потоки трафика были ниже, чем в любой из последних лет, а скорость сетевого трафика также была ниже, чем в любой из последних лет.

В 2013 году, через десять лет после ее внедрения, TfL сообщила, что схема взимания платы за въезд привела к сокращению объемов движения на 10% по сравнению с базовыми условиями, а также к общему сокращению пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год. Несмотря на эти достижения, Скорость движения также постепенно снижалась за последнее десятилетие, особенно в центре Лондона. TfL поясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с мерами, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети, с целью улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и уделения приоритетного внимания общественному транспорту, пешеходному и велосипедному движению, а также увеличение дорожных работ со стороны коммунальных предприятий и общей деятельности по развитию с 2006 года. TfL приходит к выводу, что, хотя уровни заторов в центре Лондона близки к уровням до взимания платы, эффективность платы за въезд в снижение объемов движения означает, что без заторов условия были бы хуже. Схема зарядки.

Академические дебаты и проблемы

Даже транспортные экономисты, выступающие за взимание платы за перегруженность дорог, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактической реализации этой политики. Как резюмировал Серверо:

Истинное ценообразование на поездки в мегаполисе с учетом социальных издержек оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор не был реализован в реальном мире. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и ряда активных защитников окружающей среды, мало кто выступает за значительно более высокие тарифы на поездки в период пиковой нагрузки. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они уже платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, и что платить больше в периоды пробок было бы дополнительным оскорблением к травмам. В Соединенных Штатах лишь немногие политики готовы отстаивать идею введения платы за пробки, опасаясь репрессий со стороны своих избирателей. Критики также утверждают, что взимание более высокой платы за проезд является элитарной политикой, предусматривающей освобождение бедных от дорог, чтобы богатые могли беспрепятственно передвигаться. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в сознании многих.

Обе кнопки и Смолл и др., выявили следующие проблемы:

• Реальные функции спроса на городские автомобильные перевозки более сложны, чем теоретические функции, используемые в анализе экономики транспорта. Плата за перегруженность была разработана как лучшее решение, основанное на предположении, что оптимальная цена дорожного пространства равна предельной себестоимости, если все другие товары в экономике также имеют цену предельных издержек. В реальном мире это не так, поэтому фактическое введение платы за перегрузку является всего лишь прокси или вторым лучшим решением. Основываясь на экономических принципах, лежащих в основе ценообразования за перегруженность, оптимальная плата за перегруженность должна компенсировать разницу между средними издержками, уплачиваемыми водителем, и предельными издержками, налагаемыми на других водителей (например, дополнительную задержку) и на общество в целом (например, загрязнение воздуха). Практическая задача установления оптимальных тарифов за проезд на основе линий является сложной, учитывая, что ни функции спроса, ни кривые скорости-потока для конкретных линий не могут быть точно известны. Таким образом, экономисты-транспортники признают, что на практике установление правильной цены платы за перегруженность становится методом проб и ошибок.
• Проблема неравенства: Основной проблемой является возможность нежелательных последствий для распределения из-за разнообразия участников дорожного движения. Использование платной дороги зависит от уровня доходов пользователя. Там, где некоторые не могут позволить себе платить за пробки, эта политика, скорее всего, будет отдавать предпочтение среднему классу и богатым. Пользователи, которые переходят на менее предпочтительную альтернативу, также оказываются в худшем положении. Менее богатые люди с большей вероятностью перейдут на общественный транспорт. Нормирование дорожного пространства является еще одной стратегией, которая обычно считается более справедливой, чем плата за пробки. Тем не менее, пользователи с высоким доходом всегда могут избежать ограничений на поездки, владея вторым автомобилем, а пользователи с относительно неэластичным спросом (например, работники, которым необходимо доставить инструменты на место работы) страдают от этого в относительно большей степени.
• Существуют трудности с принятием решения о том, как распределить полученные доходы. Это спорный вопрос среди ученых. Доходы могут быть использованы для улучшения общественного транспорта (как в Лондоне) или для инвестиций в новую дорожную инфраструктуру (как в Осло). Некоторые ученые утверждают, что доходы следует распределять в виде прямых трансфертных выплат бывшим участникам дорожного движения. Плата за пробки не предназначена для увеличения государственных доходов или превращения в еще один налог, однако именно это является одной из основных проблем участников дорожного движения и налогоплательщиков.

Одной из альтернатив, направленной на избежание проблем с неравенством и распределением доходов, является введение нормирования поездок в период пиковой нагрузки посредством прав на мобильность или нейтральных для доходов цен на основе кредитов за пробки. Эта система будет аналогична существующей системе торговли на квотами выбросы углерода . Жителям мегаполиса, города или налогоплательщикам будут предоставлены права на мобильность или кредиты на пробки, и они будут иметь возможность использовать их для себя, а также обменивать или продавать их любому, кто желает продолжать путешествовать на автомобиле сверх своей личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству.

Общественная полемика

Опыт тех немногих городов, где была введена плата за пробки, показывает, что социальная и политическая приемлемость имеет решающее значение. Общественное недовольство платой за пробки или отказ от предложений по плате за пробки вызвано главным образом проблемами неравенства, экономическим бременем для соседних сообществ, влиянием на розничный бизнес и экономическую активность в целом, а также опасениями, что доходы станут просто еще одним налог.

Плата за перегруженность остается весьма спорной среди общественности как до, так и после внедрения. Частично эта проблема была решена посредством референдумов , например, после семимесячного испытательного периода в Стокгольме ; однако это вызывает споры о том, где должна проходить граница для референдума, поскольку часто налог платят люди, живущие за пределами городской территории, в то время как внешняя выгода предоставляется тем, кто живет в пределах этой территории. В Стокгольме на референдуме большинство было получено в пределах городской границы (где подсчитывались голоса), но не за ее пределами.

Также были высказаны некоторые опасения по поводу воздействия цен на перегруженность кордонов на экономическую деятельность и землепользование. поскольку выгоды обычно оцениваются только с точки зрения городского транспорта. Однако схемы взимания платы за пробки использовались с основной целью улучшения качества городов и сохранения исторического наследия в малых городах.

Последствия обвинения для бизнеса оспариваются; в отчетах говорится, что расходы на сборы сильно влияют на магазины и предприятия, как с точки зрения упущенных продаж, так и с точки зрения увеличения затрат на доставку в Лондон . в то время как другие показывают, что предприятия поддержали это обвинение через шесть месяцев после его реализации. Отчеты показывают, что деловая активность в зоне сбора была выше как по производительности, так и по прибыльности , и что сбор оказал «в целом нейтральное влияние» на экономику Лондона в целом. в то время как другие заявляют о среднем падении бизнеса на 25% после продления в 2007 году.

Другая критика была высказана в отношении воздействия на окружающую среду кварталов, граничащих с зоной заторов, при этом критики утверждали, что плата за заторы приведет к созданию «стоянок» и увеличению трафика и загрязнения в этих районах. и введение регрессивного налога на некоторых пассажиров. Однако испытание системы оплаты за пробки в Стокгольме показало снижение трафика в районах за пределами зоны заторов. Другие оппоненты утверждают, что установление цен может стать налогом для жителей среднего и низшего класса, поскольку эти граждане пострадают больше всего в финансовом отношении. Установка камер для слежения также может вызвать обеспокоенность по поводу гражданских свобод.

Эффекты

Исследование цен на пробки в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год, проведенное в 2019 году, показало, что в отсутствие платы за пробки воздух в Стокгольме был бы на 5–15 процентов более загрязненным в период с 2006 по 2010 год», и что маленькие дети страдали бы от приступов астмы значительно чаще. Исследование 2020 года, в котором анализировались ограничения на вождение в Пекине, показало, что введение платы за пробки сократит общий объем трафика, увеличит скорость движения, уменьшит загрязнение окружающей среды, сократит выбросы парниковых газов , уменьшит количество дорожно-транспортных происшествий и увеличит налоговые поступления. Исследование, проведенное в Лондоне в 2020 году, показало, что плата за пробки (введенная в 2003 году) привела к снижению уровня загрязнения и сокращению количества вождения, но увеличила загрязнение. от дизельных транспортных средств (которые были освобождены от платы за пробки). Исследование 2021 года показало, что взимание платы за пробки снижает выбросы CO ₂ за счет сокращения расстояний, связанных с поездками на работу, и размеров жилья.

Исследование 2013 года показало, что после введения платы за пробки в Сиэтле водители сообщили о большей удовлетворенности маршрутами, на которых взимается плата за пробки, и сообщили о меньшем стрессе.

Исследование 2016 года показало, что больше людей пользуются общественным транспортом из-за повышения цен на пробки в Сингапуре. Исследование 2016 года показало, что цены на недвижимость в оцепленных районах Сингапура, где действовала плата за перегруженность, упали на 19% по сравнению с районами за пределами этого района.

Водные пути

Система бронирования и аукцион Панамского канала

Несколько десятков судов стоят в очереди в Тихом океане, ожидая входа в Панамский канал.

Суда ждут на озере Гатун , чтобы пересечь шлюзы Гатун и выйти из канала со стороны Атлантического океана.

Панамский канал имел ограниченную пропускную способность, определяемую временем и циклами работы существующих шлюзов и дополнительно ограниченную нынешней тенденцией к прохождению более крупных судов (по размеру близких к Панамаксу ) транзитом по каналу , которым требуется больше времени в пути внутри шлюзов и навигационных каналов, и необходимость проведения постоянных периодических работ по техническому обслуживанию из-за старения канала, что приводит к периодическому закрытию этого водного пути . С другой стороны, спрос растет из-за быстрого роста международной торговли . Также многие пользователи требуют гарантии определенного уровня обслуживания. Несмотря на повышение эффективности, по оценкам Управления Панамского канала (ACP), канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. Долгосрочным решением проблемы заторов стало расширение канала за счет новой третьей группы шлюзов. Работы начались в 2007 году, а расширенный канал будет введен в коммерческую эксплуатацию в июне 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам Post-Panamax , грузоподъемность которых превышает возможности нынешних шлюзов.

Учитывая высокие эксплуатационные расходы судов ( дневные эксплуатационные расходы контейнеровозов составляют около 40 000 долларов США ), длинные очереди, возникающие в высокий сезон (иногда с задержкой до недели), а также высокую стоимость некоторых грузов, перевозимых через На канале АСР внедрила схему ценообразования при перегрузках, чтобы лучше управлять дефицитной пропускной способностью и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема давала пользователям два варианта выбора: (1) транзит в порядке прибытия в порядке очереди, как исторически работал канал, или (2) бронирование услуги за определенную плату — плату за перегрузку.

Забронированная услуга допускала два варианта оплаты. Система бронирования транзита, доступная онлайн, позволяет клиентам, которые не хотят ждать в очереди, платить дополнительно 15% от обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечение канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 таких ежедневных слота за 365 дней вперед. Вторым вариантом был приоритетный транзит. С 2006 года ACP предоставляет 25-е место, которое продается на аукционе Transit Slot Auction тому, кто предложит самую высокую цену. Основными клиентами системы транзитного бронирования являются круизные лайнеры , контейнеровозы , автоперевозчики и неконтейнерные грузовые суда.

Самая высокая плата за приоритетный проход, уплаченная через аукцион транзитных слотов, составила 220 300 долларов США, взимаемая за танкер в августе 2006 года. минуя очередь из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун, что позволяет избежать семидневной задержки. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США . Средний регулярный сбор составляет около 54 000 долларов США .

Аэропорты

в Нью-Йорке Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди , один из самых загруженных в мире.

Многие аэропорты сталкиваются с крайней перегруженностью, а пропускная способность взлетно-посадочных полос является самым дефицитным ресурсом. Для смягчения этой проблемы были предложены схемы ценообразования в связи с перегрузками, включая аукционы слотов, например, в случае с Панамским каналом, но реализация была поэтапной. Первая схема была запущена в 1968 году, когда были повышены сборы за посадку в часы пик для самолетов с 25 или менее местами в аэропортах Ньюарка , Кеннеди и Ла-Гуардия в Нью-Йорке. В результате повышения сборов деятельность авиации общего назначения в периоды пиковой нагрузки снизилась на 30%. Эти сборы применялись до тех пор, пока отрасль не была дерегулирована, но более высокие сборы для авиации общего назначения сохранялись, чтобы препятствовать осуществлению этого типа операций в самых загруженных аэропортах Нью-Йорка. более высокая плата за посадку небольших самолетов в аэропорту Логан в Бостоне В 1988 году была введена ; Благодаря этой мере большая часть авиации общего назначения отказалась от Логана и перешла на второстепенные аэропорты. В обоих случаях в США схема ценообразования была оспорена в суде. В случае с Бостоном судья вынес решение в пользу пользователей авиации общего назначения из-за отсутствия альтернативных аэропортов. В случае Нью-Йорка судья отклонил дело, поскольку «плата была оправданным средством уменьшения заторов».

Плата за перегрузку также была введена для регулярных рейсов авиакомпаний . Управление британских аэропортов (BAA) было пионером во внедрении платы за перегрузку для всех типов коммерческой авиации . В 1972 году была введена первая политика пиковых цен, при которой надбавки менялись в зависимости от сезона и времени суток, а к 1976 году эти пиковые сборы были повышены. В период с 1976 по 1984 год в аэропорту Лондон-Хитроу существовало семь структур ценообразования. В данном случае именно американские перевозчики обратились в международный арбитраж в 1988 году и выиграли свое дело.

В 1991 году аэропорт Афин взимал на 25% более высокую плату за посадку с самолетов, прибывающих с 11:00 до 17:00 в высокий туристический сезон летом. Гонконг взимает дополнительную фиксированную плату к базовому сбору за вес. пиковые цены в главных аэропортах Лондона Хитроу , Гатвик и Станстед В 1991–92 годах были введены ; с авиакомпаний взимались разные сборы за посадку в пиковые и непиковые часы в зависимости от веса самолета. Например, в случае с Боингом 757 плата за посадку в пиковое время была примерно в 2,5 раза выше, чем плата за посадку в непиковое время во всех трех аэропортах. Для Боинга 747 разница была еще выше, поскольку старый Боинг 747 несет более высокий уровень шума. Хотя эти пиковые сборы в крупных британских аэропортах были связаны с перегруженностью взлетно-посадочной полосы, основной целью этих пиковых сборов в крупных британских аэропортах было увеличение доходов для инвестиций.

См. также

• Стоимость автомобиля
• Парадокс Брасса
• Безвозвратные потери
• Парадокс Даунса – Томсона
• Цены на электроэнергию
• Зона с низким уровнем выбросов
• Управление спросом на энергию (плата за перегрузку применяется к электроэнергетическим компаниям)
• Цены на дорожные ГНСС
• Вызванный спрос
• Парадокс Джевонса
• Позиция Льюиса-Могриджа
• Парето-эффективность
• Цены на дороги
• Нормирование дорожного пространства
• Налоговое бремя
• Трагедия общего пользования
• Экономика транспорта
• Управление спросом на перевозки
• Переменные цены
• Налог на пробег транспортных средств
• Цены на воду

Библиография

• Баттон, Кеннет Дж. (2010). Экономика транспорта, 3-е издание . Издательство Эдварда Элгара , Челтнем, Великобритания. ISBN  978-1-84064-191-2 . (См. главу 9: Оптимизация пробок на дорогах.)
• Баттон, Кеннет Дж. (1993). Экономика транспорта, 2-е издание . Эдвард Элгар Паблишинг Лтд, Челтнем, Великобритания. ISBN  978-1-85278-523-9 .
• Серверо, Роберт (1998). Транзитный мегаполис: глобальное исследование . Island Press , Вашингтон, ISBN округа Колумбия  978-1-55963-591-2 . (См. главу 6: Планируемый транзитный мегаполис: Сингапур)
• Дэвис, Александр; Лонг, Джеффри М. (2012). Установление цен на пробки – учебник по эффективному управлению дорогами . Издательство Nova Science , Нью-Йорк. ISBN  978-1-62081-480-2 .
• Доганис, Р. (1992). Аэропортовый бизнес . Рутледж, Лондон. ISBN  978-0-415-08117-7 .
• Макдональд, Дж. Ф.; д'Увиль, Эдмон Л.; Нан Лю, Луи (1999). Экономика перегруженности городских дорог и ценообразование (Транспортные исследования, экономика и политика, том 9) . Спрингер, Нью-Йорк. ISBN  978-0-7923-8631-5 .
• Международный транспортный форум , Организация экономического сотрудничества и развития (2010 г.). Круглые столы МФТ по введению платы за перегруженность . Издательство ОЭСР, Париж. ISBN  978-92-821-0284-8 .
• Кокельман, Кара М.; Калманье, Сукумар (2005). «Ценообразование на перегрузку на основе кредита: политическое предложение и реакция общественности». Транспортные исследования . 39А (7–9): 671–690. дои : 10.1016/j.tra.2005.02.014 .
• Петерсон, Сара Джо; МакКлири, Рэйчел (2013). Когда цена на дорогу правильная: землепользование, плата за проезд и цены на пробки . Городской земельный институт . ISBN  978-0-87420-262-5 .
• Ричардсон, Гарри В.; Чанг-Хи, Кристин Бэ (2008). Плата за перегруженность дорог в Европе: последствия для США . Издательство Эдварда Элгара, Челтнем, Великобритания; Нортгемптон, Массачусетс. ISBN  978-1-84720-380-9 .
• Сантос, Джорджина, изд. (2004). Цены на дороги, Том 9: Теория и фактические данные (Исследования в области экономики транспорта) . Джай Пресс. ISBN  978-0-7623-0968-9 .
• Шаде, Йенс; Шлаг, Бернхард (2003). Приемлемость стратегий ценообразования на транспорте . Издательство Emerald Group Publishing , Бингли, Западный Йоркшир. ISBN  978-0-08-044199-3 .
• Смолл, Кеннет А.; Верховф, Эрик Т. (2007). Экономика городского транспорта . Рутледж , Нью-Йорк. ISBN  978-0-415-28515-5 . (См. главу 4 «Ценообразование» и 4-3 «Ценообразование в случае перегрузок на практике»).
• Смид, Р.Дж. (1964). Дорожное ценообразование: экономические и технические возможности . ХМСО.
• Цекерис, Теодор; Восс, Стефан (2009). «Разработка и оценка цен на дороги: современное состояние и методологические достижения». Нетномика . 10 :5–52. дои : 10.1007/s11066-008-9024-z . S2CID   153724717 .
• Верховф, Эрик Т.; Блимер, Михель; Стег, Линда; Ван Ви, Берт (2008). Ценообразование на автомобильном транспорте: междисциплинарная перспектива . Издательство Эдварда Элгара, Челтнем, Великобритания. ISBN  978-1-84542-860-0 .
• Уолтерс, А.А. (1968). Экономика сборов с пользователей дорог . Периодические статьи сотрудников Всемирного банка, номер пять, Вашингтон, округ Колумбия, ISBN  978-0-8018-0653-7 .

Внешние ссылки

• Экономика транспорта/ценообразование в Wikibooks