Линкольн Туннель

«Маршрут штата Нью-Йорк 495» перенаправляется сюда. Информацию о маршруте 1958–1989 годов см. в разделе «История» межштатной автомагистрали 495 (Нью-Йорк) .

Линкольн Туннель

Внутри туннеля, февраль 2011 г.
Обзор
Расположение	Уихокен, штат Нью-Джерси , до центра Манхэттена , Нью-Йорк.
Координаты	 40,7625 ° N 74,0111 ° W  / 40,7625; -74.0111
Статус	Открыть
Маршрут	Маршрут 495 (сторона Нью-Джерси) NY 495 (сторона Нью-Йорка; неподписанная и оспариваемая)
Кресты	Река Гудзон
Начинать	Уихокен, Нью-Джерси
Конец	Нью-Йорк, Нью-Йорк
Операция
Построенный	Март 1934 г. - декабрь 1937 г. (центральная труба). 1937–1938, 1941–1945 (северная труба) 1954–1957 (южная труба)
Открыто	22 декабря 1937 г 1937-12-22 ) ( (центральная трубка) 1 февраля 1945 г 1945-02-01 ) ( (северная труба) 25 мая 1957 г 1957-05-25 ) ( (южная труба)
Владелец	Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси
Оператор	Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси
Трафик	Автомобильная промышленность
Потери	(Только в восточном направлении) По состоянию на 7 января 2024 г.: Автомобили $ 17,63 (сбор по почте) 15,38 долларов США за пик ( E-ZPass ) 13,38 доллара США в непиковое время (E-ZPass). (Часы пик: будние дни: 6–10:00, 16–20:00; суббота и воскресенье: 11:00–21:00).
Транспортных средств в день	112,995 (2016)
Технический
Длина	7482 футов (2281 м) (север) 8216 футов (2504 м) (центр) 8006 футов (2440 м) (юг)
Кол -во полос	6
Рабочая скорость	35 миль в час (56 км/ч)
Самая низкая высота	−97 футов (−30 м)
Расчистка туннеля	13 футов (4,0 м)
Ширина	21,5 футов (6,6 м)

Туннель Линкольна длиной около 1,5 мили (2,4 км) — это туннель под рекой Гудзон , соединяющий Уихокен, штат Нью-Джерси , на западе с центром Манхэттена в Нью-Йорке на востоке. По нему проходит маршрут 495 Нью-Джерси со стороны Нью-Джерси и неподписанный маршрут 495 штата Нью-Йорк со стороны Нью-Йорка. Он был спроектирован Оле Сингстадом и назван в честь Авраама Линкольна . Туннель состоит из трех автомобильных труб разной длины, в каждой из которых имеется по две полосы движения. Центральная труба содержит реверсивные полосы движения , а северная и южная трубы предназначены исключительно для движения в западном и восточном направлении соответственно.

Туннель Линкольна первоначально был предложен в конце 1920-х и начале 1930-х годов как туннель Мидтаун-Гудзон . Трубы туннеля Линкольна строились поэтапно в период с 1934 по 1957 год. Строительство центральной трубы, первоначально не имевшее достаточного финансирования из-за Великой депрессии , началось в 1934 году и открылось в 1937 году. Строительство северной трубы началось в 1936 году. отложено из-за нехватки материалов, связанной со Второй мировой войной , и открылось в 1945 году. Хотя первоначальные планы строительства туннеля Линкольна предусматривали строительство двух труб, третья труба к югу от существующих туннелей была запланирована в 1950 году из-за высокого спроса на трафик на туннеле. еще две трубки. Строительство третьей трубы началось в 1954 году с задержкой, связанной со спорами по поводу подходов к туннелю, и открылось в 1957 году. С тех пор туннель Линкольна претерпел ряд постепенных улучшений, включая изменения в безопасности и методах взимания платы за проезд.

Туннель Линкольна — один из двух автомобильных туннелей, построенных под рекой Гудзон, второй — Голландский туннель между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Нижним Манхэттеном . Туннель Линкольна также является одним из шести платных переходов в районе Нью-Йорка, принадлежащих администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси . Плата за проезд на каждом переходе взимается только в направлении Нью-Йорка. По состоянию на 2016 год По обоим направлениям туннеля ежедневно проезжает в среднем 112 995 транспортных средств. Туннель является частью Маршрута 495 Нью-Джерси в западной половине реки и Маршрута 495 штата Нью-Йорк в восточной половине реки. Однако обозначение шоссе штата Нью-Йорк не подписано , и его использование не соответствует официальным документам.

Описание

Трубы

Вход в северную трубу со стороны Нью-Йорка.

Три трубы, находящиеся в ведении Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (бывшее Управление порта Нью-Йорка), в общей сложности включают шесть полос движения и по состоянию на 2016 год пропускают в общей сложности 112 995 автомобилей в день. . В 2017 году в восточном направлении было собрано 19 039 210 сборов за проезд. Хотя центральная труба обычно обеспечивает одну полосу движения в каждом направлении, обе полосы движения в центральной трубе туннеля являются реверсивными и при необходимости могут быть настроены для использования в часы пик. Северная и южная трубы соответственно обеспечивают движение исключительно в западном и восточном направлении. Обычно по туннелю используется только автомобильное движение, но каждый год по специальному соглашению проходят несколько велосипедных туров и пеших забегов.

Каждая труба обеспечивает проезжую часть шириной 21,5 футов (6,6 м) с двумя полосами движения и вертикальным просветом 13 футов (4,0 м). Большинство транспортных средств, перевозящих опасные материалы, не допускаются в туннель, а грузовики не могут использовать центральную трубу. Ограничение ширины для въезда в туннель транспортных средств составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м).

Хотя три портала находятся рядом в Нью-Джерси, портал северной трубы находится в одном квартале к западу от порталов двух других труб в Нью-Йорке. Восточный портал северной трубы находится рядом с Одиннадцатой авеню между 38-й и 39-й улицами, а центральная и южная трубы выходят бок о бок на Десятой авеню между 38-й и 39-й улицами. В результате три трубки имеют разную длину. Самая длинная труба - центральная труба длиной 8 216 футов (2504 м). который проходит параллельно южной трубе длиной 8 006 футов (2440 м). Длина северной трубы составляет 7 482 фута (2 281 м). На стороне Манхэттена в стиле ар-деко . к западу от 12-й авеню находится вентиляционная шахта

Аварийные услуги в туннеле Линкольна оказывают агенты администрации порта по туннелям и мостам, которые дислоцируются на переходах администрации порта. Они обслуживают различную технику, такую ​​как пожарные машины, спасательные машины и эвакуаторы, на случай серьезных происшествий. Сотрудники администрации порта также используют камеры для наблюдения за туннелем.

Подход

Основная статья: Линкольн Туннель Хеликс

Основной подъездной дорогой со стороны Нью-Джерси является шоссе 495 , шоссе штата, идущее в направлении с запада на восток в пределах открытого разреза через Юнион-Сити . Подъездная дорога Нью-Джерси, известная как «Спираль» , а ранее называвшаяся «Штопор». делает поворот в три четверти круга, прежде чем добраться до входа в туннель. Это из-за крутого уступа Кингс-Блафф в Уихокене, который расположен прямо над порталом туннеля. Спиральная дорога простирается на расстояние 4000 футов (1200 м).

Хеликс с востока. Шоссе спускается с вершины уступа (справа, не видно) к платной площадке туннеля (на заднем плане).

Маршрут 495 приближается к Helix с запада, пересекая бульвар Джона Ф. Кеннеди на востоке. К востоку от восточного эстакады бульвара Джона Кеннеди проезжая часть шоссе 495 поворачивает на юг и начинает спуск. На этом этапе в западном направлении есть съезд на север, который расходится на две улицы: Восточный бульвар Джона Кеннеди на север и Парк-авеню, идущий на север. Оба направления шоссе 495 продолжаются на юг до скалистого выступа, а затем до виадука, который спускается, прежде чем повернуть на запад, а затем на север. Поворачивая на запад, спираль снова пересекает Восточный бульвар Джона Кеннеди, на этот раз в направлении с востока на запад. Когда виадук поворачивает на север, Парк-авеню начинает следовать за виадуком вдоль его западной стороны. Два направления разделяются, и между двумя направлениями движения поднимается съезд от центральной трубы до Парк-авеню, идущей на юг. Съезд от Парк-авеню, идущего на север, к туннелю, идущему на восток, сливается с внешней (восточной) частью виадука, а съезд от туннеля, идущего на запад, до Парк-авеню, идущего на юг, погружается в короткий туннель под проспектом. Сам проспект поднимается по Кингс-Блафф по относительно прямой линии с юга на север.

По мере того как Парк-авеню продолжает подниматься по уступу, виадук опускается до уровня земли. Затем полосы шоссе разделяются на порталы для трех труб, украшенных камнем. Затем трубы поворачивают на восток и пересекают реку Гудзон. Этот пункт взимания платы имеет 13 платных полос.

По состоянию на 2015 год , администрация порта считала, что срок службы Helix составляет десять лет. Альтернатива его замене включала туннели под Палисадами непосредственно к порталам туннеля Линкольна. В июне 2018 года Министерство транспорта Нью-Джерси , которое обслуживает шоссе 495, объявило, что обновит структуру Helix в течение более двух лет. По данным Американского альянса пользователей шоссейных дорог, Хеликс считается одним из самых перегруженных коридоров на восточном побережье США: по состоянию на 2018 год. , водители тратят в общей сложности 3,4 миллиона часов в год, сидя в пробках на Helix.

Административное здание также расположено на стороне Нью-Джерси, вдоль восточного бульвара.

Манхэттен приближается

Основная статья: Скоростная автомагистраль туннеля Линкольна

Манхэттенские порталы южной и центральной труб

Подход к туннелю на север на 36-й улице и Дайер-авеню.

Движение, выезжающее из туннеля Линкольна на Манхэттене, обычно проходит по Дайер-авеню , которая также обеспечивает прямой доступ к автовокзалу администрации порта , или по скоростной автомагистрали туннеля Линкольна . Дайер-авеню проходит между Девятой и Десятой авеню и состоит из трех сегментов: 30–31-й улицы, 34-36-й улицы и 40-42-й улицы. Скоростная автомагистраль туннеля Линкольна, разделенная двусторонняя автомагистраль, проходящая ниже уровня улицы, соединяет самую южную часть Дайер-авеню с туннелем Линкольна. Основными въездными дорогами в туннель Линкольна являются Гэлвин-авеню , а также скоростная автомагистраль туннеля Линкольна и две южные части Дайер-авеню. Гэлвин-авеню проходит между Десятой и Одиннадцатой авеню и обеспечивает движение транспорта в южном направлении от 41-й до 40-й улиц.

Самая южная труба, по которой осуществляется движение на восток в Нью-Йорк, выходит к северо-востоку от пересечения 38-й улицы и Десятой авеню. Он ведет прямо к северному и южному концам Дайер-авеню. Северный участок ведет к улицам с 40-й по 42-ю и обеспечивает движение только в северном направлении, тогда как южный участок ведет к улицам с 36-й по 34-ю и обеспечивает движение транспорта между этими улицами в обоих направлениях. На 36-й улице съезд с идущей на юг Дайер-авеню ведет к скоростной автомагистрали туннеля Линкольна, которая продолжается до 31-й улицы (для движения в западном направлении) и 30-й улицы (для движения в восточном направлении). Наземная часть Дайер-авеню продолжается до 35-й улицы, где движение транспорта, идущего в западном направлении, может повернуть направо, а затем до 34-й улицы, где движение может повернуть налево или направо для движения движения в восточном и западном направлении соответственно.

Центральная труба, которая является двусторонней, поднимается до уровня земли к юго-востоку от 39-й улицы и Десятой авеню, параллельно самой южной трубе. Труба ведет прямо к идущей на юг скоростной автомагистрали туннеля Линкольна, а съезд ведет к обоим ответвлениям Дайер-авеню. Съезд с северной скоростной автомагистрали также ведет к центральной трубе.

Северная труба, ведущая на запад в Нью-Джерси, питается от четырех съездов. Первый съезд берет начало от пересечения 30-й улицы и Дайер-авеню и ведет к идущей на север скоростной автомагистрали туннеля Линкольна. По этому пандусу осуществляется движение как с Десятой авеню, идущей на север, так и с Девятой авеню, идущей на юг. Второй съезд отклоняется от 33-й улицы, идущей на восток, и переходит прямо в скоростную автомагистраль, идущую на север. Третий съезд ведет от участка Дайер-авеню, который проходит между 34-й и 36-й улицами. По этому съезду осуществляется движение только с 34-й улицы, идущей на запад, но также есть развязки с 35-й улицей, идущей на запад, и с 36-й улицы в обоих направлениях. Затем третий съезд сливается со скоростной автомагистралью, которая спускается в короткий туннель до 10-й авеню и 40-й улицы. В этом месте шоссе выходит на поверхность, и есть возможность съезда слева на 39-ю улицу в западном направлении. Это отмечено как последний выход в Нью-Йорке. В этом месте четвертый съезд сливается с движением шоссе, по которому проходит движение от пересечения 40-й улицы и Гэлвин-авеню. Транспортные средства, движущиеся в восточном направлении по 40-й улице, вынуждены въезжать на этот съезд, в то время как транспортные средства, движущиеся на запад по 40-й улице и движущиеся на юг по Гэлвин-авеню, имеют возможность либо въехать на съезд, либо продолжить движение по 40-й улице. После того, как четвертый съезд переходит в скоростную автомагистраль, идущую на запад, проезжая часть переходит в северную трубу к востоку от Одиннадцатой авеню.

автобусная

Lincoln Tunnel Helix в утренний час пик: автобусы используют полосу, обычно идущую на запад, чтобы подъехать к платной площадке туннеля.

В утренний час пик одна полоса движения в центральной трубе, эксклюзивная автобусная полоса туннеля Линкольна (XBL), используется только автобусами. Его питает магистраль Нью-Джерси на выходах 16E и 17, а также шоссе Нью-Джерси 3 .

XBL на сегодняшний день является самой загруженной и продуктивной автобусной полосой в Соединенных Штатах. Переулок работает по будням утром с 6:00 до 10:00, вмещая около 1850 автобусов и 70 000 пассажиров, большинство из которых следуют до автовокзала администрации порта . Пассажиропоток на автобусах XBL выше, чем на Transit NJ пригородных поездах до Пенсильванского вокзала . Эксклюзивную полосу для автобусов используют более 100 автобусных перевозчиков. New Jersey Transit обслуживает пятьдесят семь автобусных маршрутов между штатами через туннель Линкольна, как и многочисленные региональные и междугородние компании.

XBL была впервые предложена в 1964 году, когда проводились исследования возможности создания такой автобусной полосы в период утренней пиковой нагрузки в будние дни. XBL был одобрен на экспериментальной основе в сентябре 1970 года, поскольку автобусы из Нью-Джерси будут стоять в пробках на подходах к туннелю. Эта автобусная полоса была открыта в декабре того же года и предназначена исключительно для движения автобусов в утренние часы пик. Благодаря успеху автобусной полосы, после окончания годичного испытания она стала постоянной. Движение XBL было приостановлено в марте 2020 года в связи с ограничениями, связанными с пандемией COVID-19 в США , и было восстановлено в сентябре, когда трафик достиг допандемического уровня.

История

Планирование

Идея трехтрубного автомобильного туннеля под рекой Гудзон , соединяющего Уихокен, штат Нью-Джерси , с западной частью Манхэттена , штат Нью-Йорк, была впервые предложена Дарвином Р. Джеймсом в 1923 году. Вход в метро на Манхэттене может быть построен в любой точке между 23-й и 42-й улицами, а вход в Нью-Джерси будет расположен прямо через реку в Хобокене или Уихокене. По данным Торговой палаты Нью-Джерси, у компании Джеймса было достаточно ресурсов, чтобы начать строительство. первый трансгудзонский автомобильный туннель, Голландский туннель вниз по течению, соединяющий Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с Нижним Манхэттеном В то время строился . После открытия Голландского туннеля в 1927 году он стал популярен среди автомобилистов, что привело к предложению построить туннель Уихокен-Манхэттен в начале 1928 года.

Туннель Уихокен-Манхэттен, а также туннель Триборо, соединяющий Ист-Сайд Манхэттена с нью-йоркским районом Квинс , помогут облегчить движение в центр Манхэттена и обратно . Было предложено, чтобы эти два туннеля в конечном итоге образовали прямой маршрут из Нью-Джерси на восточную часть Лонг-Айленда через Манхэттен и Квинс. Другой человек предложил соединить Нью-Джерси и Квинс напрямую одним непрерывным туннелем. К концу 1928 года и Нью-Йорк, и Нью-Джерси избрали новых губернаторов: Франклина Д. Рузвельта из Нью-Йорка и Моргана Ф. Ларсона из Нью-Джерси, и оба поддержали строительство новых транспортных связей. Генерал Джордж Р. Дайер , председатель Комиссии по мостам и туннелям Нью-Йорка, и Теодор Беттгер , председатель Комиссии по мостам и туннелям между штатами Нью-Джерси, совместно подписали письма губернаторам каждого штата. После того, как туннель Манхэттен-Куинс был официально рекомендован Сметной комиссией города Нью-Йорка в июне 1929 года, главы соответствующих комиссий по мостам и туннелям каждого штата повторили свое предложение продлить туннель Манхэттен-Куинс до Нью-Джерси.

Законодательное собрание штата Нью-Йорк рассмотрело два предложения о строительстве туннеля Уихокен-Манхэттен в январе 1930 года. Хотя оба предложения соединят Уихокен с 38-й улицей на Манхэттене, одно предложение призывало администрацию порта построить и эксплуатировать туннель, в то время как другое повлекло бы за собой эксплуатацию «Объединенный туннельный комитет», состоящий из комиссий по мостам и туннелям обоих штатов. Позже в том же месяце Законодательное собрание штата Нью-Джерси создало комитет, который, среди прочего, будет обсуждать с властями Нью-Йорка планы строительства туннеля Уихокен-Манхэттен. В феврале того же года губернатор Нью-Джерси Ларсон и вице-губернатор Нью-Йорка Герберт Х. Леман согласились направить законопроекты в законодательные собрания своих штатов, которые разрешат строительство туннеля.

Несмотря на то, что оба штата согласились построить туннель Уихокен-Манхэттен, возникли разногласия по поводу того, кто будет финансировать и строить туннели. Власти порта и комиссии по туннелям двух штатов хотели построить туннель, но администрация порта считала, что туннель будет стоить 95,5 миллионов долларов, в то время как комиссии по туннелям двух штатов считали, что туннель будет стоить всего 66,9 миллионов долларов. Оле Сингстад , главный инженер туннельных комиссий обоих штатов, полагал, что расстояние между двумя существующими автомобильными переходами через реку Гудзон, Голландским туннелем и мостом Джорджа Вашингтона , было достаточно большим, чтобы туннель Уихокен-Манхэттен мог перевезти 10 миллионов транспортных средств в первый год своего существования. . В отличие от этого, администрация порта полагала, что в первый год туннель сможет пропустить только 7 миллионов автомобилей. Другая проблема с финансированием возникла после краха Уолл-стрит в 1929 году , который привел к истощению нескольких потенциальных источников финансирования.

Разногласия по поводу юрисдикции задержали финансирование строительства туннеля, но ненадолго. В апреле 1930 года туннельные комиссии двух штатов согласились объединиться с администрацией порта Нью-Йорка. Объединенное агентство, реорганизованное Управление порта, будет строить и эксплуатировать туннель Уихокен-Манхэттен. Шесть членов правления администрации порта были назначены губернатором Нью-Джерси Ларсоном в рамках этого слияния. Агентство возглавят председатель Джон Ф. Гэлвин и вице-председатель Фрэнк К. Фергюсон .

В июне 1930 года администрация порта объявила, что туннель будет называться «Туннель Мидтаун-Гудзон». В том же месяце агентство начало проводить исследование структуры движения вокруг порталов предлагаемого туннеля. К декабрю официальные лица обоих штатов обсуждали предварительные планы строительства туннеля. В то время ожидалось, что строительство туннеля начнется в следующем году, его открытие состоится в 1938 году, и предполагалось, что оно будет стоить 95 миллионов долларов, при этом оба штата оплатят долю стоимости туннеля. В январе 1931 года администрация порта решила, что строительство Мидтаун-Гудзонского туннеля возможно. Он рекомендовал немедленно построить туннель, чтобы по нему можно было начать движение в 1937 году. Затраты в 95 миллионов долларов предлагалось компенсировать 12,5 миллионами автомобилей, которые будут использовать туннель в первый год его существования. Предварительные планы включали в себя «смесительную площадку», где движение в туннели Мидтаун-Гудзон и Куинс-Мидтаун и обратно будет либо входить в туннели, либо выходить в местное движение, либо продолжать движение через другой туннель.

Начало строительства было отложено из-за наступления Великой депрессии , вызванной крахом фондового рынка 1929 года. Дирекция порта не смогла продать достаточное количество своих облигаций на 4 + 1 ⁄ 4 % процентной ставки , которую он принял. Власти порта обратились в Федеральную корпорацию финансирования реконструкции (RFC) за получением средств, но RFC хотели, чтобы администрация порта продала эти облигации по ставке 5%, которая, по мнению администрации порта, была слишком высокой. Власти порта хотели иметь возможность продавать облигации по Ставка 4 + 1 ⁄ 2 %, и поэтому придется подождать, пока такая ставка станет осуществимой. Несмотря на нехватку средств для самого туннеля Мидтаун-Гудзон, администрация порта покупала недвижимость в полосе отвода туннеля и к апрелю 1932 года приобрела большую часть недвижимости в пределах будущего пути туннеля. В феврале 1933 года Герберт Леман, ныне губернатор Нью-Йорка, объявил, что его Комиссия по чрезвычайным общественным работам запросит у RFC ссуду в размере 75 миллионов долларов на строительство туннеля Мидтаун-Гудзон. В марте, после почти года переговоров, RFC объявил о предварительном соглашении о продаже этих облигаций по цене Ставка 4 + 1 ⁄ 2 %. Федеральное управление общественных работ по чрезвычайным ситуациям (позже Управление общественных работ , или PWA) в августе того же года предоставило кредит на проект туннеля Мидтаун-Гудзон в размере 37,5 миллионов долларов. Дирекция порта приняла кредит с намерением начать строительство в течение двух месяцев. Кредит будет погашен по относительно низкой процентной ставке в 4%, хотя Гэлвин заявил, что этого кредита будет достаточно только для оплаты одной из двух запланированных трубок. На тот момент последняя недвижимость на полосе отвода туннеля еще не была куплена.

Планы подхода к Нью-Джерси были представлены в сентябре 1933 года. Первоначально подход будет поворачивать на юг до Бергенлайн-авеню в Юнион-Сити , а на будущих этапах подход будет расширен через Палисады до Северного Бергена . Со стороны Манхэттена подъезд к метро поднимется до уровня земли примерно на 39-й улице к востоку от Десятой авеню . Между Девятой и Десятой авеню подход тогда разделился бы на два направления: одна дорога шла на юг к 34-й улице , а другая - на север к 42-й улице . Военное министерство США провело слушания по поводу предлагаемого туннеля, в ходе которых оно получило только две жалобы, обе от судоходных компаний, которые были обеспокоены намерением администрации порта использовать «одеяла» для покрытия труб. Одеяла должны были располагаться на 40 футов (12 м) ниже среднего уровня воды, примерно на той же глубине, что и днища судов судоходных компаний. Военное министерство дало разрешение на строительство Гудзонского туннеля Мидтаун в октябре 1933 года, отметив, что верхняя часть нового туннеля будет находиться как минимум на 60 футов (18 м) ниже среднего уровня воды, что позволит дноуглубить реку Гудзон до уровня воды. при необходимости уменьшите глубину. На дне русла реки были пробурены предварительные скважины, чтобы строители могли определить геологию маршрута туннеля.

Первая трубка

Ранний прогресс

В ноябре 1933 года администрация порта объявила, что выбрала главных инженеров туннеля Мидтаун-Гудзон. В число этих должностных лиц входили О.Г. Амманн в качестве главного инженера; Оле Сингстад, бывший главный инженер комиссий по туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси, в качестве главного инженера-консультанта по туннелям; Ральф Смилли , главный инженер Управления мостов и туннелей Триборо , в должности инженера-проектировщика; Роберт Риджуэй и Джеймс Форги в качестве консультантов по туннелям; Чарльз С. Глейм - инженер-строитель; и комиссар администрации порта Александр Дж. Шамберг в качестве начальника отдела, который будет курировать строительство. Бывший председатель администрации порта Джон Гэлвин будет оставлен в качестве консультанта. Строительными работами будет руководить Джордж Брек Монтгомери , который занимал ту же должность при строительстве Голландского туннеля.

Труба будет простираться на 6000 футов (1800 м) от вентиляционной шахты со стороны Нью-Джерси до строительной шахты со стороны Нью-Йорка, но общая длина между порталами составит 8218 футов (2505 м). Планировалось, что он будет иметь диаметр 31 фут (9,4 м) с проезжей частью шириной 21 фут (6,4 м) с внешней обшивкой из чугуна и стали и внутренней обшивкой из бетона. Этот контракт также будет включать строительство вентиляционных шахт с каждой стороны, а также дополнительного туннеля длиной 60 футов (18 м) со стороны Нью-Джерси. Трубу нужно было пробурить методом щитового туннелирования , причем щиты должны были проходить с обеих сторон одновременно. Щит со стороны Нью-Йорка должен был проходить через кессон , который позволял поддерживать давление воздуха в туннеле во время бурения трубы. Работы по прокладке туннеля сначала начнутся со стороны Нью-Йорка, поскольку строительная шахта уже была затоплена к западу от Одиннадцатой авеню , а шахта в Нью-Джерси будет затоплена позже. Будут построены тридцать два вентиляционных здания, из которых 15 будут втягивать воздух в туннель, а 17 - вытягивать воздух из туннеля. Власти порта получили пять заявок на строительство туннеля Мидтаун-Гудзон.

Строительство первой трубы, которая теперь является центром трех труб, началось 18 мая 1934 года с церемоний с обеих сторон. Должностные лица федерального уровня, уровня штата и города присутствовали на церемонии со стороны Нью-Йорка, где мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардиа и губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур с кирками раскапывали церемониальный первый курган грязь. 700-тонный кубический кессон для стороны Нью-Йорка был спущен на воду и затоплен в русло реки в июле. Несмотря на то, что кессон был изготовлен неподалеку от Кирни, штат Нью-Джерси , его доставка на Манхэттен заняла два дня, поскольку кессон был очень большим. Также в июле возникли проблемы, когда городские власти Уихокена отказались разрешить администрации порта проводить взрывные работы в вентиляционной шахте Нью-Джерси более 12 часов в день. В администрации порта предупредили, что это может задержать строительство. Другое разногласие касалось найма неквалифицированных рабочих для работы на проекте строительства туннеля Мидтаун-Гудзон. Квалифицированные рабочие, входящие в профсоюзы, опасавшиеся, что их специализированные рабочие места будут отданы неквалифицированным рабочим, на короткое время пригрозили забастовкой из-за «несправедливой трудовой практики», как утверждает автор Ангус Гиллеспи в своей книге «Переход под Гудзоном» . Через двадцать дней чиновники гарантировали, что квалифицированные рабочие места будут предоставлены только квалифицированным работникам, и работа возобновилась.

Ход строительства, 1936 г.

Между тем, администрация порта все еще не приобрела и не очистила всю землю на подходах к туннелю Мидтаун-Гудзон. Строительство подходов со стороны Нью-Йорка потребовало сноса 91 здания, в основном многоквартирных домов, между Девятой и Десятой авеню, от 34-й до 42-й улицы. Эти здания, расположенные по соседству с Адской Кухней , считались либо уже ветхими, либо близкими к такому состоянию. Процессу сноса непреднамеренно способствовал пожар, в результате которого в октябре 1934 года сгорело одно из списанных зданий. Торги на строительство Нью-Йорка были открыты в июне 1935 года, когда снос 91 здания уже шел полным ходом. На стороне Нью-Джерси были разногласия по поводу того, как построить подход, поскольку Уихокен был построен на остром выступе под названием Кингс-Блафф. В июле 1935 года, после обсуждения 75 предложений в течение двух с половиной лет, городской совет Уихокена проголосовал за одобрение особого «петлевого» подхода. В западном конце тоннеля Мидтаун-Гудзон в Нью-Джерси труба должна была повернуться на юг и затем закончиться у портала, где будет пункт взимания платы за проезд. Дорога расходилась на восток, затем быстро поворачивала на север, а затем на запад, поднимаясь по уступу. Эта петля будет вести от восточного бульвара Гудзон в нижней части Кингс-Блафф к Плезант-авеню наверху.

Sandhogs , специализированные строители, приступили к рытью туннеля Мидтаун-Гудзон с обоих концов, пробурив трубу диаметром 32 фута (9,8 м) и длиной 8000 футов (2400 м) между вентиляционными шахтами. В целом было легче копать со стороны Нью-Джерси, которая состояла в основном из илистых отложений, чем со стороны Нью-Йорка, где было много тонн камней. Сжатый воздух использовался для предотвращения затопления туннеля речной водой, а в нескольких ярдах от строительной шахты была построена временная переборка , через которую прокачивался воздух. Туннельные щиты продолжали копать за переборкой внутри герметичной камеры. . шлюз Для предотвращения внезапной разгерметизации рабочих был предусмотрен Каждый песочник работал в две смены по 3 часа в день с трехчасовым перерывом. После того, как часть скважины была завершена, песчаные свиньи собрали сегменты из 14 изогнутых металлических частей в кольца диаметром 31 фут и весом 20 тонн. В процессе строительства было использовано 145 000 кубических ярдов (111 000 м3). ³ ) осадка и земли и 28 000 кубических ярдов (21 000 м ³ ) каменистого грунта были перемещены и установлены 2370 металлических колец. Репортер Л. Х. Роббинс написал описательный отчет о строительных работах, сравнив туннельный щит со «Стальным Геркулесом», назвав песчаных свиней «сильными быками, грубо одетыми» и описав сам туннель как «что-то вроде царство Тартар».

Автомобильную трубу Мидтаун-Гудзонского туннеля копали с обоих концов, но команды со стороны Нью-Джерси работали быстрее, потому что грунт там был мягче. В результате большая часть работы была проведена бригадами, работавшими со стороны Нью-Джерси, и два конца трубы в конечном итоге были соединены у кессона со стороны Нью-Йорка. Работа по прокладке туннелей представляла некоторую опасность: трое рабочих погибли в результате инцидентов при прокладке туннелей в первый год строительства, а в результате взрыва динамита в апреле 1935 года погибли еще три песчаных свиньи. Песчаные свиньи копали со средней скоростью 25 футов (7,6 м) в день. и к маю 1935 года рабочие со стороны Нью-Джерси перешли границу штата. К июню половина туннеля была раскопана. За одну неделю того месяца песчаные свиньи выкопали туннель длиной 250 футов (76 м). Администрация порта объявила это мировым рекордом по рытью туннелей. Две части трубы были соединены на церемонии в августе 1935 года, на четыре месяца раньше запланированного срока.

Метод финансирования туннеля Мидтаун-Гудзон был пересмотрен в конце 1935 года. Первоначально администрация порта разместила облигации на сумму 34,3 миллиона долларов с процентной ставкой 4%, причем срок погашения первого выпуска облигаций должен был наступить в 1975 году. В ноябре PWA объявило, что изменит кредит в размере 37,5 миллиона долларов на грант в 4,78 миллиона долларов после того, как администрация порта продаст PWA облигации на сумму 22,3 миллиона долларов. Остальная часть непогашенного остатка, примерно 10,4 миллиона долларов, должна была быть собрана в частном порядке, а к моменту присуждения гранта администрация порта должна была привлечь 32,7 миллиона долларов в виде облигаций. В следующем месяце администрация порта разместила облигации на сумму 16,5 миллионов долларов на 3 + 3 ⁄ 4 %. Процентная ставка PWA предоставило грант администрации порта в январе 1936 года.

В декабре 1935 года администрация порта объявила торги на входную площадь Уихокена. Площадь представляла собой кольцевой подход; гаражи для хозяйственных построек; пункт взимания платы за проезд; вентиляционное здание высотой 145 футов (44 м) из стали, кирпича и песчаника над туннелем; участок трубы, соединяющий площадь с существующим подводным участком; и место для второго туннельного портала к северу от первого портала. К этому времени проект туннеля Мидтаун-Гудзон был завершен на треть. Часть трубы, выходившая на входную площадку, была пробита в сентябре того же года. Гражданские группы Нью-Джерси заявили, что им необходимо собрать еще 9 миллионов долларов в виде облигаций, поскольку строительство предлагаемой входной площади в Уихокене увеличит стоимость проекта до 46,5 миллионов долларов. Эти затраты будут состоять из 42 миллионов долларов, привлеченных в виде облигаций, плюс гранта PWA в размере 4,78 миллиона долларов. В ноябре того же года члены администрации порта разрешили агентству запросить у PWA дополнительные 9 миллионов долларов.

Одновременно начались работы по переоборудованию туннеля для использования автотранспортом, чтобы он мог быть введен в эксплуатацию к началу Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года . Модернизация заключалась в установке потолочных панелей с вытяжными трубами; проезжая часть с воздуховодами; и прямые подпорные стены с керамической плиткой, металлические полицейские будки и подиум для технического обслуживания и экстренных ситуаций. Рабочие установили 800 000 стеклянных плиток площадью 6 дюймов (15 см) каждая вдоль потолка трубы, что составило то, что The New York Times назвала «самым большим стеклянным потолком в мире». После неожиданной утечки бензина на заправочных станциях возле туннеля Мидтаун-Гудзон рабочие установили внутри туннеля огнестойкую медную обшивку. К октябрю большая часть работ по модернизации труб была завершена, и тоннель Мидтаун-Гудзон должен был открыться осенью 1937 года, на несколько месяцев раньше запланированного срока. Единственными крупными частями туннеля, которые не были завершены, были подходы с обеих сторон, но они также продвигались быстро, поскольку подходная площадь в Нью-Йорке уже была раскопана.

Близится к завершению

К апрелю 1937 года туннель Мидтаун-Гудзон был завершен на 75%, и его открытие планировалось на следующий год. Поскольку туннель можно было спутать с туннелем Куинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена, в том же месяце администрация порта решила переименовать проект. По словам Гиллеспи, тоннель Мидтаун-Гудзон был переименован в честь президента США Авраама Линкольна , потому что администрация порта считала, что туннель «параллелен важности мосту Джорджа Вашингтона», названному в честь первого президента США . Несколько других имен были рассмотрены и отклонены. В то же время два строящихся подхода на стороне Нью-Йорка были названы в честь председателей администрации порта, которые сыграли важную роль в строительстве туннеля Линкольна. Гэлвин-авеню, которая соединит туннель на севере с 42-й улицей, была названа в честь Джона Ф. Гэлвина. Дайер-авеню , которая вела на юг к 34-й улице, была названа в честь генерала Джорджа Р. Дайера, который умер к тому моменту. Контракт на подход к Уихокену, первой части будущей «скоростной автомагистрали» к туннелю (ныне Маршрут 495 Нью-Джерси ), был заключен в июле 1937 года.

К октябрю того же года строительство первой трубы туннеля Линкольна было очень близко к завершению, и для политиков Нью-Йорка и Нью-Джерси была проведена церемония проверки. Открытие трубки было перенесено на несколько недель с весны 1938 года до конца 1937 года. Было подсчитано, что на пике строительства туннеля Линкольна непосредственно было занято 2800 рабочих, отработавших в общей сложности 6,3 миллиона часов, и что рабочие в 40 штатах отработали в общей сложности 15 миллионов часов для производства материалов для строительства.

и

Вход в туннель из Уихокена, Нью-Джерси.

Официальное открытие первой трубки состоялось 21 декабря 1937 года. Церемония открытия сопровождалась военным парадом со стороны Нью-Джерси, а также взрывом серии авиабомб, запущенных с военных кораблей. Он также ознаменовался отдельными выступлениями мэра Нью-Йорка Ла Гуардиа и губернаторов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Первые автомобили начали проезжать по трубе в 4 часа утра следующего дня. Скульптор Хулио Килени создал памятную медаль для церемонии открытия туннеля, создав аналогичные медали для открытия Голландского туннеля и моста Джорджа Вашингтона.

Вновь открывшаяся труба обеспечивала движение в обоих направлениях. С легковых автомобилей, движущихся в любом направлении, взималась плата в размере 50 центов за одну поездку, такая же, как на Голландском туннеле, мосте Джорджа Вашингтона и трех мостах между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Если водители легковых автомобилей путешествовали в Статен-Айленд или обратно в рамках одной поездки, они платили 75 центов. Различные ставки дорожного сбора применялись к тягачам с прицепами, платившим 2 доллара, и мотоциклам, платившим 25 центов. Пешеходам, животным и велосипедистам было запрещено пользоваться туннелем. Из-за ограниченной пропускной способности новой трубы тяжелые грузовики были временно запрещены, а также было введено ограничение минимальной скорости в 20 миль в час (32 км / ч) до тех пор, пока не будет построена вторая труба. Два бензино-электрических эвакуатора, получившие название крупнейших в своем роде, были доставлены в туннель Линкольна на случай поломки транспортного средства. Для наблюдения за повседневной эксплуатацией туннеля были наняты двести сотрудников, которые работали в административном здании на стороне Нью-Джерси. В туннеле также были установлены две телефонные системы: одна для связи с работниками административного здания, а другая для связи со службами экстренной помощи.

Трубку использовали 3700 автомобилей в течение первых 12 часов после ее открытия. и на 7661 автомобиль за первые 24 часа. Власти порта разработали лозунг, призывающий автомобилистов использовать туннель, рекламируя его как «Прямой путь на Таймс-сквер» и установив с этой целью дорожные знаки.

Ежедневное количество трафика уменьшилось с первым месяцем открытия метро, ​​поскольку церемония открытия совпала с сезоном праздничных поездок в конце декабря 1937 года. В любом случае в декабрьский праздничный сезон по туннелю Линкольна ежедневно проходило менее 10 000 автомобилей. по сравнению с 40 000 автомобилей в Голландском туннеле в день, поскольку Голландский туннель содержит две двухполосные трубы. Власти порта продавали новый туннель под лозунгом «Не откладывайте время, найдите время, используйте туннель Линкольна», который был выбран из набора из 3500 предложений сотрудников администрации порта. За первый год эксплуатации туннеля Линкольна было использовано 1 790 640 автомобилей, но он еще не был прибыльным: даже после того, как были учтены все доходы от дорожных сборов, администрация порта потратила на эксплуатацию туннеля чистую сумму в 953 857 долларов. К 1940 году по туннелю ежегодно проезжало 4 миллиона автомобилей. а к 1942 году это число увеличилось до 4,5 миллионов. По предварительной оценке 1944 года, количество транспортных средств в этом году составило 5,5 миллионов из-за увеличения трафика во время войны.

На момент открытия метро шесть междуштатных автобусных компаний представили планы пропускать через туннель в общей сложности 250 автобусов в день. Раньше автобусам из Уихокена приходилось заезжать на паромы, чтобы добраться до Манхэттена, но в июле 1938 года Комиссия по межштатной торговле предоставила автобусным компаниям разрешение на использование туннеля. Автобусы платили проезд в размере 1 доллара в каждом направлении. К марту 1939 года по туннелю Линкольна в день курсировало 600 автобусов по двенадцати маршрутам, обслуживаемым пятью компаниями. В том же месяце еще три автобусные компании получили разрешение на эксплуатацию еще 600 автобусов. После того, как это разрешение было предоставлено, правительство Нью-Йорка выступило против каких-либо дальнейших разрешений для автобусных компаний, поскольку они вызвали бы заторы на улицах Манхэттена. В декабре 1940 года было объявлено, что новый автовокзал будет построен на манхэттенской стороне туннеля Линкольна, между Восьмой авеню, 41-й улицей, Девятой авеню и 42-й улицей. Президент района Манхэттена Стэнли М. Айзекс предложил построить короткий туннель между туннелем Линкольна и новым терминалом. Город одобрил строительство нового терминала и соединительного туннеля в январе 1941 года. Планы строительства автовокзала были отложены из-за Второй мировой войны , в ходе которой использовались ресурсы, предназначенные для большинства проектов, не имевших непосредственного участия в военных действиях.

Строительство второй трубы

В ноябре 1936 года, когда строительство первой трубы подходило к концу, члены комиссии администрации порта встретились, чтобы обсудить возможность добавления второй трубы, расположенной к северу от первой трубы и параллельно ей. Хотя первоначальная конструкция 1933 года предусматривала использование двух ламп, средства PWA покрыли только стоимость первой трубки. Было подсчитано, что если бы вторая труба была построена немедленно, стоимость этой трубы была бы дешевле, поскольку рабочие и оборудование уже были на месте. Таким образом, члены комиссии согласились построить вторую трубу. Ожидалось, что это будет стоить дополнительно 33 миллиона долларов, в результате чего общая стоимость проекта составит около 80 миллионов долларов. В следующем месяце администрация порта продала выпуск облигаций на сумму 10 миллионов долларов по процентной ставке 3%. В августе 1937 года PWA выделила средства на сумму 29,1 миллиона долларов для второй трубки, состоящие из кредита в 26 миллионов долларов и гранта в 3,1 миллиона долларов. К моменту открытия первой трубы в декабре 1937 года стоимость строительства выросла до 85 миллионов долларов. В то время строительство второй трубы планировалось завершить в 1940 году.

Контракт на вторую трубку был заключен в феврале 1937 года на сумму 8,7 миллиона долларов. В июле того же года стальной кессон, аналогичный тому, что использовался для первой трубы, был затоплен на стороне Манхэттена в западном конце 39-й улицы. В следующем месяце были приобретены три участка земли в Нью-Джерси, чтобы освободить место для второй трубы. Проект второй трубы будет включать строительство «скоростной автомагистрали» в Нью-Джерси, которая соединится с Нью-Джерси 1 (ныне часть США 1 ) и Нью-Джерси 3 в западной части Северного Бергена. На момент открытия первой трубы скоростная автомагистраль заканчивалась на платной площадке сразу за порталом туннеля, ведя к Восточному бульвару и Парк-авеню. Торги на строительство скоростной автомагистрали начались в январе 1938 года. а в апреле того же года был заключен контракт на строительство «спирального» съезда к скоростной автомагистрали.

Скоростная автомагистраль к туннелю Линкольна от магистрали Нью-Джерси , которая является частью шоссе 495 Нью-Джерси.

Расточные работы по самой трубе шли быстро, и в мае 1938 года были просверлены два сегмента второй трубы. Это было важно, поскольку вторая труба находилась всего в 75 футах (23 м) от первой трубы, и в течение последних пяти месяцев буровые работы продолжались, пока в соседней первой трубе шло движение. Однако работы над второй трубой были остановлены в том же месяце, поскольку в Нью-Джерси не удалось построить достаточное количество подъездных дорог, чтобы выдержать дополнительную транспортную нагрузку. Экономические соображения также сыграли значительную роль в остановке работ, поскольку комиссар по шоссейным дорогам Нью-Джерси заявил, что штату не хватает денег для строительства этих новых автомагистралей. Концы второй трубы были запечатаны, поскольку считалось, что транспортных потоков к первой трубе будет недостаточно для завершения строительства второй трубы. Шестиполосная «кольцевая» дорога, ведущая к будущему скоростному шоссе, открылась в октябре 1938 года и простиралась на запад до Плезант-авеню, расположенного на вершине уступа Кингс-Блафф. В июне 1939 года администрация порта открыла участок скоростного шоссе от Плезант-авеню на запад до Нью-Джерси 3. Новое шоссе, разделенная на шесть полос дорога, проходящая в открытом виде , было обозначено как восточное продолжение Нью-Джерси 3.

Работы над второй трубой возобновились в апреле 1941 года в рамках церемонии, посвященной 20-летию администрации порта, «Посвящение готовности порта». Армия Соединенных Штатов считала туннель Линкольна важной частью обороны во время войны, и поэтому администрация порта ускорила планы по завершению строительства туннеля к 1943 году, стоимость которого составила от 9 до 12 миллионов долларов. Манхэттенский портал новой трубы должен был быть расположен в одном квартале к западу от портала исходной трубы, и в августе 1941 года администрация порта заключила контракт на строительство дороги, соединяющей площадь исходной трубы с порталом новой трубы. Новая улица, Гэлвин-авеню, была создана между 42-й и 40-й улицами, проходит между 10-й и 11-й авеню и обеспечивает движение транспорта, идущего на юг, к туннелю, идущему на запад. Со стороны Нью-Джерси были заключены контракты на расширение штата Нью-Джерси 3 на запад до Литл-Фолс, штат Нью-Джерси , а также на строительство части территории, которая сейчас является США 46 .

Из-за нехватки материалов во время войны дальнейшее строительство было отложено на следующие два года. Значительный прогресс по второй трубе возобновился только в конце 1943 года. К январю 1944 года работы над новой трубой ускорились, поскольку на существующей трубе теперь были сильные заторы в обоих направлениях в часы пик, в отличие от ситуации в середине 1942 года, когда заторы обычно накапливались только в направлении Нью-Йорка утром и Нью-Джерси вечером. На этом этапе большая часть второй трубы была завершена до такой степени, что движение могло использовать ее в случае чрезвычайной ситуации, и трубу планировалось открыть в июле того же года. Однако работы снова затянулись, и в ноябре того же года администрация порта объявила, что новая труба откроется в феврале следующего года.

Работа двух трубок

Затор на подъезде к Нью-Джерси

Вторая труба открылась в полдень 1 февраля 1945 года. Новая труба располагалась к северу от существующей. Северная труба была настроена для перевозки движения в западном направлении в Нью-Джерси, а южная труба была преобразована из туннеля с двусторонним движением в туннель только для восточного направления в Нью-Йорк. Строительство двух туннелей обошлось в общей сложности в 80 миллионов долларов. В отличие от первой трубы, официальной церемонии не было, хотя по второй трубе проехали трое чиновников администрации порта. Первым автомобилистом, проехавшим по второй трубе, был Майкл Катен, брат Омеро К. Катана, первого автомобилиста, проехавшего по оригинальной трубе в 1937 году.

После окончания Второй мировой войны в 1945 году планы строительства нового автовокзала на стороне Манхэттена Линкольн-туннеля были пересмотрены. Новый автовокзал, который должен был быть построен в квартале, ограниченном 40-й и 41-й улицами, а также 8-й и 9-й авеню, был одобрен в январе 1947 года. Позже план был изменен, чтобы включить парковку на 500 мест на крыше, куда можно было бы попасть по ряду пандусов как с местных улиц, так и с туннеля Линкольна. Терминал открылся в 1950 году как автовокзал администрации порта .

Третья трубка

и

В 1949 году из-за возросшего спроса на движение губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл предложил построить третий переход под рекой Гудзон. Он встретился с советом уполномоченных администрации порта и сообщил им, что туннели Голландии и Линкольна теперь достигли своей полной пропускной способности в 15 миллионов автомобилей в год каждый (хотя администрация порта отметила, что в прошлом году туннель Линкольна пропускал только 11,1 миллиона автомобилей). ). В том же году администрация порта провела исследование среди 135 000 автомобилистов, использовавших переходы через реку Гудзон. Было обнаружено, что большую часть трафика в туннелях Голландии и Линкольна можно было бы уменьшить, если бы еще один туннель между Нью-Джерси и центром Манхэттена был построен либо к северу, либо к югу от туннеля Линкольна.

В мае 1950 года члены администрации порта санкционировали инженерное исследование дополнительной трубы к туннелю Линкольна. В случае строительства третья труба будет расположена к югу от двух существующих труб и будет содержать две дополнительные полосы стоимостью 60 миллионов долларов. Власти порта также начали исследование того, смогут ли местные улицы рядом с существующими подходами к туннелю Линкольна обеспечить движение транспорта из третьей трубы. В феврале 1951 года председатель администрации порта Остин Дж. Тобин объявил, что движение через реку Гудзон увеличилось до такой степени, что вскоре потребуется строительство третьей трубы. В следующем месяце члены администрации порта одобрили предварительные планы строительства третьей трубы, которая, как ожидалось, будет стоить 85 миллионов долларов и будет завершена к 1957 году, «если не произойдет тотальной войны». Проект также будет включать расширение подхода к Дайер-авеню со стороны Манхэттена на юг от 34-й улицы до 30-й улицы.

Власти порта дали разрешение на сам процесс строительства в мае 1951 года, хотя одобрение властей города Нью-Йорка, штата Нью-Йорк и Нью-Джерси все еще требовалось. Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила первоначальные планы проекта третьей трубы в августе 1951 года, поскольку считала, что существующие подходы к туннелю не могут в достаточной степени справиться со всем движением по третьей трубе. но он запланировал встречу на сентябрь, в ходе которой администрация порта могла бы аргументировать свое предложение. Координатор городского строительства Роберт Мозес также выступил против третьей трубы, и Тобин отметил, что единственное серьезное сопротивление, которое получила администрация порта, исходило от Мозеса. Президент района Манхэттена Роберт Ф. Вагнер-младший был среди чиновников Нью-Йорка, поддержавших эти планы. В сентябре, после того как администрация порта и Комиссия по городскому планированию собрались для обсуждения планов, Комиссия по планированию во второй раз отклонила планы третьей трубы, назвав их «принципиально несовершенными». Несмотря на это разногласие, в том же месяце администрация порта заключила контракты на пробные скважины. Спор продолжался до конца года, и к декабрю администрации порта пришлось расторгнуть контракт на сумму 10 миллионов долларов на строительство чугунных сегментов туннеля, поскольку город отказался утвердить планы туннеля. Город хотел, чтобы администрация порта построила часть предложенной скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена выше 30-й улицы от Восьмой авеню до эстакады Вестсайд рядом с 12-й авеню. Эта рекомендация была очень похожа на ту, что была сделана пятью годами ранее. Однако градостроительная комиссия сразу же отклонила это предложенное решение. К январю, когда спор о туннеле Линкольна затянулся, администрация порта была готова построить отдельный туннель стоимостью 200 миллионов долларов.

Сметная комиссия города Нью-Йорка отложила предложенное голосование по туннелю Линкольна с марта на май 1952 года. К июню компромисс был найден, и город дал согласие на строительство новой трубы. Хотя администрация порта больше не была обязана строить скоростную автомагистраль в центре Манхэттена, она согласилась расширить 30-ю улицу между 10-й и 12-й авеню и обеспечить съезды между туннелем и Вестсайдским шоссе. Правительство Нью-Йорка быстро приняло решение одобрить модернизацию улиц на своей стороне туннеля. К этому моменту правительство Уихокена, штат Нью-Джерси, также начало выражать обеспокоенность по поводу улучшения улиц со своей стороны. Однако других серьезных препятствий для начала строительства не было. Первый контракт на строительство третьей трубы — тендер на рытье вентиляционных шахт — был заключен в августе 1952 года. Церемония закладки фундамента третьей трубы, ознаменовавшая начало официального строительства этой трубы, состоялась в следующем месяце у будущей вентиляционной шахты со стороны Манхэттена. Песчаные Свиньи начали рыть туннель с этого конца.

Строительство

В октябре 1952 года администрация порта заключила свой первый контракт на поставку материалов для третьей трубы — заказ стальных сегментов туннеля на сумму 10 миллионов долларов от компании Bethlehem Steel . Он также выселил 900 семей из 70 зданий, чтобы освободить место для подходов к новой трубе. В следующем месяце агентство заказало 1,2 миллиона болтов и шайб для крепления сегментов туннеля. Власти порта планировали профинансировать строительство третьей трубы путем размещения консолидированных облигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые также будут распределены между другими проектами администрации порта. Первоначальное размещение облигаций на сумму 35 миллионов долларов было сделано в декабре 1952 года. а позже администрация порта заняла 20 миллионов долларов для финансирования этого предложения. Контракт на рытье скважины под рекой был заключен в октябре 1953 года.

Вид на вход в Нью-Джерси в 1955 году, южная труба строится.

Правительство Уихокена по-прежнему отрицательно относилось к работам по рытью туннеля Линкольна и в июне 1953 года приказало полицейским арестовывать рабочих, которые приносили оборудование в туннель, под предлогом отсутствия разрешения на строительство туннеля. В ответ администрация порта получила судебный приказ от судьи округа Гудзон, штат Нью-Джерси , который разрешил продолжить работы по трубе и заставил правительство Уихокена объяснить свои юридические основания для блокирования строительства трубы. Был созван комитет политиков Нью-Джерси, чтобы определить, сколько администрация порта должна заплатить городу Уихокен за приобретение земли. Представители и жители Уихокена хотели большей компенсации, чем та, которую была готова предложить администрация порта. 16 марта 1954 года Верховный суд Нью-Джерси постановил остановить работу над третьей трубой, поскольку она была равносильна созданию нового перехода, а не дополнения к существующему переходу. Однако законодательный орган штата Нью-Джерси проголосовал за разрешение возобновления работ по туннелю. в то время как законодательный орган штата Нью-Йорк наконец дал официальное разрешение администрации порта на строительство трубы. Через восемь дней после постановления Верховного суда Нью-Джерси о прекращении работ строительство трубы возобновилось. Городок Уихокен согласился обложить туннель налогом по более низкой цене, чем первоначально запрашивал.

Контракт на строительство вентиляционного здания на стороне Нью-Йорка, выше 38-й улицы к востоку от 12-й авеню, был заключен в июне 1954 года. В сентябре того же года администрация порта открыла контракт на реконструкцию туннельной площади со стороны Нью-Джерси, которую необходимо было перестроить, чтобы разместить новый портал туннеля, поскольку существующие административные здания располагались на пути подхода третьей трубы. . В том же месяце администрация порта опубликовала планы строительства парковочного комплекса на 800 мест на стороне Нью-Джерси. Эта парковка открылась в ноябре 1955 года, четырнадцать месяцев спустя.

Тем временем песчаные свиньи начали рыть туннель из ямы глубиной 55 футов (17 м) на стороне Нью-Джерси, планируя соединить это отверстие с туннелем, вырытым со стороны Нью-Йорка, на высоте 95 футов (29 м). под рекой Гудзон. Детали герметичного щита для копания были подняты в строительный котлован в Нью-Джерси в конце сентября 1954 года. и полтора месяца спустя завершенный щит начал продвигаться к Нью-Йорку. В феврале 1955 года администрация порта заключила контракты на расширение кольцевого подъезда со стороны Нью-Джерси с шести до семи полос движения, а также второй контракт на расширение «скоростного шоссе» Норт-Берген, штат Нью-Джерси, с шести до восьми полос движения и третий для нового пункта взимания платы в нижней части кольцевого подхода. К этому времени предполагалось, что к 1960-м годам необходимо будет построить новый переход через реку Гудзон к северу от туннеля Линкольна. К октябрю 1955 года буровая операция со стороны Нью-Джерси перешла на восток и достигла границы штата.

Работы над трубой были временно остановлены в январе 1956 года после того, как вода из реки Гудзон просочилась в нью-йоркскую часть туннеля. Почти сразу после того, как труба была откачана досуха, рабочие объявили недельную забастовку, хотя концы скважин находились всего в 350 футах (110 м) от места соединения. В мае строительство было прервано из-за утечки воздуха на нью-йоркской стороне. и забастовка подрядчиков в июне. 28 июня 1956 года обе стороны наконец были прорваны соответствующими губернаторами каждого штата. В это время было заложено последнее из 2031 чугунного кольца трубы. Затем подрядчики начали укладывать плитку вдоль поверхности трубы. К ноябрю труба была почти завершена. Чтобы обеспечить движение по новой трубе, в феврале 1957 года администрация порта открыла скоростную автомагистраль Линкольнского туннеля на юг до 30-й улицы.

Третья труба открылась 25 мая 1957 года к югу от двух первоначальных туннелей. Он обошелся в 94 миллиона долларов, что на 6% меньше запланированного; сама трубка стоила всего 44 миллиона долларов, но подходы стоили 23 миллиона долларов, а другие затраты составили оставшиеся 27 миллионов долларов. Открытие третьей трубы сделало туннель Линкольна первым в мире туннелем с тремя отдельными параллельными трубами. В отличие от двух предыдущих трубок, в результате которых погибло в общей сложности 15 рабочих, при строительстве третьей трубы никто не погиб. В это время центральная труба была преобразована обратно в двунаправленную трубу, а новая третья труба стала двигаться только на восток. Центральную трубу можно было бы использовать для одностороннего движения в часы пик, что удвоит пропускную способность в пиковом направлении. Для центральной трубы была установлена ​​система светофоров, чтобы указать, может ли данное направление использовать одну или обе полосы движения. С левой стороны был открыт новый пункт взимания платы за проезд с 18 стендами, на котором взимаются сборы с левой (водительской) стороны каждой полосы движения; это заменило предыдущую правостороннюю площадь с 12 кабинками, которая взимала плату за проезд с пассажирской стороны и, таким образом, должна была ускорить движение транспорта. Агентство также открыло два дополнительных вентиляционных здания, которые будут фильтровать воздух из новой трубы. Из-за возросшей транспортной нагрузки правительство Нью-Йорка позже в том же году опубликовало планы по расширению близлежащих улиц.

Спустя годы

Вид с воздуха на подходы к Манхэттену в 1973 году.

По мере увеличения трафика в трубах администрация порта пробовала различные методы уменьшения заторов в туннелях. В феврале 1957 года оно начало обучать «корректировщиков» наблюдать за движением транспорта на подходах к туннелю со стороны Манхэттена с 35-го этажа дома 330 West 42nd Street , расположенного неподалеку. Власти порта начали использовать двустороннюю радиосвязь в середине 1958 года. В 1966–1967 годах администрация порта установила системы замкнутого телевидения для наблюдения и контроля за расстоянием движения в туннелях Линкольна и Голландии. Офицеры администрации порта наблюдали за движением транспорта в туннеле Линкольна из центра управления на стороне Нью-Джерси. Внутри каждой трубы были размещены патрульные, которые следили за остановившимися транспортными средствами, а компьютеризированная система также отслеживала транспортные потоки в каждой трубе. В декабре 1970 года администрация порта опробовала на один год эксклюзивную автобусную полосу, и она стала настолько популярной, что позже автобусную полосу сделали постоянной.

В 1971 году слоны цирка братьев Ринглинг и Барнума и Бейли прошли через туннель Линкольна. Обычно животных доставляли по железной дороге, но из-за забастовки рабочих было приостановлено все железнодорожное сообщение с Мэдисон-Сквер-Гарден . Слоны начали ходить по туннелю Куинс-Мидтаун вместо туннеля Линкольна, начиная с 1981 года. а прогулка слонов вообще прекратилась, когда слонов вывели на пенсию в 2016 году.

Первоначально северная и центральная трубы были вымощены кирпичом, а южная труба имела асфальтовое покрытие. Кирпичное дорожное покрытие со временем начало разрушаться, и в 1967–1968 годах северную и центральную трубы заложили асфальтом. К 1971 году по туннелю Линкольн перевозилось 32 миллиона автомобилей в год. С момента открытия туннеля Линкольна до 1970 года администрация порта взимала одинаковую фиксированную плату за проезд в размере 50 центов в каждом направлении. Плата за проезд в западном направлении была отменена в 1970 году, а плата за проезд для водителей, идущих на восток, была увеличена вдвое, чтобы компенсировать потерю платы за проезд в западном направлении.

Власти порта начали ремонтировать центральную трубу туннеля Линкольна в начале 1980-х годов в рамках подготовки к реконструкции голландского туннеля, которую планировалось начать в 1984 году. В связи с проектом реконструкции трубы голландского туннеля будут закрываться по одной на время два с половиной года, и движение транспорта будет перенаправлено на туннель Линкольна. После завершения реконструкции Голландского туннеля северная и южная трубы туннеля Линкольна будут отремонтированы. Каждый ремонт должен был стоить 10 миллионов долларов. Ремонтные работы на центральной трубе туннеля Линкольна обошлись на 2 миллиона долларов дороже, чем планировалось, и заняли в пять раз больше времени, чем первоначально предполагалось, поскольку ремонт проводился только ночью. В 1989 году во время ремонта и ремонта северной трубы в административном здании со стороны Нью-Джерси был построен компьютеризированный центр управления дорожным движением, который позволил диспетчеру туннеля внутри здания удаленно контролировать поток транспорта в/из: и через туннель Линкольна. Компьютеризированная система была подключена к 73 камерам, которые снимали видео со всех трех трубок. Услуга сотовой связи была добавлена ​​к трубкам в 1995 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов, финансируемого телекоммуникационной компанией Cellular One .

Капитальный ремонт центральной трубы начался в 1996 году и обошелся в 53 миллиона долларов. Это строительство включало замену плитки, кабельных каналов, бордюров, дверей и другой инфраструктуры. В том же году правление порта также проголосовало за ремонт пункта взимания платы за проезд за 42 миллиона долларов. После терактов 11 сентября 2001 года водителям без пассажиров было временно запрещено проезжать через туннель Линкольна по утрам в будние дни из-за пробок на дорогах, возникших в результате обрушения Всемирного торгового центра . Этот запрет был частично отменен в апреле 2002 года.

Преступность и терроризм

8 сентября 1953 года двое вооруженных мужчин попытались ограбить дом в Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси , когда их прогнали жители, один из которых сообщил номерной знак своей машины. Патрульный на пункте взимания платы за проезд в туннеле Линкольна попытался остановить машину, но грабители выстрелили в полицию, ранив полицейского администрации порта в ногу. Полиция захватила грузовик и бросилась в погоню, обменявшись 28 выстрелами по убегающей машине, въезжая и выезжая из пробки. Транспортное средство остановилось примерно на трех четвертях пути через туннель после того, как один из грабителей получил огнестрельное ранение в голову. Водитель грузовика позже был удостоен награды за преследование грабителей. и причастные к этому патрульные также были удостоены чести.

Туннель Линкольна еще несколько раз использовался подозреваемыми в совершении преступлений, пытавшимися скрыться от полиции. В 1956 году автомобилист, чью машину забрала полиция, угнал свою машину на Манхэттене, затем проехал через туннель Линкольна и открыл огонь по преследовавшей полиции, прежде чем его остановили на мосту Джорджа Вашингтона. В 1967 году двое подозреваемых в ограблении банка ехали по туннелю, когда их с обоих концов окружила полиция.

Благодаря своему статусу одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, туннель Линкольна считается одним из наиболее опасных объектов террористической деятельности в Соединенных Штатах. Другие подобные объекты в Нью-Джерси включают Голландский туннель и станцию ​​PATH в Exchange Place , оба находятся в Джерси-Сити, а также порт Ньюарк в Элизабет . В 1995 году десять человек были признаны виновными в организации теракта , в рамках которого радикальная исламская группа планировала взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая туннели Холланда и Линкольна, а также мост Джорджа Вашингтона.

Нумерация маршрутов

Маршрут штата Нью-Йорк 495
Расположение	Манхэттен
Длина	1,79 миль (1,75 км)
Существовал	1958

Старый знак «Туннель Линкольна I-495», все еще на месте вдоль шоссе Вест-Сайд.

Первоначально туннель Линкольна должен был соединяться с туннелем Куинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена через скоростную автомагистраль Мид-Манхэттен . Президент района Манхэттена Сэмюэл Леви впервые предложил соединитель на скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена в 1936 году. Обновленные планы шоссе через город были опубликованы в 1944 году и предусматривали соединение с предложенным тогда автовокзалом администрации порта. В конечном итоге планы были изменены на туннель через 30-ю улицу, и город утвердил предварительное обследование туннеля через город. В 1951 и 1952 годах город ненадолго отложил планы строительства самой южной трубы туннеля Линкольна, поскольку хотел, чтобы администрация порта построила часть скоростной автомагистрали, хотя позже это требование было отменено. Обозначение межштатной автомагистрали 495 (I-495) было присвоено подъезду к туннелю в Нью-Джерси в ожидании завершения строительства скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена.

Проект скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена был в конечном итоге отменен, а обозначение I-495 удалено со скоростной автомагистрали 1 января 1970 года. Однако обозначение I-495 в Нью-Джерси сохранялось в течение некоторого времени, поскольку предполагалось, что оно останется частью системы автомагистралей между штатами. Большая часть участка I-495 в Нью-Джерси в 1979 году стала шоссе 495. Проект Westway , предложенный в 1971 году, призвал построить I-478, чтобы соединить I-278 в Бруклине , I-78 с Голландским туннелем и I-495 с Линкольнским туннелем. Проект Westway был официально прекращен в 1985 году после серии судебных исков со стороны защитников окружающей среды. Последняя часть I-495 в Нью-Джерси была выведена из эксплуатации в следующем году, и таким образом туннель Линкольна был исключен из системы межштатных автомагистралей. На Манхэттене 34-я улица и другие улицы, пересекающие город, соединяют туннель с I-495.

По состоянию на 2018 год , часть туннеля в Нью-Джерси проходит по шоссе 495. Спорный вопрос, содержит ли часть туннеля в Нью-Йорке неподписанную трассу штата Нью-Йорк 495 ( NY 495 ). В перечне шоссе, составленном Департаментом транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) за 2016 год, указано, что длина Нью-Йорка 495 составляет 1,09 мили (1,75 км) и проходит через туннель от линии штата Нью-Джерси на восток до пересечения Дайер-авеню и 34-й улицы. . Тем не менее, NYSDOT также опубликовал два «официальных описания туристических маршрутов по шоссе» в 2004 и 2017 годах, в которых оно не считало туннель Линкольна в Нью-Йорке частью NY 495. Согласно этим документам, вместо этого применяется обозначение NY 495. до части скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (I-495) в Квинсе , а туннель Линкольна не имеет официального обозначения маршрута.

Плата за проезд

Манхэттенская вентиляционная башня

По состоянию на 7 января 2024 г. Стоимость проезда по почте из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляет 17,63 доллара для автомобилей и мотоциклов; Плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. выданных в Нью-Джерси и Нью-Йорке, С пользователей E-ZPass, взимается плата в размере 13,38 долларов США за автомобили и 12,38 долларов США за мотоциклы в непиковые часы, а также 15,38 долларов США за автомобили и 14,38 долларов США за мотоциклы в часы пик. С пользователей E-ZPass, выданных агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, взимается плата за проезд по почте.

Плата взимается, когда водители проезжают под платформой на стороне Манхэттена. Первоначально плата взималась в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд по туннелю Линкольна в размере 50 центов, которую администрация порта взимала с момента открытия туннеля в 1937 году, была отменена для водителей, идущих на запад. В то же время для водителей, идущих на восток, плата за проезд увеличилась вдвое и составила 1 доллар. Плата за проезд на одиннадцати других переходах через реку Нью-Йорк-Нью-Джерси и Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км), от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере, также была изменена на южное или восточное направление. - только в это время. Позже были удалены пункты взимания платы за проезд на запад. К 1981 году было 14 платных полос движения на восток. по сравнению с 18 полосами движения в обоих направлениях, которые на площади были в 1955 году. По состоянию на 2018 год На пункте взимания платы 13 полос.

Электронный взимание платы за проезд был впервые внедрен в туннеле Линкольна примерно в 1988 году, когда автобусам разрешили платить за проезд в электронном виде. В 1996 году администрация порта проголосовала за ремонт пункта взимания платы за проезд; предлагаемые улучшения включали его преобразование для обеспечения электронного взимания платы за проезд для всех транспортных средств, использующих E-ZPass. Взимание платы за проезд E-ZPass в туннеле Линкольн началось в октябре 1997 года, хотя пункты взимания платы за проезд сохранились.

Плата за проезд по дорогам началась 11 декабря 2022 года. Пункты взимания платы за проезд были демонтированы, и водители больше не могут платить наличными в туннеле. Вместо этого на новых подвесных платформах на рампе Дайер Плаза на стороне Манхэттена установлены камеры. Номерной знак автомобиля без E-ZPass будет сфотографирован, а его владельцу будет отправлен счет за проезд по почте. Для пользователей E-ZPass датчики будут обнаруживать транспондеры по беспроводной сети. В марте 2020 года из-за пандемии COVID-19 был временно введен полностью электронный взимание платы за проезд на всех переходах администрации порта, включая туннель Линкольна. Взимание платы за проезд было временно восстановлено с октября 2020 года по декабрь 2022 года, пока устанавливалась необходимая инфраструктура взимания платы за проезд на открытых дорогах. Скидка на совместное использование автомобилей была отменена после введения платы за проезд по открытым дорогам. Линкольнский туннель был последним объектом PANYNJ, принимавшим наличные.

тарифы

Исторические сборы за проезд по туннелю Линкольна

Годы	Потери	Платный эквивалент в 2023 году	Направление собрано	Ссылка.
1937–1970	$0.50	$10.60–3.92	каждое направление
1970–1975	$1.00	$7.85–5.66	только в восточном направлении
1975–1983	$1.50	$8.49–5.55	только в восточном направлении
1983–1987	$2.00	$7.40–5.36	только в восточном направлении
1987–1991	$3.00	$8.05–6.71	только в восточном направлении
1991–2001	$4.00	$8.95–6.88	только в восточном направлении
2001–2008	$6.00	$10.32–8.49	только в восточном направлении
2008–2011	$8.00	$11.32–10.84	только в восточном направлении
2011–2012	$12.00	$16.25–15.93	только в восточном направлении
2012–2014	$13.00	$17.25–16.73	только в восточном направлении
2014–2015	$14.00	$18.02–18.00	только в восточном направлении
2015–2020	$15.00	$19.28–17.66	только в восточном направлении
2020–2023	$16.00	$18.84–$16.00	только в восточном направлении
2023–2024	$17.00	$17.00	только в восточном направлении
С 7 января 2024 г.	$17.63	$17.63	только в восточном направлении

Плата за пробки

Дополнительная информация: Цены на пробки в Нью-Йорке § Плата за проезд.

По состоянию на 2023 год , введение платы за пробки в Нью-Йорке планируется в 2024 году; водители, въезжающие на Манхэттен через туннель, будут платить вторую пошлину. Плату за заторы планируется взимать через E-ZPass и по почте. Планируется, что плата будет варьироваться в зависимости от времени суток и класса транспортного средства, но ожидается, что плата за заторы будет взиматься один раз в день. Водители, которые используют туннель Линкольна для въезда в зону заторов, получат скидку на плату за въезд в течение дня, а ночью они будут платить за проезд со скидкой.

См. также

• Портал Нью-Джерси
• Портал Нью-Йорка (штата)
• Портал Нью-Йорка
• Портал дорог США
• Транспорт в Нью-Йорке
• Список постоянных переходов реки Гудзон
• Список туннелей, задокументированных Историческим американским инженерным журналом в Нью-Йорке.

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Lincoln Tunnel

KML is from Wikidata

• Официальный сайт
• Арманьяк, Олден П. (март 1936 г.). «Стеклянный речной туннель, построенный в рекордные сроки» . Научно-популярный ежемесячник . стр. 34–35 - через Google Книги.