Бруклинский мост

Чтобы узнать о других значениях, см. Бруклинский мост (значения) .

Бруклинский мост
Вид со стороны Манхэттена на Бруклин , 2009 год.
Координаты	 40,7057 ° с.ш. 73,9964 ° з.д.  / 40,7057; -73,9964
несет	5 полос проезжей части Надземные поезда (до 1944 г.) Трамваи (до 1950 г.) Пешеходы и велосипеды
Кресты	Ист-Ривер
Местный	Нью-Йорк ( Ассоциационный центр , Манхэттен – Дамбо / Бруклин-Хайтс , Бруклин )
Поддерживается	Департамент транспорта Нью-Йорка
идентификационный номер	22400119
Характеристики
Дизайн	Подвеска / вантовый гибрид
Общая длина	6016 футов (1833,7 м; 1,1 мили)
Ширина	85 футов (25,9 м)
Высота	272 футов (82,9 м) (башни)
Самый длинный пролет	1595,5 футов (486,3 м)
Зазор ниже	127 футов (38,7 м) над средним паводком
История
Дизайнер	Джон Огастес Роблинг
Построено	Нью-Йоркская мостовая компания
Открыто	24 мая 1883 г ( 1883-05-24 )
Статистика
Ежедневный трафик	121,930 (2019)
Потери	Бесплатно в обе стороны
Бруклинский мост
Национальный реестр исторических мест США
Национальный исторический памятник США
Реестр исторических мест штата Нью-Йорк
Ориентир Нью-Йорка   № 0098
Построен	1869–1883
Архитектурный стиль	Готическое возрождение
Номер ссылки NRHP .	66000523
NYSRHP . Номер	06101.001644
Нью-Йоркский колледж №	0098
Значимые даты
Добавлено в НРХП	15 октября 1966 г.
Назначен НХЛ	29 января 1964 г.
Назначен NYSRHP	23 июня 1980 г.
Назначен NYCL	24 августа 1967 г.
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Бруклинский мост — гибридный вантовый / подвесной мост в Нью-Йорке , пересекающий Ист-Ривер между районами Манхэттена и Бруклина . Открытый 24 мая 1883 года Бруклинский мост стал первым стационарным переходом через Ист-Ривер. это был также самый длинный подвесной мост в мире На момент открытия с основным пролетом 1595,5 футов (486,3 м) и пролетом на высоте 127 футов (38,7 м) над средним уровнем паводка . Первоначально пролет назывался Нью-Йоркско-Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер, но был официально переименован в Бруклинский мост в 1915 году.

Предложения о строительстве моста, соединяющего Манхэттен и Бруклин, впервые были сделаны в начале 19 века, что в конечном итоге привело к строительству нынешнего пролета по проекту Джона А. Роблинга . Главный инженер проекта, его сын Вашингтон Роблинг , внес свой вклад в дальнейшую проектную работу при помощи жены последнего, Эмили Уоррен Роблинг . Строительство началось в 1870 году и контролировалось компанией New York Bridge Company, которая, в свою очередь, контролировалась политической машиной Таммани-холла . Многочисленные споры и новизна конструкции продлили реализацию проекта более тринадцати лет. После открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций: до 1950 года по нему ходили конные повозки и надземные железнодорожные линии. Чтобы уменьшить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После постепенного ухудшения состояния Бруклинский мост несколько раз ремонтировался, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах.

Бруклинский мост — самый южный из четырех бесплатных автомобильных мостов, соединяющих остров Манхэттен и Лонг-Айленд , с Манхэттенским мостом , мостом Вильямсбург и мостом Куинсборо на севере. Разрешено только движение легковых автомобилей, а также пешеходов и велосипедистов. Бруклинский мост, главная туристическая достопримечательность с момента своего открытия, стал символом Нью-Йорка. На протяжении многих лет мост использовался как место проведения различных трюков и представлений, а также нескольких преступлений и нападений. Бруклинский мост признан национальным историческим памятником , достопримечательностью Нью-Йорка и национальным историческим памятником гражданского строительства .

Описание

Бруклинский мост, ранний пример подвесного моста из стальной проволоки . использует гибридную конструкцию вантового /подвесного моста с вертикальными и диагональными подвесными тросами. Его каменные башни выполнены в неоготическом стиле с характерными остроконечными арками. Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), который обслуживает мост, сообщает, что его первоначальная окраска была «Brooklyn Bridge Tan» и «Silver», но в других источниках утверждается, что изначально он был полностью « Rawlins Red ».

Колода

Подъезд к Бруклинскому мосту, вид из Бруклина, на заднем плане виден Манхэттенский мост (частично скрытый зданиями).

Чтобы обеспечить достаточный зазор для судоходства по Ист-Ривер, Бруклинский мост включает в себя длинные подъездные виадуки на обоих концах, чтобы поднять его с низины на обоих берегах. С учетом подходов общая длина Бруклинского моста составляет 6016 футов (1834 м). при измерении между бордюрами на Парк-Роу на Манхэттене и Сэндс-стрит в Бруклине. Иногда указывается отдельная длина 5989 футов (1825 м); это расстояние от обочины на Центральной улице на Манхэттене.

Продолжительность подвески

Главный пролет между двумя подвесными башнями составляет 1595,5 футов (486,3 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. Мост «удлиняется и сжимается при экстремальных температурах от 14 до 16 дюймов». Навигационный просвет составляет 127 футов (38,7 м) над средним паводком (MHW). 1909 года В статье журнала Engineering Magazine говорилось, что в центре пролета высота над MHW может колебаться более чем на 9 футов (2,7 м) из-за температуры и транспортных нагрузок, в то время как более жесткие пролеты имели меньший максимальный прогиб .

Боковые пролеты между каждой подвесной башней и креплениями подвески каждой стороны имеют длину 930 футов (280 м). На момент постройки инженеры еще не открыли аэродинамику конструкции моста, а конструкции мостов не испытывались в аэродинамических трубах . Джон Роблинг спроектировал ферменную систему Бруклинского моста так, чтобы она была в шесть-восемь раз прочнее, чем он предполагал. Таким образом, открытая ферменная конструкция, поддерживающая палубу, по своей природе подвержена меньшим аэродинамическим проблемам. Однако из-за мошеннической замены поставщиком проволоки низкого качества при первоначальной конструкции мост был переоценен в то время как прочный лишь в четыре раза, чем необходимо.

Главный пролет и боковые пролеты поддерживаются конструкцией, состоящей из шести ферм, идущих параллельно проезжей части. каждый из которых имеет глубину 33 фута (10 м). Фермы позволяют Бруклинскому мосту выдерживать общую нагрузку 18 700 коротких тонн (16 700 длинных тонн), что является проектным соображением, когда первоначально по нему ходили более тяжелые надземные поезда. Эти фермы удерживаются подвесными тросами, которые свисают вниз с каждого из четырех основных тросов. Поперечные балки проходят между фермами вверху, а диагональные и вертикальные балки жесткости проходят снаружи и внутри каждой проезжей части.

Между двумя дорогами и на высоте 18 футов (5,5 м) над ними проходит надземная набережная, предназначенная только для пешеходов. Обычно он проходит на 4 фута (1,2 м) ниже уровня перекладин. за исключением областей вокруг каждой башни. Здесь набережная поднимается чуть выше уровня перекладин и соединяется с балконом, который слегка нависает над двумя проезжими. Ширина тропы обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м). Железные перила были произведены компанией Janes & Kirtland , чугунолитейным заводом в Бронксе, который также изготовил купол Капитолия США и Боу-Бридж в Центральном парке .

Подходы

К каждому из боковых пролетов ведет пандус. Подъездной съезд длиной 971 фут (296 м) со стороны Бруклина короче, чем подъездной съезд длиной 1567 футов (478 м) со стороны Манхэттена. Подходы поддерживаются стиле ренессанс каменными арками в ; сами арочные проемы были заполнены кирпичными стенами с небольшими окнами внутри. Подъездной путь состоит из девяти арочных или железных балочных мостов через переулки Манхэттена и Бруклина.

Скейт-парк Бруклин Бэнкс , вид в 2009 году.

ряд кирпичных склонов или «набережных» превратился в скейт-парк Brooklyn Banks . В рамках Манхэттенского подхода в конце 1980-х годов подхода В качестве препятствий парк использует опорные столбы . В середине 2010-х годов Бруклинские банки были закрыты для публики, поскольку во время ремонта моста эта территория использовалась как складское помещение. Сообщество скейтбордистов неоднократно пыталось спасти банки; после того, как в 2000-х годах город разрушил более мелкие банки, городское правительство согласилось сохранить более крупные банки для скейтбординга. Когда в 2020 году NYCDOT убрал кирпичи из банков, скейтбордисты начали онлайн-петицию .

Кабели

Вид на диагональные стойки и тросы вертикальной подвески; основные кабели находятся сверху

Бруклинский мост состоит из четырех основных тросов, которые спускаются с вершин подвесных башен и помогают поддерживать палубу. Два расположены за пределами проезжей части моста, а два - посередине проезжей части. Каждый основной кабель имеет диаметр 15,75 дюйма (40,0 см) и содержит 5282 параллельных оцинкованных стальных провода, плотно свитых вместе в цилиндрической форме. Эти провода объединены в 19 отдельных жил, по 278 проводов в каждой жиле. Это было первое использование связок на подвесном мосту, и рабочим потребовалось несколько месяцев, чтобы связать их вместе. С 2000-х годов основные кабели также поддерживают серию осветительных приборов мощностью 24 Вт светодиодных , называемых «ожерельями» из-за их формы.

Кроме того, 1520 подвесных тросов из оцинкованной стальной проволоки свисают вниз с основных тросов, а еще 400 тросов проходят по диагонали от башен. Эти тросы удерживают ферменную конструкцию вокруг настила моста.

Крепления

На каждой стороне моста имеются места для крепления основных тросов. Якорные стоянки представляют собой трапециевидные известняковые конструкции, расположенные немного вглубь берега, размером 129 на 119 футов (39 на 36 м) у основания и 117 на 104 футов (36 на 32 м) наверху. Каждая якорная стоянка весит 60 000 коротких тонн (54 000 длинных тонн; 54 000 тонн). Якорная стоянка на Манхэттене опирается на скальный фундамент, а якорная стоянка в Бруклине — на глине.

Оба крепления имеют четыре анкерные пластины , по одной на каждый из основных кабелей, которые расположены вблизи уровня земли и параллельно земле. Анкерные плиты имеют размеры 16 на 17,5 футов (4,9 на 5,3 м), толщину 2,5 фута (0,76 м) и весят 46 000 фунтов (21 000 кг) каждая. Каждая анкерная пластина соединена с соответствующим основным тросом двумя наборами по девять проушин , каждая из которых имеет длину около 12,5 футов (3,8 м) и толщину до 9 на 3 дюйма (229 на 76 мм). Цепочки проушин изгибаются вниз от тросов к анкерным пластинам, а размеры проушин различаются в зависимости от их положения.

Крепления также содержат многочисленные проходы и отсеки. Начиная с 1876 г. Чтобы финансировать обслуживание моста, правительство Нью-Йорка предоставило в аренду большие своды под манхэттенской стоянкой моста, и они постоянно использовались в начале 20 века. Хранилища использовались для хранения вина, поскольку из-за отсутствия циркуляции воздуха в них поддерживалась постоянная температура 60 ° F (16 ° C). Манхэттенское хранилище назвали «Голубым гротом» из-за храма Девы Марии рядом с отверстием у входа. Хранилища были закрыты для публичного использования в конце 1910-х и 1920-х годах во время Первой мировой войны и сухого закона, но после этого были вновь открыты. Когда журнал New York посетил один из подвалов в 1978 году, он обнаружил на стене «выцветающую надпись»: «Кто не любит вина, женщин и песен, тот останется дураком на всю жизнь». Утечки, обнаруженные в помещениях хранилища, потребовали ремонта в конце 1980-х - начале 1990-х годов. К концу 1990-х годов камеры использовались для хранения технического оборудования.

Башни

моста в стиле готики. Характерные остроконечные арки подвесных башен

Две подвесные башни моста имеют высоту 278 футов (85 м) и площадь основания 140 на 59 футов (43 на 18 м) у линии прилива. Они построены из известняка , гранита и цемента Розендейла . Известняк был добыт в карьере Кларка в округе Эссекс, штат Нью-Йорк . Гранитные блоки были добыты и обработаны на острове Виналхейвен, штат Мэн , по контракту с компанией Bodwell Granite Company и доставлены из штата Мэн в Нью-Йорк на шхуне. Манхэттенская башня вмещает 46 945 кубических ярдов (35 892 м²). ³ ) каменной кладки, а Бруклинская башня имеет 38 214 кубических ярдов (29 217 м3). ³ ) каменной кладки. 56 светодиодных фонарей. На башнях установлено

Каждая башня содержит пару остроконечных арок в стиле готического возрождения , через которые проходят дороги. Арочные проемы имеют высоту 117 футов (36 м) и ширину 33,75 футов (10,29 м). Вершины башен расположены на высоте 159 футов (48 м) над полом каждого арочного проема, а полы проемов находятся на высоте 119,25 футов (36,35 м) над средним уровнем воды, что дает башням общую высоту 278,25 футов (84,81 м). м) выше среднего паводка.

Коробки

Башни опираются на подводные кессоны из южной желтой сосны , заполненные цементом. Внутри обоих кессонов находились помещения для строителей. Кессон со стороны Манхэттена немного больше: его размеры 172 на 102 фута (52 на 31 м) и он расположен на глубине 78,5 футов (23,9 м) ниже уровня полной воды, тогда как кессон со стороны Бруклина имеет размеры 168 на 102 фута (51 на 31 м) и расположен 44,5 футов (13,6 м) ниже уровня воды. Кессоны были спроектированы так, чтобы выдерживать, по крайней мере, вес башен, которые могли оказывать давление в 5 коротких тонн на квадратный фут (49 т/м2). ² ), когда он был полностью построен, но кессоны были перепроектированы в целях безопасности. Во время аварии на стороне Бруклина, когда давление воздуха было потеряно и частично построенные башни упали с полной силой вниз, кессон выдержал расчетное давление в 23 коротких тонны на квадратный фут (220 т/м). ² ) с незначительными повреждениями. Большая часть древесины, использованной при строительстве моста, в том числе в кессонах, поступила с лесопилок в Гаскойн-Блафф на острове Сент-Саймонс, штат Джорджия .

Кессон со стороны Бруклина, который был построен первым, изначально имел высоту 9,5 футов (2,9 м) и потолок, состоящий из пяти слоев древесины, каждый слой имел высоту 1 фут (0,30 м). Позже к потолку было добавлено еще десять слоев древесины, а весь кессон был обернут жестью и деревом для дополнительной защиты от затопления. Толщина стенок кессона составляла 8 футов (2,4 м) как внизу, так и вверху. Кессон имел шесть камер: по две для дноуглубительных , питающих шахт и шлюзов .

Кессон со стороны Манхэттена немного отличался, поскольку его пришлось устанавливать на большей глубине. Чтобы защититься от повышенного давления воздуха на такой глубине, манхэттенский кессон имел 22 слоя древесины на крыше, что на семь больше, чем у его бруклинского аналога. Манхэттенский кессон также имел пятьдесят труб диаметром 4 дюйма (10 см) для удаления песка, огнеупорную внутреннюю часть из листового железа, а также различные шлюзы и системы связи.

История

Планирование

Ранний план башни Бруклинского моста, 1867 год.

Предложения о строительстве моста между тогда еще отдельными городами Бруклином и Нью-Йорком были предложены еще в 1800 году. В то время единственным сообщением между двумя городами было несколько паромных линий . Инженеры представили различные конструкции, такие как цепные или звенья мостов, но они так и не были построены из-за трудностей со строительством достаточно высокого моста с фиксированным пролетом через чрезвычайно оживленную Ист-Ривер. Были также предложения о строительстве туннелей под Ист-Ривер, но они были сочтены непомерно дорогими. Немецкий инженер-иммигрант Джон Август Роблинг предложил построить подвесной мост через Ист-Ривер в 1857 году. Ранее он спроектировал и построил более короткие подвесные мосты, такие как Акведук Делавэра Роблинга в Лакаваксене, штат Пенсильвания , и Ниагарский подвесной мост. В 1867 году Роблинг построил то, что впоследствии стало подвесным мостом Джона А. Роблинга через реку Огайо между Цинциннати, штат Огайо , и Ковингтоном, штат Кентукки .

В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял закон, разрешавший строительство подвесного моста из Бруклина в Манхэттен. Два месяца спустя компания New York and Brooklyn Bridge Company была зарегистрирована с советом директоров (позже преобразованным в попечительский совет). Всего было двадцать попечителей: по восемь, назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города, а также аудитором и контролером Бруклина. Компании было поручено построить то, что тогда было известно как Нью-Йорк и Бруклинский мост. Альтернативно, пролет назывался просто «Бруклинским мостом» - это название появилось в письме редактору от 25 января 1867 года, отправленном в Brooklyn Daily Eagle . Акт о регистрации, ставший законом 16 апреля 1867 года, разрешил городам Нью-Йорку (ныне Манхэттен) и Бруклину подписаться на акционерный капитал в размере 5 миллионов долларов , который будет финансировать строительство моста.

Представление художников Карриера и Айвза о мосте во время строительства, 1872 год.

Впоследствии Роблинг был назначен главным инженером работ и к сентябрю 1867 года представил генеральный план. По замыслу, мост должен был быть длиннее и выше любого ранее построенного подвесного моста. Он будет включать в себя дороги и надземные железнодорожные пути, плата за проезд по которым обеспечит средства для оплаты строительства моста. Он также будет включать в себя приподнятую набережную, которая будет служить тропой для неторопливой прогулки. Предложение получило большое одобрение в обоих городах, и жители предсказывали, что открытие Нью-Йоркского и Бруклинского мостов будет иметь такое же влияние, как Суэцкий канал , первый трансатлантический телеграфный кабель или первая трансконтинентальная железная дорога . Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря, что мост слишком дорог или процесс строительства слишком сложен.

Чтобы развеять опасения по поводу дизайна Нью-Йоркского и Бруклинского мостов, Роблинг организовал в марте 1869 года «Вечеринку моста», на которую он пригласил инженеров и членов Конгресса США посмотреть другие его пролеты. После вечеринки на мосту в апреле Роблинг и несколько инженеров провели заключительные обследования. В ходе процесса было решено, что главный пролет необходимо будет поднять на высоту от 130 до 135 футов (от 40 до 41 м) над MHW, что потребует внесения некоторых изменений в общую конструкцию. В июне 1869 года, проводя эти исследования, Роблинг получил травму стопы, когда паром прижал ее к свае . После ампутации раздробленных пальцев ног у него развилась столбнячная инфекция, которая сделала его недееспособным и привела к его смерти в следующем месяце. Вашингтон Роблинг , 32-летний сын Джона Роблинга, был затем нанят на роль своего отца. Таммани-холла Лидер Уильям М. Твид также принял участие в строительстве моста, потому что, как крупный землевладелец в Нью-Йорке, он был заинтересован в завершении проекта. Компания New York and Brooklyn Bridge Company, позже известная просто как New York Bridge Company. - фактически курировался Таммани Холлом, который одобрил планы Роблинга и назначил его главным инженером проекта.

Строительство

Коробки

Схема кессона

Строительство Бруклинского моста началось 2 января 1870 года. Первые работы заключались в сооружении двух кессонов, на которых должны были быть построены подвесные башни. Кессон бруклинского борта был построен на верфи Webb & Bell в Гринпойнте, Бруклин , и спущен на воду 19 марта 1870 года. В кессон закачали сжатый воздух, и рабочие вошли в помещение, чтобы выкопать осадок, пока он не опустился на скалу. шестнадцатилетний подросток из Ирландии Фрэнк Харрис : Как описал этот ужасный опыт

Мы вшестером работали обнаженными по пояс в маленькой железной камере с температурой около 80 градусов по Фаренгейту: через пять минут с нас лился пот, и все это время мы стояли в ледяной воде, которой только и не давали подняться. под колоссальным давлением. Неудивительно, что головные боли были ослепляющими.

Как только кессон достиг желаемой глубины, его нужно было залить вертикальными кирпичными опорами и забетонировать. Однако из-за неожиданно высокой концентрации крупных валунов на русле реки Бруклинскому кессону потребовалось несколько месяцев, чтобы опуститься на желаемую глубину. Более того, в декабре 1870 года его деревянная крыша загорелась, что еще больше задержало строительство. «Великий выброс», как назвали пожар, задержал строительство на несколько месяцев, так как пришлось заделывать дыры в кессоне. 6 марта 1871 года ремонт был закончен, и кессон достиг окончательной глубины 44,5 футов (13,6 м); пять дней спустя его залили бетоном. В целом, по оценкам, каждый день в кессоне работало около 264 человек, но из-за высокой текучести кадров итоговая цифра составила около 2500 человек. Несмотря на это, лишь несколько рабочих были парализованы. На конечной глубине давление воздуха в кессоне составляло 21 фунт на квадратный дюйм (140 кПа).

Следующим сооружением стал кессон со стороны Манхэттена. Чтобы он не загорелся, как его аналог, кессон Манхэттена был облицован огнеупорным листовым железом. Он был спущен на воду с верфи Webb & Bell 11 мая 1871 года. и маневрировал на месте в сентябре того же года. Из-за чрезвычайного давления подводного воздуха внутри гораздо более глубокого кессона Манхэттена многие рабочие во время этой работы заболели «поворотами» — декомпрессионной болезнью . несмотря на наличие там шлюзов (которые в то время считались помогающими при декомпрессионной болезни). В то время это состояние было неизвестно, и врач проекта Эндрю Смит впервые назвал его «кессонной болезнью». С 25 января по 31 мая 1872 года Смит вылечил 110 случаев декомпрессионной болезни, при этом трое рабочих умерли от этой болезни. Когда железные зонды под кессоном Манхэттена обнаружили, что коренная порода находится даже глубже, чем ожидалось, Вашингтон Роблинг остановил строительство из-за повышенного риска декомпрессионной болезни. После того, как Манхэттенский кессон достиг глубины 78,5 футов (23,9 м) при давлении воздуха 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа ), Вашингтон счел песчаный грунт, перекрывающий коренную породу на глубине 30 футов (9,1 м), достаточно твердым, и впоследствии в июле 1872 года заполнил кессон бетоном.

Сам Вашингтон Роблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после закладки фундамента Бруклинской башни. Его изнурительное состояние лишило его возможности лично контролировать строительство, поэтому он спроектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры, руководя «завершением строительства моста через телескоп из своей спальни». Его жена, Эмили Уоррен Роблинг , не только предоставила письменные сообщения между мужем и инженерами на объекте, но также понимал математику , расчеты цепной линии , прочность материалов, характеристики мостов и тонкости конструкции кабелей. Следующие 11 лет она провела, помогая контролировать строительство моста. взяв на себя большую часть обязанностей главного инженера, включая ежедневный надзор и управление проектом.

Башни

Вид на Манхэттен в 1876 году: строящийся Бруклинский мост.

После завершения строительства кессонов на вершине каждого из них были построены опоры, на которых будут возведены каменные башни. Строительство башен было сложным процессом, занявшим четыре года. Поскольку каменные блоки были тяжелыми, строители транспортировали их к основанию башен с помощью полиспаста с непрерывным стальным тросом диаметром 1,5 дюйма (3,8 см), приводимым в движение паровыми двигателями на уровне земли. Затем блоки переносили по деревянным рельсам рядом с каждой башней и перемещали в нужное положение с помощью вышки на вершине башен. Блоки иногда вибрировали на веревках из-за своего веса, но только один раз блок упал.

Строительство подвесных башен началось в середине 1872 года, и к тому времени, когда работы были остановлены на зиму в конце 1872 года, части каждой башни уже были построены. К середине 1873 года в строительстве башен был достигнут значительный прогресс. Башня со стороны Бруклина достигла высоты 164 футов (50 м) над средним уровнем паводка, а башня со стороны Манхэттена достигла высоты 88 футов (27 м) над MHW. Арки Бруклинской башни были завершены к августу 1874 года. К декабрю 1874 года башня была практически завершена с установкой седельных пластин для основных тросов наверху башни. Однако украшение Бруклинской башни не могло быть завершено до тех пор, пока не было закончено строительство Манхэттенской башни. Последний камень Бруклинской башни был поднят в июне 1875 года, а строительство Манхэттенской башни было завершено в июле 1876 года. Седловидные плиты на обеих башнях также были подняты в июле 1876 года. Работа была опасной: к 1876 году трое рабочих погибли, упав с башен, а еще девять рабочих погибли в результате других несчастных случаев.

Джордж Брэдфорд Брейнерд , «Из Бридж-Тауэр» , ок. 1872 , Бруклинский музей.

В 1875 году, пока строились башни, первоначальный бюджет проекта в 5 миллионов долларов был исчерпан. Два комиссара по мостам, по одному от Бруклина и Манхэттена, обратились к законодателям штата Нью-Йорк с просьбой выделить на строительство еще 8 миллионов долларов. В конечном итоге законодатели приняли закон, разрешающий выделение при условии, что города выкупят акции частных акционеров Бруклинского моста.

Параллельно велись работы над креплениями с каждой стороны. Бруклинская якорная стоянка была заложена в январе 1873 года. и впоследствии был существенно завершен в августе 1875 года. Манхэттенская якорная стоянка была построена в более короткие сроки: начавшись в мае 1875 года, она была в основном завершена в июле 1876 года. Крепления не могли быть полностью завершены до тех пор, пока не были скручены основные тросы, после чего к высоте каждого 80-футового (24 м) крепления будет добавлено еще 6 футов (1,8 м).

Кабели

Первый временный провод между башнями был протянут 15 августа 1876 года. с использованием хромированной стали, предоставленной компанией Chrome Steel из Бруклина. Затем проволоку протянули обратно через реку, и два конца соединили, чтобы сформировать путешественник, длинную петлю из проволоки, соединяющую башни, которая приводилась в движение паровым подъемным двигателем мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт) на уровне земли. Проволока была одной из двух, которые использовались для создания временного пешеходного моста для рабочих, пока продолжалось прокручивание кабеля. Следующим шагом было отправить инженера через готовый беговой трос в боцманском кресле, подвешенном к тросу, чтобы убедиться, что он достаточно безопасен. Для этой задачи был выбран главный механик моста Э. Ф. Фаррингтон, и около 10 000 человек на обоих берегах наблюдали, как он переходил мост. Затем через пролет протянули второй беговой трос, и эта задача была завершена к 30 августа. Временный пешеходный мост, расположенный примерно на высоте 60 футов (18 м) над отметкой будущей палубы, был завершен в феврале 1877 года.

На стадии строительства, гр. 1872 – ок. 1887 г.

«От Тауэра к Тауэру — подвесной мост через Ист-Ривер — вид с Бруклинской башни» (1877 г.)

К декабрю 1876 года контракт на поставку стали на постоянные тросы все еще не был заключен. Были разногласия по поводу того, следует ли использовать для тросов моста еще не проверенную бессемеровскую сталь или хорошо зарекомендовавшую себя тигельную сталь . Пока не был заключен постоянный контракт, строители временно заказали 30 коротких тонн (27 длинных тонн) проволоки, по 10 тонн каждая у трех компаний, включая собственный сталелитейный завод Вашингтона Роблинга в Бруклине. В конце концов, было решено использовать тигельную сталь номер 8 по Бирмингему (приблизительно 4 мм или 0,165 дюйма в диаметре), и был распространен запрос предложений, на который ответили восемь компаний. В январе 1877 года контракт на тигельную сталь был заключен с Дж. Ллойдом Хейгом , который был связан с попечителем моста Абрамом Хьюиттом , которому Роблинг не доверял.

Для прядения проволоки требовалось изготовление больших катушек, которые были оцинкованы, но не смазаны при выходе с завода. Катушки были доставлены на верфь возле якорной стоянки в Бруклине. Там их окунали в льняное масло , поднимали на верх крепления, сушили, сращивали в единую проволоку и, наконец, покрывали красным цинком для дальнейшего цинкования. На якорной стоянке было тридцать два барабана, по восемь на каждый из четырех основных тросов. Каждый барабан имел емкость 60 000 футов (18 000 м) проволоки. Первый экспериментальный провод для основных тросов был протянут между башнями 29 мая 1877 года, а раскручивание началось спустя две недели. К июлю того же года все четыре основных кабеля были натянуты. В это время временный пешеходный мост был неофициально открыт для представителей общественности, которые могли получить пропуск посетителя; к августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько тысяч посетителей со всего мира. Пропуска для посетителей прекратились в сентябре того же года после того, как у посетителя случился эпилептический припадок , и он чуть не упал.

Пока наматывали провода, также начались работы по сносу зданий по обе стороны реки на подходах к Бруклинскому мосту; эта работа была в основном завершена к сентябрю 1877 года. В следующем месяце были заключены первоначальные контракты на подвесные тросы, которые будут свисать с основных тросов и поддерживать палубу. К маю 1878 года основные кабели были готовы более чем на две трети. Однако в следующем месяце один из проводов соскользнул, в результате чего два человека погибли и трое получили ранения. В 1877 году Хьюитт написал письмо, призывающее против использования бессемеровской стали при строительстве моста. Предложения были поданы как на тигельную, так и на бессемеровскую сталь; Компания John A. Roebling's Sons предложила самую низкую цену на бессемерскую сталь. но по указанию Хьюитта контракт был заключен с Хэем.

Последующее расследование показало, что Хей заменил в кабелях провод низкого качества. Из восьмидесяти протестированных проволочных колец только пять соответствовали стандартам, и, по оценкам, Хей заработал на обмане 300 000 долларов. На данный момент было уже слишком поздно заменять уже проложенные кабели. Роблинг определил, что более толстая проволока будет иметь прочность моста только в четыре раза, а не в шесть-восемь раз прочнее. Провод низкого качества оставили и к каждому кабелю добавили по 150 дополнительных проводов. Чтобы избежать публичных разногласий, Хей не был уволен, а вместо этого был вынужден лично платить за более качественную проволоку. Контракт на оставшийся провод был заключен с компанией «Сыновья Джона А. Роблинга», и к 5 октября 1878 года последний из проводов основных кабелей перешел через реку.

Близится к завершению

Хромолитография «Висячего моста Грейт-Ист-Ривер» Карриера и Айвза, созданная в 1883 году.

Аналогичный вид, 2023 г.

После установки подвесных тросов рабочие начали возводить стальные перекладины для поддержки проезжей части как часть общей надстройки моста. Строительство надстройки моста началось в марте 1879 года. но, как и в случае с кабелями, попечители изначально разошлись во мнениях относительно того, должна ли стальная надстройка быть изготовлена ​​из бессемеровской или тигельной стали. В июле того же года попечители решили заключить контракт на поставку 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. на металлургический завод Эджмур (или Эдж Мур) в Филадельфии , который должен быть доставлен к 1880 году. Позже попечители приняли еще одно решение о поставке еще 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. Однако к февралю 1880 года поставки стали так и не начались. В октябре того же года попечители моста допросили президента Эджмура по поводу задержки поставок стали. Несмотря на заверения Эджмура в том, что контракт будет выполнен, к ноябрю 1881 года поставки так и не были завершены. Мэр Бруклина Сет Лоу , вошедший в попечительский совет в 1882 году, стал председателем комитета, которому было поручено расследовать невыполнение Эджмуром контракта. На допросе президент Edgemoor заявил, что задержки произошли по вине другого подрядчика, Cambria Iron Company , который производил проушины для ферм моста; на тот момент контракт должен был быть завершен к октябрю 1882 года.

Ситуацию еще больше усложняло то, что Вашингтон Роблинг не явился на собрание попечителей в июне 1882 года, так как уехал в Ньюпорт, штат Род-Айленд . После того, как средства массовой информации обнаружили это, большинство газет призвали уволить Роблинга с должности главного инженера, за исключением Daily State Gazette из Трентона, штат Нью-Джерси , и Brooklyn Daily Eagle . Некоторые из давних попечителей, в том числе Генри К. Мерфи , Джеймс С. Т. Странахан и Уильям К. Кингсли , были готовы поручиться за Роблинга, поскольку строительство Бруклинского моста все еще продолжалось. Однако поведение Роблинга сочли подозрительным среди молодых попечителей, которые присоединились к совету директоров совсем недавно.

Строительство самого моста было отмечено в официальных отчетах, которые Мерфи ежемесячно представлял мэрам Нью-Йорка и Бруклина. Например, в отчете Мерфи за август 1882 года отмечалось, что за месяц было возведено 114 промежуточных шнуров, а также 72 диагональных стойки, 60 стоек и многочисленные балки перекрытия, мостовые фермы и стойки. К началу 1883 года Бруклинский мост считался практически завершенным, и его открытие планировалось в июне. Контракты на освещение мостов были заключены к февралю 1883 г. и в марте того же года была утверждена схема взимания платы за проезд.

Оппозиция

Строительству моста оказали существенное сопротивление со стороны судостроителей и торговцев, расположенных на севере, которые утверждали, что мост не обеспечит достаточного пространства под ним для кораблей. В мае 1876 года эти группы во главе с Авраамом Миллером подали иск в Окружной суд США Южного округа Нью-Йорка против городов Нью-Йорка и Бруклина.

В 1879 году подкомитет Ассамблеи по торговле и судоходству начал расследование Бруклинского моста. Моряк, нанятый для определения высоты пролета, рассказал комиссии о трудностях, с которыми столкнутся капитаны кораблей при подводе своих кораблей под мост, когда он будет завершен. Другой свидетель, Эдвард Веллман Серрелл , инженер-строитель, заявил, что расчеты предполагаемой прочности моста были неверными. В 1883 году Верховный суд постановил, что Бруклинский мост является законным сооружением.

Открытие

Заголовок газеты, объявляющий об открытии Бруклинского моста

Нью-Йоркско-Бруклинский мост был открыт для использования 24 мая 1883 года. На церемонии открытия присутствовали тысячи людей, и по этому случаю в Ист-Ривер присутствовало множество кораблей. Официально мост пересекла Эмили Уоррен Роблинг. На открытии моста также присутствовали президент США Честер А. Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон , которые пересекли мост и пожали руку мэру Бруклина Сету Лоу на бруклинском конце. Абрам Хьюитт выступил с основным обращением.

Это не работа какого-то одного человека или какой-то одной эпохи. Это результат изучения, опыта и знаний многих людей на протяжении многих веков. Это не просто творение; это рост. Сегодня он стоит перед нами как сумма и воплощение человеческого знания; как наследник веков; как последняя слава столетий терпеливых наблюдений, глубоких исследований и накопленных навыков, достигнутых шаг за шагом в бесконечной борьбе человека за подчинение сил природы своему контролю и использованию.

— Абрам Хьюитт

Хотя Вашингтон Роблинг не смог присутствовать на церемонии (и редко посещал это место снова), в день открытия моста он провел праздничный банкет в своем доме. Дальнейшее празднование включало выступление оркестра, стрельбу с кораблей и фейерверк. В тот первый день пролет пересекли в общей сложности 1800 транспортных средств и 150 300 человек. Менее чем через неделю после открытия Бруклинского моста экипажи паромов сообщили о резком падении посещаемости, в то время как операторы платных услуг моста обрабатывали более ста человек в минуту. Однако переправы через реку продолжали работать до 1942 года.

«Вид с высоты птичьего полета на Большой Нью-Йорк и Бруклинский мост и грандиозный фейерверк в ночь премьеры»

Мост обошелся в 15,5 миллионов долларов США в долларах 1883 года (около 490 500 000 долларов США в 2023 году). ) на строительство, две трети из которых заплатил Бруклин. Облигации для финансирования строительства не будут погашены до 1956 года. По оценкам, во время его строительства погибло 27 человек. Поскольку в то время мост Нью-Йорка и Бруклина был единственным мостом через Ист-Ривер, его еще называли мостом Ист-Ривер. До постройки соседнего Вильямсбургского моста в 1903 году Нью-Йоркско-Бруклинский мост был самым длинным подвесным мостом в мире. На 20% длиннее, чем любой построенный ранее.

На момент открытия Бруклинский мост был еще не завершен; предлагаемый общественный транспорт через мост все еще тестировался, а подход к Бруклину завершался. 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подъезде к Бруклину, вызвала давку, в результате которой по меньшей мере двенадцать человек были раздавлены и убиты. В последующих судебных процессах компания Brooklyn Bridge Company была оправдана по обвинению в халатности. Однако компания установила будки экстренной связи и дополнительные перила. и попечители утвердили план противопожарной защиты моста. Служба общественного транспорта началась с открытия 25 сентября 1883 года железной дороги Нью-Йорка и Бруклинского моста , канатной дороги. 17 мая 1884 года один из циркового мастера П.Т. Барнума самых известных аттракционов , слон Джамбо , возглавил парад из 21 слона по Бруклинскому мосту. Это помогло уменьшить сомнения в устойчивости моста, а также способствовало популяризации цирка Барнума.

1880-1910-е годы

Вид на восток в 1899 году.

Слева на этой фотографии видны основные стальные тросы Бруклинского моста, 1938 год.

Покровительство Бруклинскому мосту увеличилось за годы после его открытия; за первые шесть месяцев за переход заплатили миллион человек. В 1884 году, в первый полный год эксплуатации, мост перевез 8,5 миллионов человек; это число удвоилось до 17 миллионов в 1885 году и снова до 34 миллионов в 1889 году. Многие из этих людей были пассажирами канатной дороги. Кроме того, к 1892 году около 4,5 миллионов пешеходов в год переходили мост бесплатно.

Первое предложение внести изменения в мост было отправлено всего через два с половиной года после его открытия, когда Линда Гилберт предложила добавить к мосту стеклянные паровые лифты и обсерваторию, а также взимать плату за пользование, что частично финансировать содержание моста и частично финансировать ее благотворительную организацию по реформе тюрьмы. Это предложение было рассмотрено, но не реализовано. В течение первых пятидесяти лет жизни моста было сделано множество других предложений. В 1898 году на центральных полосах обеих дорог были добавлены троллейбусные пути, что позволило троллейбусам также ездить по мосту. В том же году бывший отдельный город Бруклин был объединен с Нью-Йорком, и Бруклинский мост перешел под контроль города.

Опасения по поводу безопасности Бруклинского моста возникли на рубеже веков. В 1898 году из-за пробки на дорогах из-за мертвой лошади один из ферменных шнуров погнулся. Были и более серьезные опасения после того, как в 1901 году порвались двенадцать тросов подвески. хотя тщательное расследование не выявило других дефектов. После инцидента 1901 года для ежедневного осмотра моста были наняты пять инспекторов. Эта услуга стоила 250 000 долларов в год. Компания Brooklyn Rapid Transit Company , которая обслуживала маршруты через Бруклинский мост, в 1905 году выпустила уведомление, в котором говорилось, что мост достиг своей пропускной способности.

К 1890 году из-за популярности Бруклинского моста появились предложения построить другие мосты через Ист-Ривер между Манхэттеном и Лонг-Айлендом . Хотя было предложено построить вторую палубу Бруклинского моста, это считалось невозможным, поскольку это могло бы перегрузить конструктивную способность моста. Первый новый мост через Ист-Ривер, Вильямсбургский мост, открылся вверх по течению в 1903 году и соединил Вильямсбург, Бруклин , с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена. За этим последовал мост Куинсборо между Куинсом и Манхэттеном в марте 1909 года. и Манхэттенский мост между Бруклином и Манхэттеном в декабре 1909 года. Также было построено несколько метро, ​​железных и автомобильных туннелей, что помогло ускорить развитие Манхэттена, Бруклина и Квинса.

1910-1940-е годы

Хотя вагоны и клиенты канатной дороги платили проезд с момента открытия моста, пешеходы изначально были избавлены от платы за проезд. К первому десятилетию 20-го века пешеходы также стали платить за проезд. Плата за проезд по всем четырем мостам через Ист-Ривер — Бруклинскому мосту, а также мостам Манхэттен , Вильямсбург и Квинсборо на севере — была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором. . В январе 1915 года правительство города приняло закон об официальном названии сооружения «Бруклинский мост».

Якобы в попытке уменьшить движение на близлежащих городских улицах Гровер Уэлен , комиссар по вопросам заводов и сооружений, запретил въезд автотранспорта на Бруклинский мост в июле 1922 года. Настоящей причиной запрета стал инцидент, произошедший в том же году, когда из-за высокой нагрузки на трафик поскользнулись два кабеля. И Уэлен, и Роблинг призывали к реконструкции Бруклинского моста и строительству параллельного моста, хотя параллельный мост так и не был построен. Преемник Уэлена Уильям Вирт Миллс объявил в 1924 году, что будет установлен новый тротуар из деревянных блоков, что позволит автомобилям снова использовать мост; С 12 мая 1925 года по мосту вновь разрешили автомобильное движение.

В рамках эксперимента, начавшегося в ноябре 1946 года, в вечерние часы пик по дороге, ведущей в сторону Манхэттена, проходило движение в направлении Бруклина. Эксперимент завершился через два месяца из-за жалоб на пробки.

Середина-конец 20 века

Обновления

Пандус от Бруклинского моста до ФДР-Драйв (на фото 2008 г.), завершен ок. 1969 год

Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда контракт на реконструкцию дорог был заключен с Дэвидом Б. Стейнманом . Ожидалось, что в результате реконструкции пропускная способность проезжей части моста удвоится почти до 6000 автомобилей в час. при ориентировочной стоимости 7 миллионов долларов. Реконструкция включала в себя снос эстакад и троллейбусных путей на проезжей части, демонтаж ферм, отделяющих внутренние эстакады от существующих полос движения транспорта, а также расширение каждой проезжей части с двух до трех полос. а также строительство нового железобетонного перекрытия. Кроме того, новые пандусы были добавлены на Адамс-стрит, Кэдман-Плаза и скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс (BQE) на стороне Бруклина, а также на Парк-Роу на стороне Манхэттена. Впервые мост был ненадолго закрыт для движения транспорта в январе 1950 года. и в марте того же года троллейбусные пути закрылись, чтобы можно было продолжить работы по расширению. Во время строительства перекрывалась по одной проезжей части, что позволяло уменьшить транспортные потоки, пересекающие мост только в одном направлении.

Расширение южной дороги было завершено в мае 1951 года. за ним последовала северная дорога в октябре 1953 года. Реставрация завершилась в мае 1954 года завершением реконструкции надземной набережной. Пока продолжалась реконструкция пролета, в преддверии Холодной войны под Манхэттеном было построено убежище от радиоактивных осадков . Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено запасами аварийного выживания на случай потенциальной ядерной атаки Советского Союза ; эти запасы остались на месте полвека спустя. Кроме того, на мосту были установлены защитные заграждения для защиты от диверсий.

Одновременно с реконструкцией Бруклинского моста двухэтажный виадук для BQE строился через существующую стальную эстакаду бруклинского подъезда к мосту. Участок BQE от Бруклинского моста на юг до Атлантик-авеню открылся в июне 1954 года. но прямой съезд от BQE, идущего на север, к Бруклинскому мосту, идущему на Манхэттен, не открывался до 1959 года. В период с 1954 по 1955 год город также расширил подход к Адамс-стрит в Бруклине, между мостом и Фултон-стрит , с 60 до 160 футов (от 18 до 49 м). Впоследствии Боэрум-плейс от Фултон-стрит на юг до Атлантик-авеню также был расширен. Это потребовало сноса старого здания суда округа Кингс. Башни были очищены в 1958 году. а в следующем году якорная стоянка в Бруклине была отремонтирована.

Что касается Манхэттена, то в 1953 году город одобрил спорную реконструкцию входной площади Манхэттена. Проект, который должен был добавить разнесенный по уровням перекресток над Парк-Роу, вызвал горячие споры, поскольку он потребовал сноса 21 строения, включая старое здание. Нью-Йоркское здание мира . Реконструкция также потребовала переселения 410 семей на Парк-Роу. В декабре 1956 года город начал двухлетнюю реконструкцию площади. Это потребовало закрытия одной дороги за раз, как это было сделано во время восстановления самого моста. Работы по реконструкции территории вокруг Манхэттена начались в середине 1960-х годов. В то же время было объявлено о планах построить прямые съезды на эстакаду FDR Drive , чтобы уменьшить заторы на подъезде. Пандус от ФДР-Драйв к Бруклинскому мосту был открыт в 1968 году. за которым в следующем году последует съезд с моста на ФДР-Драйв. Единственный съезд от Бруклинского моста, идущего на Манхэттен, до Парк-Роу, идущего на север, был построен в 1970 году. О перекраске моста было объявлено два года спустя, накануне его 90-летия.

и ремонт конца 20

Раньше у Бруклинского моста были ступеньки, ведущие к набережной со стороны подхода к Бруклину (видно здесь в 1982 году).

Бруклинский мост постепенно приходил в упадок из-за возраста и запущенности. Хотя до Второй мировой войны в нем работало 200 штатных рабочих по техническому обслуживанию, к концу 20 века это число упало до пяти, а в целом в городе работало только 160 рабочих по техническому обслуживанию мостов. В 1974 году тяжелым транспортным средствам, таким как фургоны и автобусы, запретили проезд по мосту, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию бетонной дороги. В отчете The New York Times четыре года спустя отмечалось, что кабели были заметно изношены, а на пешеходной набережной были дыры. Город начал планировать замену всех кабелей Бруклинского моста стоимостью 115 миллионов долларов в рамках более крупного проекта по реконструкции всех четырех бесплатных пролетов Ист-Ривер. К 1980 году Бруклинский мост находился в таком ужасном состоянии, что ему грозило неминуемое закрытие. В некоторых местах половина жил кабелей была оборвана.

В июне 1981 года оборвались два троса диагональных стоек. убийство пешехода. Впоследствии выяснилось, что крепления подверглись ржавчине. Аварийный ремонт кабеля потребовался менее чем через месяц после того, как другой кабель провис. После инцидента городские власти ускорили график предлагаемой замены кабеля. и в преддверии 100-летия он начал реконструкцию Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов. В рамках проекта оригинальные подвесные тросы моста, установленные Дж. Ллойдом Хейгом, были заменены компанией Bethlehem Steel в 1986 году, что стало первой заменой тросов с момента постройки. Кроме того, была отремонтирована лестница на Вашингтон-стрит в Бруклине. лестницы с улиц Тиллари и Адамс были заменены пандусом, а короткие лестничные марши от набережной к балконам каждой башни были удалены. В рамках меньшего проекта, начиная с 1982 года, мост освещался по ночам, чтобы подчеркнуть его архитектурные особенности.

Дополнительные проблемы сохранялись, и в 1993 году высокий уровень свинца . возле башен моста был обнаружен Дальнейший аварийный ремонт был предпринят в середине 1999 года после того, как с моста в Ист-Ривер начали падать небольшие бетонные осколки. Бетонный настил был установлен во время ремонта 1950-х годов, его срок службы составил около 60 лет. Выход на Парк-Роу с западных полос моста был закрыт в качестве меры безопасности после нападений 11 сентября 2001 года на близлежащий Всемирный торговый центр . Этот участок Парк-Роу был перекрыт, поскольку он проходил прямо под 1 Police Plaza , штаб-квартирой Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD). В начале 2003 года, чтобы сэкономить на электричестве, управление транспорта Нью-Йорка выключило на ночь «ожерелье» на мосту. Позже в том же году их снова включили после того, как несколько частных лиц сделали пожертвования на финансирование освещения.

21 век

В 2004 году, до ремонта.

Идет ремонт

В 2022 году после ремонта

После обрушения моста I-35W в Миннеаполисе в 2007 году внимание общественности было сосредоточено на состоянии мостов в США. The New York Times сообщила, что подъездные пути к Бруклинскому мосту получили «плохую» оценку во время проверки в 2007 году. Однако представитель NYCDOT заявил, что плохой рейтинг не указывает на опасное состояние, а скорее предполагает, что оно требует ремонта. В 2010 году NYCDOT начал ремонт подходов и палубы, а также перекраску пролетов подвески. Работа включала расширение двух подъездных пандусов с одной до двух полос путем переоборудования нового сборного пандуса; повышение просвета над BQE, идущим на восток, на Йорк-стрит; сейсмическая модернизация; замена проржавевших перил и барьеров безопасности; и ремонт дорожного полотна. Работа потребовала отъездов на четыре года. На тот момент проект планировалось завершить в 2014 году; но завершение позже было отложено до 2015 года, затем снова в 2017. Стоимость проекта также выросла с $508 млн в 2010 году. до $811 млн в 2016 году.

В августе 2016 года NYCDOT объявил, что проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000 долларов, чтобы проверить, сможет ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. К тому времени в среднем в будний день по этой дороге проезжали около 10 000 пешеходов и 3500 велосипедистов. К 2017 году работы над пешеходным входом со стороны Бруклина уже велись. В 2016 году управление транспорта Нью-Йорка также сообщило, что планирует укрепить фундамент Бруклинского моста, чтобы предотвратить его затопление, а также отремонтировать каменные арки на подъездных пандусах, которые были повреждены ураганом « Сэнди» четырьмя годами ранее. В июле 2018 года Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка одобрила дальнейшую реконструкцию подвесных башен и пандусов Бруклинского моста. В декабре того же года федеральное правительство выделило городу финансирование в размере 25 миллионов долларов, которые пойдут на восстановление подходов к мосту и подвесных башен в размере 337 миллионов долларов. Работы начались в конце 2019 года и должны были завершиться через четыре года. Эта реставрация включала удаление кирпичей из арок и укладку за ними свежего бетона с использованием раствора из тех же карьеров в северной части штата, что и первоначальный раствор. Гранитные арки также были очищены, обнажив первоначальный серый цвет камня, долгое время скрытый грязью. Кроме того, на мосту установили 56 светодиодных фонарей стоимостью 2,4 миллиона долларов.

В начале 2020 года городского совета спикер Кори Джонсон и некоммерческая организация « Институт Ван Алена» провели международный конкурс на разработку планов реконструкции пешеходной дорожки моста. В конечном итоге в январе 2021 года город решил установить двустороннюю защищенную велосипедную дорожку на дороге, ведущей в Манхэттен, заменив крайнюю левую полосу для движения транспорта. Велосипедная дорожка позволит использовать существующую набережную исключительно пешеходам. Работы над велодорожкой начались в июне 2021 года. и новый путь был завершен 14 сентября 2021 года. Несмотря на добавление велосипедной дорожки, пешеходная дорожка моста по-прежнему часто была переполнена. что побудило город в середине 2023 года предложить запретить уличным торговцам находиться на мосту и на других объектах города. В начале января 2024 года всем продавцам запретили посещать мост. В том же месяце впервые зажглись новые светодиодные фонари моста. План взимания платы за пробки в Нью-Йорке был утвержден в середине 2023 года. разрешение столичному транспортному управлению взимать плату с водителей, которые используют Бруклинский мост, а затем едут по местным улицам.

Использование

Схема пешеходной и бывшей велосипедной дорожки над проезжей частью и между ними (не в масштабе) до открытия новой велосипедной дорожки в 2021 году.

Автомобильное движение

Конным экипажам разрешили ездить по дорогам Бруклинского моста с момента его открытия. Первоначально на каждой из двух дорог было по две полосы разного направления движения. Переулки были относительно узкими, шириной всего 8 футов (2,4 м). В июле 1922 г. автомобильному транспорту запретили проезд по мосту; запрет продлился до мая 1925 года.

После 1950 года на главной дороге было шесть полос автомобильного движения, по три в каждом направлении. Затем в 2021 году его сократили до пяти полос с добавлением двухсторонней велосипедной полосы на стороне Манхэттена. Из-за ограничений по высоте проезжей части (установлено 11 футов (3,4 м)) и весу (указано 6000 фунтов (2700 кг)) коммерческим автомобилям и автобусам запрещено использовать Бруклинский мост. Ограничения по весу запрещают проезд по мосту тяжелым пассажирским транспортным средствам, таким как пикапы и внедорожники, хотя на практике это не часто соблюдается.

Со стороны Бруклина транспортные средства могут въезжать на мост со стороны улиц Тиллари/Адамс на юге, улиц Сэндс/Перл на западе и съезжать с 28B со скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс , идущей на восток . В Манхэттене автомобили могут въезжать как со стороны FDR Drive, идущей на север, так и с юга, а также с Парк-Роу на западе, Чемберс / Сентр-стрит на севере и Перл-стрит на юге. Однако выход с моста на Парк-Роу, идущий на север, был закрыт после терактов 11 сентября из-за возросших проблем с безопасностью: этот участок Парк-Роу проходил под One Police Plaza, штаб-квартирой полиции Нью-Йорка.

Список выхода

Подъезд для автомобилей к мосту обеспечивается сложной серией пандусов по обеим сторонам моста. С каждой стороны моста есть два входа на пешеходную набережную .

Все выходы без номеров.

район	Расположение	мне	км	Направления	Примечания
Бруклин	Бруклин Хайтс	0.0	0.0	Тиллари-стрит / Адамс-стрит, юг	Пешеходная и велосипедная дорожка
		0.4	0.64	I-278 восток ( скоростная автомагистраль Бруклин – Куинс )	Вход только на север; И-278 выезд 28Б
				Cadman Plaza West до I-278 ( скоростная автомагистраль Бруклин – Куинс )	Только выход на юг; доступ к I-278 через улицы Old Fulton/Prospect Streets
Ист-Ривер		0.7– 1.0	1.1– 1.6	Пролет подвески
Манхэттен	Финансовый район	1.2	1.9	Парк Роу север	Только выход на север; закрыт с 11 сентября 2001 г.
		1.3	2.1	ФДР Драйв / Перл-стрит	Выход на север и вход на юг; ФДР Диск, выезд 2
		1.4	2.3	Парк Роу юг	Выход на север и вход на юг; пешеходная лестница
		1.5	2.4	Чемберс-стрит / Центральная улица до Нью-Йорка 9А ( Вест-стрит )/ Черч-стрит	Пешеходная и велосипедная дорожка
1000 миль = 1609 км; 1000 км = 0,621 мили       Закрытый/бывший       Неполный доступ

Железнодорожное сообщение

Раньше железнодорожное движение осуществлялось и по Бруклинскому мосту. Канатные дороги и надземные железные дороги использовали мост до 1944 года, а троллейбусы - до 1950 года.

Канатные дороги и эстакады

Продолжительность: 2 минуты 17 секунд. 2:17

Thomas A. Edison, Inc .: «Из Нью-Бруклина в Нью-Йорк через Бруклинский мост», 1899 г.

Канатная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста начала работу 25 сентября 1883 года; он проходил по внутренним полосам моста, между терминалами на концах Манхэттена и Бруклина. Поскольку Вашингтон Роблинг считал, что паровозы будут оказывать чрезмерную нагрузку на конструкцию Бруклинского моста, линия канатной дороги была спроектирована как гибрид пара и канатной дороги. Они питались от электростанции под Бруклином. Канатные дороги могли не только регулировать скорость на 3 + 3 ⁄ 4 % приближаются вверх и вниз, но при этом сохраняют постоянный интервал между собой. Всего было 24 канатные дороги.

Первоначально по этому маршруту курсировали одновагонные поезда, но вскоре покровительство выросло настолько, что к октябрю 1883 года стали использоваться двухвагонные поезда. Линия перевезла три миллиона человек за первые шесть месяцев, девять миллионов в 1884 году и почти 20 миллионов в 1885 году после открытия надземной железной дороги Бруклинского союза . Соответственно, была изменена схема пути и заказано больше поездов. В то же время существовали весьма противоречивые планы продлить надземные железные дороги до Бруклинского моста под предлогом расширения самого моста. После споров попечители согласились построить два эстакады к мосту со стороны Бруклина. Покровительство продолжало расти, и в 1888 году пути были удлинены и было построено еще больше вагонов, чтобы можно было обслуживать четырехвагонные поезда канатной дороги. Электрические провода для троллейбусов были добавлены к 1895 году, что позволило в будущем вывести из эксплуатации паровую/кабельную систему. Терминалы были снова перестроены в июле 1895 года, а после появления в конце 1896 года новых электромобилей паровые двигатели были разобраны и проданы.

После объединения городов Нью-Йорк и Бруклин в 1898 году железная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста перестала быть отдельным предприятием в июне, и Бруклинская компания быстрого транзита (BRT) взяла на себя контроль над линией. BRT начал курсировать надземными поездами, которые курсировали от терминала Парк-Роу на Манхэттене до пунктов в Бруклине через станцию ​​​​Сэндс-стрит на стороне Бруклина. Прежде чем добраться до Сэндс-стрит (на Тиллари-стрит для поездов линии Фултон-стрит и на Бридж-стрит для поездов линий Пятой авеню и Миртл-авеню ), надземные поезда, направлявшиеся на Манхэттен, были отцеплены от паровозов. Затем надземные поезда были соединены с канатными дорогами, которые тянули пассажирские вагоны через мост.

С 1899 по 1901 год система BRT не использовала надземные поезда. Из-за возросшего покровительства после открытия Interborough Rapid Transit Company (IRT) первой линии метро станция Park Row была перестроена в 1906 году. В начале 20-го века планировалось, что надземные поезда по Бруклинскому мосту будут ходить под землей до предполагаемой станции BRT на Чемберс-стрит на Манхэттене. хотя соединение так и не было открыто. Путепровод через Уильям-стрит был закрыт в 1913 году, чтобы освободить место для предполагаемого соединения. В 1929 году путепровод был вновь открыт после того, как стало ясно, что соединение не будет построено.

IRT После того, как в 1908 году открылись туннель на Джоралемон-стрит и пути Вильямсбургского моста , Бруклинский мост больше не обладал монополией на железнодорожное сообщение между Манхэттеном и Бруклином, и кабельное сообщение прекратилось. Новые линии метро от IRT и от преемника BRT Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), построенные в 1910-х и 1920-х годах, составляли серьезную конкуренцию железнодорожным службам Бруклинского моста. С открытием независимой системы метро в 1932 году и последующим объединением всех трех компаний в единое предприятие в 1940 году надземные услуги начали приходить в упадок, а станции Парк-Роу и Сэндс-стрит значительно уменьшились в размерах. Движение по Пятой авеню и Фултон-стрит через Бруклинский мост было прекращено в 1940 и 1941 годах соответственно, а надземные пути были заброшены навсегда после прекращения обслуживания Миртл-авеню в 1944 году.

Тележки

См. Также: Троллейбусы Бруклинского моста.

План троллейбусного сообщения через Бруклинский мост был представлен в 1895 году. Два года спустя попечители Бруклинского моста согласовали план, согласно которому по мосту смогут курсировать троллейбусы по десятилетним контрактам. Троллейбусное сообщение, начавшееся в 1898 году, курсировало по двум средним полосам каждой дороги (совместно с другим движением транспорта). Когда в 1908 году было прекращено кабельное сообщение, троллейбусные пути на стороне Бруклина были перестроены, чтобы уменьшить заторы. Троллейбусное движение по средним полосам продолжалось до тех пор, пока в 1944 году надземные линии не перестали использовать мост, когда они перешли на защищенные центральные пути. 5 марта 1950 года прекратили движение и трамваи, а мост перепрофилировали исключительно для автомобильного движения.

Дорожка

Надземная пешеходная набережная Бруклинского моста, недалеко от одной из «точек защемления», где тросы опускаются ниже высоты балок.

Бруклинский мост с Башней Свободы и Спрус-стрит, 8 на заднем плане

Бруклинский мост имеет приподнятую набережную, открытую для пешеходов, в центре моста, расположенную на высоте 18 футов (5,5 м) над автомобильными полосами. Променад обычно расположен на 4 фута (1,2 м) ниже высоты балок, за исключением пандусов, ведущих на балкон каждой башни. Ширина тропы обычно составляет от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м). хотя это ограничивается такими препятствиями, как выступающие кабели, скамейки и лестницы, которые создают «точки защемления» в определенных местах. Тропа сужается до 10 футов (3,0 м) в местах, где основные кабели спускаются до уровня набережной. Ситуацию еще больше усугубляет то, что эти «защемленные места» являются одними из самых популярных мест для фотографирования. В результате в 2016 году Управление транспорта Нью-Йорка объявило, что планирует удвоить ширину набережной.

В 1971 году была проведена центральная линия, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов, в результате чего была создана одна из первых выделенных велосипедных дорожек в городе. Первоначально северная сторона набережной использовалась пешеходами, а южная – велосипедистами. В 2000 году их поменяли местами: велосипедисты заняли северную сторону, а пешеходы - южную. 14 сентября 2021 года DOT перекрыло самую внутреннюю автомобильную полосу на стороне Манхэттена защитными барьерами и ограждениями, чтобы создать новую велосипедную дорожку. Велосипедистам теперь запрещен выезд по верхней пешеходной полосе.

Пешеходный доступ к мосту со стороны Бруклина осуществляется либо с середины Адамс-стрит на ее пересечении с Тиллари-стрит, либо по лестнице возле Проспект-стрит между Cadman Plaza East и West. На Манхэттене пешеходная дорожка доступна с пешеходных переходов на пересечении моста и Центральной улицы или через лестницу, ведущую на Парк-Роу.

Экстренное использование

Хотя мост всегда разрешал проход пешеходам, набережная облегчает передвижение, когда другие способы пересечь Ист-Ривер стали недоступны. Во время забастовок транспорта, организованных Профсоюзом транспортников в 1980 и 2005 годах , люди, добиравшиеся на работу, использовали мост; к ним присоединились мэры Эд Кох и Майкл Блумберг , которые перешли дорогу в знак помощи пострадавшей общественности. Пешеходы также перешли мост в качестве альтернативы приостановке движения метро после аварии 1965 года . 1977 , и в 2003 году отключения электроэнергии , и после терактов 11 сентября.

Во время отключений электроэнергии в 2003 году многие, переходившие мост, сообщали о раскачивании. Это раскачивание было вызвано более высокой, чем обычно, нагрузкой пешеходов, которая усиливалась тенденцией пешеходов синхронизировать свои шаги с покачиванием. Некоторые инженеры выразили обеспокоенность по поводу того, как это повлияет на мост, хотя другие отметили, что мост выдержал это событие и что дублирование в его конструкции — включение трех опорных систем (система подвески, система диагональных стоек и ферма жесткости) — сделать его «вероятно, наиболее защищенным мостом, предотвращающим выход таких движений из-под контроля». Проектируя мост, Джон Роблинг заявил, что мост просядет, но не упадет, даже если одна из этих структурных систем вообще выйдет из строя.

Панорама Бруклинского моста, за ним Манхэттенский мост и Вильямсбургский мост, видимый дальше на заднем плане.

Известные события

Трюки

Роберт Эммет Одлум прыгает с моста 19 мая 1885 года.

С Бруклинского моста было несколько известных прыгунов. Первым человеком был Роберт Эммет Одлум , брат активистки за права женщин Шарлотты Одлум Смит , 19 мая 1885 года. Он ударился о воду под углом и вскоре скончался от внутренних повреждений. Стив Броди предположительно выпал из-под моста в июле 1886 года и был за это ненадолго арестован, хотя есть некоторые сомнения относительно того, действительно ли он прыгнул. Месяц спустя Ларри Донован прыгнул с перил немного выше. Первым человеком, прыгнувшим с моста с намерением покончить жизнь самоубийством, был Фрэнсис МакКери в 1892 году. Менее известным первым прыгуном был Джеймс Даффи из графства Каван, Ирландия , который 15 апреля 1895 года попросил нескольких мужчин посмотреть, как он прыгает с моста. Даффи прыгнул, и больше его никто не видел. Кроме того, карикатурист Отто Эпперс прыгнул и выжил в 1910 году, а затем был осужден и оправдан за попытку самоубийства. С тех пор Бруклинский мост заработал репутацию моста самоубийц из-за большого количества прыгунов, которые делают это с намерением покончить с собой, хотя точную статистику найти трудно.

Другие известные события произошли на мосту или рядом с ним. В 1919 году Джорджо Песси один из крупнейших на тот момент самолетов в мире Caproni Ca.5 . пилотировал под мостом В 1993 году прыгун с мостика Тьерри Дево незаконно выполнил восемь акробатических прыжков с тарзанки над Ист-Ривер недалеко от Бруклинской башни.

Преступления и терроризм

1 марта 1994 года уроженец Ливана Рашид Баз открыл огонь по фургону, перевозившему членов движения Хабад-Любавич ортодоксального еврейского , ранив 16-летнего студента Ари Хальберштама и еще троих человек, проезжавших по мосту. Хальберштам скончался пять дней спустя от ран, а Баз позже был признан виновным в убийстве. Очевидно, он действовал из мести за резню палестинских мусульман в Хевроне, произошедшую за несколько дней до инцидента. Первоначально классифицировав убийство как убийство, совершенное в результате гнева на дороге , Министерство юстиции в 2000 году переквалифицировало дело в террористическую атаку. Въезд на мост со стороны Манхэттена в 1995 году был посвящен Мемориальному пандусу Ари Хальберстама.

Также удалось предотвратить несколько потенциальных атак или катастроф. В 1979 году полиция обезвредила динамитную шашку, заложенную под подъездом к Бруклину. Позже за это преступление был арестован художник на Манхэттене. В 2003 году водитель грузовика Айман Фарис был приговорен примерно к 20 годам тюремного заключения за оказание материальной поддержки «Аль-Каиде» после того, как был сорван более ранний заговор по разрушению моста путем перерезания его опорных проводов паяльными лампами .

Аресты

В 9:00 утра 19 мая 1977 года художник Джек Башкоу поднялся на одну из башен Bridging , «медиа-скульптуры» перформанс-группы Art Corporation of America Inc. Семь художников поднялись на крупнейшие мосты, соединяющие Манхэттен, «чтобы заменить насилие». и страх в СМИ на один день». Когда каждый из художников достиг вершин мостов, они зажгли ярко-желтые сигнальные ракеты одновременно назвал ее «первой социальной скульптурой, использующей средства массовой информации в качестве искусства» , что привело к нарушению движения транспорта в час пик, вниманию средств массовой информации и аресту альпинистов, хотя позже обвинения были сняты. Художник-концептуалист Йозеф Бойс . Это событие было на обложке New York Post , привлекло международное внимание и получило награду ABC Eyewitness News в номинации «Лучшая новость года» 1977 года . Джон Халперн задокументировал инцидент в фильме «Наведение мостов» 1977 года . Халперн предпринял еще одну попытку «соединить» «социальную скульптуру» в 1979 году, когда он подложил радиоприемник, порох и фейерверки в ведро на вершине одной из башен. Позже этот предмет был обнаружен полицией, что привело к его аресту за хранение бомбы.

1 октября 2011 года более 700 протестующих движения Occupy Wall Street были арестованы при попытке пройти через мост по проезжей части. Протестующие оспорили версию событий, изложенную полицией, и заявили, что аресты стали результатом того, что полиция Нью-Йорка застряла на мосту. Большинство арестов впоследствии было прекращено.

22 июля 2014 года было обнаружено, что два американских флага на флагштоках на каждой башне были заменены выбеленными американскими флагами. Первоначально связанный с каннабисом . в качестве мотива предполагался активизм, но 12 августа 2014 года два берлинских художника взяли на себя ответственность за поднятие двух белых флагов, заменив оригинальные флаги их копиями. Художники заявили, что флаги были призваны прославить «красоту общественного пространства» и годовщину смерти уроженца Германии Джона Роблинга, и отрицали, что это было «антиамериканское заявление».

Юбилейные торжества

Вид на Бруклинский мост со стороны One World Trade Centre Skypod

Празднование 50-летия 24 мая 1933 года включало церемонию с показом самолетов, кораблей и фейерверков. а также банкет. Во время празднования столетия 24 мая 1983 года президент Рональд Рейган возглавил через мост кавалькаду автомобилей. В гавань зашла флотилия кораблей, чиновники устроили парады, и Grucci Fireworks в тот вечер устроили фейерверк. К столетнему юбилею Бруклинский музей выставил подборку оригинальных чертежей, сделанных для строительства моста, в том числе Вашингтона Роблинга. Освещение столетия в средствах массовой информации было объявлено корпорацией Inc. «триумфом в сфере связей с общественностью 1983 года».

125-летие открытия моста было отмечено пятидневным мероприятием 22–26 мая 2008 года, которое включало живое выступление Бруклинской филармонии , специальное освещение башен моста и фейерверк. Другие мероприятия включали в себя серию фильмов, исторические пешеходные экскурсии, информационные палатки, серию лекций и чтений, велосипедную экскурсию по Бруклину, миниатюрное поле для гольфа с изображением бруклинских икон, а также другие музыкальные и танцевальные представления. Незадолго до празднования годовщины художник Пол Сент-Джордж установил на бруклинской стороне моста «Телектроскоп» — видеосвязь, которая соединялась с согласующим устройством на лондонском Тауэрском мосту . отремонтированное пешеходное сообщение с Дамбо, Бруклин . Перед празднованием годовщины было вновь открыто

Влияние

Во время строительства современники поражались тому, на что способны технологии, и мост стал символом оптимизма эпохи. Джон Перри Барлоу писал в конце 20-го века о «буквальном и подлинно религиозном прыжке веры», воплощенном в строительстве моста, говоря, что «Бруклинский мост требовал от его строителей веры в их способность контролировать технологии».

Исторические обозначения

Таблички на Бруклинском мосту

Мемориальная доска посвящения и ремонта на Манхэттенской башне

Мемориальная доска, обозначенная как достопримечательность Нью-Йорка

Бруклинский мост внесен в список национальных исторических памятников с 29 января 1964 года. и впоследствии был добавлен в Национальный реестр исторических мест 15 октября 1966 года. Мост также является достопримечательностью Нью-Йорка с 24 августа 1967 года. и был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства в 1972 году. Кроме того, в 2017 году он был внесен в ЮНЕСКО предварительный список объектов всемирного наследия .

Бронзовая мемориальная доска прикреплена к якорной стоянке на Манхэттене, которая была построена на месте дома Сэмюэля Осгуда на Черри-стрит, 1 на Манхэттене. Названный в честь Сэмюэля Осгуда , политика и юриста из Массачусетса, он был построен в 1770 году и служил первым президентским особняком США. Дом Осгуда был снесен в 1856 году.

Другая мемориальная доска на пешеходной набережной со стороны Манхэттена, установленная городскими властями в 1975 году, указывает на статус моста как городской достопримечательности.

Культура

Бруклинский мост оказал влияние на идиоматический американский английский . Например, упоминания о «продаже Бруклинского моста» часто встречаются в американской культуре и иногда представляются как историческая реальность, но чаще как выражение, означающее идею, вызывающую доверие. Джордж К. Паркер и Уильям МакКлаунди были двумя мошенниками начала 20-го века, которые, возможно, успешно проделали эту аферу, особенно в отношении новых иммигрантов. хотя автор книги «Бруклинский мост: история культуры» писал: «Нет никаких доказательств того, что мост когда-либо был продан «легковерному чужеземцу»».

Замки любви на Бруклинском мосту

Как туристическая достопримечательность, Бруклинский мост является популярным местом расположения любовных замков , где пара пишет дату и свои инициалы на замке, прикрепляет его к мосту и бросает ключ в воду в знак своей любви. . Эта практика является незаконной в Нью-Йорке, и полиция Нью-Йорка может оштрафовать нарушителей на 100 долларов. Работники NYCDOT периодически снимают любовные замки с моста, что обходится в 100 000 долларов в год.

Чтобы подчеркнуть культурный статус Бруклинского моста, в 1970-х годах город предложил построить музей Бруклинского моста недалеко от бруклинского конца моста. Хотя музей в конечном итоге так и не был построен, в 1976 году в столярной мастерской в ​​Вильямсбурге было найдено около 10 000 относящихся к нему рисунков и документов. Эти документы были переданы в Муниципальный архив Нью-Йорка , где они обычно находятся. хотя некоторые из них были выставлены в Музее американского искусства Уитни, когда они были обнаружены.

СМИ

Мост часто изображается на общих кадрах горизонта Нью-Йорка на телевидении и в кино, а также изображается во многих произведениях искусства. В художественных произведениях в качестве декорации использовался Бруклинский мост; например, посвящение части моста и сам мост были ключевыми компонентами фильма 2001 года « Кейт и Леопольд» . Кроме того, Бруклинский мост также стал символом Америки, о нем упоминается во многих песнях, книгах и стихах. Среди наиболее примечательных из этих работ — произведение американского модерниста поэта- Харта Крейна , который использовал Бруклинский мост в качестве центральной метафоры и организующей структуры для своего второго сборника стихов «Мост» (1930).

Бруклинский мост также получил высокую оценку за свою архитектуру. Одной из первых положительных рецензий стала статья «Мост как памятник», статья в Harper's Weekly, написанная архитектурным критиком Монтгомери Шайлер и опубликованная через неделю после открытия моста. В статье Шайлер написала: «Так получилось, что произведение, которое, вероятно, станет нашим самым прочным памятником и передаст некоторые знания о нас самым отдаленным потомкам, является произведением простой полезности; не святыней, не храмом. крепость, не дворец, а мост». Архитектурный критик Льюис Мамфорд назвал это произведение толчком к серьезной архитектурной критике в США. Он писал, что в 1920-е годы мост был источником «радости и вдохновения» в его детстве. и что это оказало глубокое влияние на него в подростковом возрасте. Более поздние критики будут рассматривать Бруклинский мост как произведение искусства, а не как инженерное достижение или транспортное средство. Однако не все критики оценили мост. Генри Джеймс , писавший в начале 20-го века, назвал мост зловещим символом превращения города в «машинный зал со стальной душой».

Строительство Бруклинского моста подробно описано во многих источниках средств массовой информации, в том числе в книге Дэвида Маккалоу 1972 года. «Великий мост» и документальный фильм Кена Бернса 1981 года «Бруклинский мост» . Это также описано в «Семи чудесах индустриального мира» , документальном сериале BBC с сопроводительной книгой. а также главный инженер: Вашингтон Роблинг, «Человек, который построил Бруклинский мост» , биография, опубликованная в 2017 году.

Бруклинский мост на фоне Манхэттена , вид днем ​​из Бруклина в 2017 году.

Тот же вид ночью в 2008 году.

Сравнение боковых фасадов Бруклинского моста и некоторых известных мостов в том же масштабе (нажмите, чтобы открыть интерактивную версию)

См. также

• Парк Бруклинского моста
• Тележки Бруклинского моста
• Список мостов и туннелей в Нью-Йорке
• Список мостов и туннелей в Национальном реестре исторических мест Нью-Йорка
• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном журнале в Нью-Йорке.
• Список национальных исторических достопримечательностей Нью-Йорка
• Список обозначенных достопримечательностей Нью-Йорка на Манхэттене ниже 14-й улицы
• Список достопримечательностей Нью-Йорка в Бруклине
• Список самых высоких построек, построенных до 20 века
• Национальный реестр списков исторических мест на Манхэттене ниже 14-й улицы
• Национальный реестр списков исторических мест в Бруклине

Ссылки

Библиография

• Барнс, AC (1883 г.). Нью-Йоркский и Бруклинский мост... Американские книги по архитектуре: на основе библиографии Генри-Рассела Хичкока. Фишер.
• «Набережная Бруклинского моста» (PDF) . nyc.gov . Департамент транспорта Нью-Йорка. Август 2016 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 сентября 2016 г.
• «Отчет с рекомендациями по набережной Бруклинского моста» (PDF) . nyc.gov . Департамент транспорта Нью-Йорка. Декабрь 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 декабря 2018 г.
• Кэдбери, Дебора (2005). Мечты о железе и стали: семь чудес девятнадцатого века, от строительства лондонской канализации до Панамского канала . Многолетник . ISBN  978-0-00-716307-6 . OCLC   57710987 .
• Хау, Ричард (2005). Бруклинский мост: история культуры . Издательство Университета Рутгерса . ISBN  978-0-8135-3587-6 . OCLC   56526458 .
• Хау, Ричард (2008). Искусство Бруклинского моста: визуальная история . Рутледж . ISBN  978-0-415-95386-3 . OCLC   123391052 .
• Хьюитт, Абрам С. (1965) [1937]. «Значение Бруклинского моста: речь на открытии Бруклинского моста 24 мая 1883 года» (PDF) . В Невинсе, Аллан (ред.). Избранные произведения с предисловием Николаса Мюррея Батлера . Кенникат Пресс. стр. 295–311. ОСЛК   264897 . Архивировано (PDF) из оригинала 25 октября 2018 г.
• Кингсли, Уильям К.; Лоу, Уильям Сет; Эдсон, Франклин (1883). Церемония открытия Нью-Йоркского и Бруклинского мостов, 24 мая 1883 года . Пресса отдела печати заданий Brooklyn Eagle.
• Маккалоу, Дэвид (1972). Большой мост . Саймон и Шустер . ISBN  978-0-671-21213-1 .
• Моррис, Джон Г. (май 1983 г.). «Чудесный Бруклинский мост». Нэшнл Географик . Том. 163, нет. 5. С. 565–579. ISSN   0027-9358 . OCLC   643483454 .
• «Национальный реестр исторического инвентаря - Форма заявки на федеральную собственность: Бруклинский мост» . Министерство внутренних дел США , Служба национальных парков . 15 октября 1966 года.
• Одлум, Кэтрин (1885). Жизнь и времена профессора Роберта Эммета Одлума . Грей и Кларксон.
• Смолл, Чарльз С. (1957). «Железная дорога Нью-Йорка и Бруклинский мост». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . № 97. С. 7–20. ISSN   0033-8842 . JSTOR   43520182 .
• Стерн, Джон; Уилсон, Кэрри (2003). Бруклинский мост: исследование величия (PDF) . Эстетический реализм смотрит на Нью-Йорк. Архивировано (PDF) из оригинала 3 февраля 2015 г.
• Строгац, Стивен Х. (2003). Синхронизация: новая наука о спонтанном порядке . Книги Гипериона . ISBN  978-0-7868-6844-5 .
• Строгац, Стивен Х.; Абрамс, Дэниел М.; МакРоби, Аллан; Экхардт, Бруно и Отт, Эдвард (2005). «Теоретическая механика: синхронность толпы на мосту Миллениум». Природа . Том. 438, нет. 7064. стр. 43–44. Бибкод : 2005Natur.438...43S . дои : 10.1038/438043а . ПМИД   16267545 . S2CID   4427260 .
• Талбот, Джим (июнь 2011 г.). «Бруклинский мост: первый подвесной мост из стальной проволоки» (PDF) . Современная стальная конструкция . Архивировано (PDF) из оригинала 6 января 2018 г.
• Трахтенберг, Алан (1965). Бруклинский мост: факт и символ . Издательство Чикагского университета . ISBN  0-226-81115-8 .
• Вагнер, Эрика (2017). Главный инженер: Вашингтон Роблинг: человек, построивший Бруклинский мост . Издательство Блумсбери . ISBN  978-1-62040-051-7 . OCLC   957022408 .

Внешние ссылки

• Бруклинский мост – Департамент транспорта Нью-Йорка
• Бруклинский мост в Structurae
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № NY-18, « Бруклинский мост », 77 фотографий, 8 цветных прозрачных пленок, 1 измеренный рисунок, 8 страниц данных, 9 страниц с подписями к фотографиям
• Бруклинский мост в базе данных исторических маркеров
• Бруклинский мост собрал новости и комментарии в The New York Times.

Элементы викиисточника:

• « Конструктивные элементы моста через Ист-Ривер » в журнале Popular Science Monthly , том 23, июль 1883 г.
• « Великий мост и его уроки » в журнале Popular Science Monthly , том 23, июль 1883 г.