Амтрак

Чтобы узнать о других значениях, см. Amtrak (значения) и Amtrac .

Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak)

Географическая карта системы Amtrak
Southwest Chief , один из поездов дальнего следования компании Amtrak на западе США , в Лагуне, штат Нью-Мексико.
Обзор
Штаб-квартира	1 Массачусетс-авеню, северо-запад Вашингтон, округ Колумбия
Ключевые люди	Стивен Гарднер ( генеральный директор ) Роджер Харрис ( президент )
Отчетный знак	АМТК и АМТЗ Код ИАТА : 2В
Местный	Континентальные Соединенные Штаты (кроме Южной Дакоты и Вайоминга ) Британская Колумбия , Онтарио и Квебек в Канаде
Даты работы	1 мая 1971 г. – настоящее время.
Предшественники	20 частных междугородных пассажирских железнодорожных систем
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Электрификация	12 кВ, 25 Гц переменного тока : Северо-восточный коридор (Вашингтон – Нью-Йорк) и Кистоунский коридор. 12,5 кВ, 60 Гц переменного тока : Северо-восточный коридор (Нью-Йорк – Нью-Хейвен) 25 кВ, 60 Гц переменного тока : Северо-восточный коридор (Нью-Хейвен – Бостон)
Длина	Маршруты: 21 400 миль (34 400 км) Владение трассой: 623 миль (1003 км)
Другой
Веб-сайт	Амтрак .с

Национальная железнодорожная пассажирская корпорация , ведущая бизнес как Amtrak ( / ˈ æ m t r æ k / ; отчетные знаки AMTK , AMTZ ), является национальной пассажирской железнодорожной компанией Соединенных Штатов. Он осуществляет междугороднее железнодорожное сообщение в 46 из 48 смежных штатов США и трех канадских провинциях . Amtrak это сочетание слов America и trak , последнее само по себе является сенсационным написанием трека – .

Основанная в 1971 году как квазигосударственная корпорация для управления многими пассажирскими железнодорожными маршрутами в США, компания Amtrak получает как государственные, так и федеральные субсидии, но управляется как коммерческая организация . Штаб-квартира компании расположена в одном квартале к западу от станции Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия. Amtrak возглавляет Совет директоров, двое из которых являются министром транспорта и генеральным директором Amtrak, а остальные восемь членов назначаются сроком на пять лет.

Сеть Amtrak включает более 500 станций на протяжении 21 400 миль (34 000 км) путей. Он напрямую владеет примерно 623 милями (1003 км) этого пути и управляет еще 132 милями пути; оставшийся пробег приходится на железнодорожные линии, принадлежащие другим железнодорожным компаниям. Некоторые участки пути позволяют поездам двигаться со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч).

В 2022 финансовом году компания Amtrak обслужила 22,9 миллиона пассажиров и получила доход в размере 2,1 миллиарда долларов США, а по состоянию на 2021 финансовый год в ней работало более 17 100 человек. Ежедневно почти 87 000 пассажиров ездят на более чем 300 поездах Amtrak. Почти две трети пассажиров приезжают из 10 крупнейших мегаполисов , а 83% пассажиров путешествуют по маршрутам длиной менее 400 миль (645 км).

История

Частные пассажирские перевозки

Пенсильванской железной дороги в Конгресс 1960-е годы.

В 1916 году 98% всех коммерческих междугородних пассажиров в США передвигались по железной дороге, а оставшиеся 2% — по внутренним водным путям . Почти 42 миллиона пассажиров использовали железные дороги в качестве основного транспорта. Пассажирские поезда принадлежали и управлялись теми же частными компаниями, которые управляли грузовыми поездами. По мере развития 20-го века покровительство сокращалось из-за конкуренции со стороны автобусов , авиаперевозок и автомобилей . Новые модернизированные дизельные поезда, такие как Pioneer Zephyr, пользовались популярностью среди путешествующих, но не смогли переломить эту тенденцию. К 1940 году на долю железных дорог приходилось 67 процентов коммерческих пассажиро-миль в Соединенных Штатах. В реальном выражении пассажиро-мили упали на 40% с 1916 года, с 42 миллиардов до 25 миллиардов.

движение транспорта резко возросло Во время Второй мировой войны , чему способствовали передвижение войск и нормирование бензина . В 1945 году доля рынка железных дорог выросла до 74%, а объем пассажиро-миль составил 94 миллиарда человек. После войны железные дороги омолодили свой перегруженный работой и заброшенный пассажирский флот быстрыми и роскошными обтекаемыми лайнерами. Эти новые поезда принесли лишь временное облегчение общему спаду. Несмотря на бурный рост послевоенного туризма, доля пассажирских перевозок в общей доле рынка упала до 46% к 1950 году, а затем до 32% к 1957 году. Железные дороги потеряли деньги на пассажирских перевозках со времен Великой депрессии , но в 1957 году дефицит достиг 723 миллионов долларов. Для многих железных дорог эти потери поставили под угрозу финансовую жизнеспособность.

Причины этого упадка широко обсуждались. Национальная система автомобильных дорог и аэропорты , финансируемые правительством, напрямую конкурировали с железными дорогами, которые, в отличие от авиакомпаний, автобусных и автотранспортных компаний, оплачивали свою собственную инфраструктуру. Американская автомобильная культура также находилась на подъеме в годы после Второй мировой войны. Регулирование ставок прогрессивной эпохи ограничивало возможности железной дороги получать прибыль. Железнодорожники также столкнулись с устаревшими правилами работы и негибкими отношениями с профсоюзами. Возьмем один пример: рабочие продолжали получать дневную зарплату за рабочие дни, пройденные от 100 до 150 миль (от 160 до 240 км). Стримлайнеры преодолели это за два часа.

В 1960-е годы дело подошло к кризису. Пробег пассажирских маршрутов сократился со 107 000 миль (172 000 км) в 1958 году до 49 000 миль (79 000 км) в 1970 году, последнем полном году частной эксплуатации. Перенаправление большей части почты Почтового отделения США с пассажирских поездов на грузовики, самолеты и грузовые поезда в конце 1967 года лишило эти поезда столь необходимого дохода. В ответ железная дорога Атчисона, Топики и Санта-Фе подала заявление о прекращении работы 33 из оставшихся 39 поездов, прекратив почти все пассажирские перевозки на одной из крупнейших железных дорог страны. Оборудование, которое железные дороги заказали после Второй мировой войны, было уже 20 лет, изношено и нуждалось в замене.

Формирование

См. Также: Список железных дорог, имеющих право участвовать в формировании Amtrak.

Публикация сотрудников Penn Central Railroad , объявляющая об открытии Amtrak 1 мая 1971 года. Перечислены маршруты Penn Central Amtrak.

Поскольку пассажирское сообщение пришло в упадок, были выдвинуты различные предложения по его спасению. В отчете Дойла 1961 года предлагалось, чтобы частные железные дороги объединили свои услуги в единую организацию. Подобные предложения были сделаны в 1965 и 1968 годах, но не получили поддержки. Федеральное правительство приняло Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года для финансирования пилотных программ в Северо-восточном коридоре , но это не помогло решить проблему дефицита пассажиров. появилось множество предложений В конце 1969 года в Конгрессе США , включая субсидии на оборудование, субсидии на маршруты и, наконец, о «квазигосударственной корпорации», которая возьмет на себя управление междугородними пассажирскими поездами. Ситуация достигла апогея 21 июня 1970 года, когда Penn Central , крупнейшая железная дорога на северо-востоке США , балансирующая на грани банкротства, подала заявление о прекращении работы 34 своих пассажирских поездов.

В октябре 1970 года Конгресс принял, и президент Ричард Никсон подписал закон (вопреки возражениям большинства его советников). Закон о железнодорожном пассажирском сообщении. Сторонники законопроекта во главе с Национальной ассоциацией железнодорожных пассажиров (NARP) добивались государственного финансирования для обеспечения продолжения движения пассажирских поездов. Они задумали Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC), квазигосударственную корпорацию , которая будет управляться как коммерческая организация , но которая будет получать финансирование налогоплательщиков и брать на себя управление междугородними пассажирскими поездами. - хотя многие, участвовавшие в разработке законопроекта, не верили, что NRPC действительно будет прибыльным, это было необходимо для того, чтобы Белый дом и более консервативные члены Конгресса поддержали законопроект.

Было несколько ключевых положений:

• Любая железная дорога, осуществляющая междугородние пассажирские перевозки, могла бы заключить контракт с NRPC, присоединившись тем самым к национальной системе.
• Федеральное правительство Соединенных Штатов через министра транспорта NRPC будет владеть всеми выпущенными и находящимися в обращении привилегированными акциями .
• Участвующие железные дороги влились в NRPC, используя формулу, основанную на недавних потерях междугородних пассажиров. Покупная цена могла быть удовлетворена либо наличными, либо подвижным составом; взамен железные дороги получили обыкновенные акции NRPC .
• Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязанности осуществлять междугородние пассажирские перевозки после 1 мая 1971 года, за исключением тех услуг, которые были выбраны Министерством транспорта (DOT) как часть «базовой системы» обслуживания и оплачены NRPC с использованием своих федеральных средств. средства.
• Железные дороги, которые решили не присоединяться к системе NRPC, должны были продолжать осуществлять существующие пассажирские перевозки до 1975 года, после чего они могли пройти обычную процедуру утверждения ICC для любого прекращения или изменения услуги.

Из 26 железных дорог, все еще предлагающих междугородние пассажирские перевозки в 1970 году, только шесть отказались присоединиться к NRPC.

Почти все участники ожидали, что эксперимент будет недолгим. Администрация Никсона и многие инсайдеры в Вашингтоне рассматривали NRPC как политически целесообразный способ для президента и Конгресса дать пассажирским поездам «последнее ура», как того требует общественность. Они ожидали, что NRPC тихо исчезнет, ​​поскольку общественный интерес угаснет. После того, как в 1974 году журнал Fortune разоблачил сфабрикованное бесхозяйственность, Луис В. Менк , председатель Берлингтонской Северной железной дороги , заметил, что эта история подрывает план по демонтажу компании Amtrak. Сторонники также надеялись, что вмешательство правительства будет кратким и что Amtrak вскоре сможет обеспечить себя. Ни одна из точек зрения не оказалась верной; Поддержка населения позволила Amtrak продолжать работу дольше, чем предполагали критики, в то время как финансовые результаты сделали невозможным возвращение пассажирских поездов к частным железнодорожным операциям.

Выбор начальных маршрутов

Закон о железнодорожном пассажирском сообщении предоставил министру транспорта, в то время Джону А. Вольпе , тридцать дней на подготовку первоначального проекта конечных точек маршрутов, которые NRPC по закону должен был обслуживать в течение четырех лет. 24 ноября Вольпе представил свой первоначальный проект, состоящий из 27 маршрутов к Никсону, которые, по его мнению, к 1975 году принесут прибыль в 24 миллиона долларов. Однако Административно-бюджетное управление сочло, что анализ Вольпе и Министерства транспорта был слишком оптимистичным, поскольку директор Джордж Шульц предлагает сократить количество маршрутов примерно вдвое. Никсон согласился с Шульцем, и публичный проект, представленный Вольпе 30 ноября, состоял всего из 16 маршрутов.

Первоначальная реакция на предложенную систему значительного сокращения со стороны общественности, прессы и конгрессменов была резко негативной. Это попало в заголовки первых полос по всей стране, и быстро стало известно, что Министерство транспорта хотело создать гораздо более крупную систему, чем одобрил бы Белый дом. Комиссия по межштатной торговле подготовила 29 декабря свой собственный отчет, в котором раскритиковала предложенный проект и выступила за включение пятнадцати дополнительных маршрутов, что дало дополнительные аргументы конгрессменам, которые хотели расширить систему. Дальнейшие споры между Министерством транспорта и Белым домом привели к окончательному списку маршрутов 28 января 1971 года, добавив пять дополнительных маршрутов к проекту от 30 ноября.

Для этих обязательных маршрутов были указаны только конечные точки; Выбор фактических маршрутов между конечными точками был оставлен на усмотрение NRPC, у которого было всего три месяца, чтобы принять решение до начала обслуживания. Для выполнения этой задачи были наняты консультанты из McKinsey & Company , результаты которых были публично объявлены 22 марта.

В то же время NRPC наняла Lippincott & Margulies для создания бренда и замены первоначального рабочего бренда Railpax. 30 марта работа L&M была представлена ​​совету учредителей NRPC, который единогласно одобрил логотип «стрела без головы» и новое название бренда «Amtrak», состоящее из слов America и trak , последнее само по себе является сенсационным написанием. трека ​ . Об изменении названия было публично объявлено менее чем за две недели до начала операций.

Эра радуги

Северное побережье Гайаваты недалеко от Якимы, штат Вашингтон , в июле 1971 года. Пример ранней «радуги» компании Amtrak , состоящей из оборудования, до сих пор окрашенного в цвета различных железных дорог.

Компания Amtrak начала свою деятельность 1 мая 1971 года. На момент своего создания компания Amtrak не получила ни железнодорожных путей , ни права проезда . Все маршруты Amtrak были продолжением прежних перевозок, хотя Amtrak сократила около половины пассажирской железнодорожной сети. Из 366 железнодорожных маршрутов, действовавших ранее, компания Amtrak продолжала работать только по 184. бывшей Центральной железной дороги Нью-Йорка из Несколько основных коридоров стали доступны только для грузовых перевозок, в том числе маршрут уровня воды Нью-Йорка в Огайо и Западной железной дороги Гранд-Транк маршрут Чикаго-Детройт . Сокращение расписания пассажирских поездов вызвало замешательство среди персонала. На некоторых станциях услуги Amtrak были доступны только поздно вечером или рано утром, что вызвало жалобы пассажиров. Споры с грузовыми железными дорогами по поводу использования путей привели к тому, что некоторые маршруты были изменены, временно отменены или заменены автобусами. С другой стороны, создание Starlight побережья Лос-Анджелес – Сиэтл из трех ранее отдельных железнодорожных маршрутов имело немедленный успех, что привело к увеличению ежедневного обслуживания к 1973 году.

Поскольку Amtrak должна была обслуживать только половину железнодорожных маршрутов, которые действовали ранее, она арендовала около 1200 лучших пассажирских вагонов из 3000, принадлежавших частным железным дорогам. Все они были оборудованы кондиционерами, а 90% из них были изготовлены из нержавеющей стали, простой в обслуживании. Когда компания Amtrak пришла к власти, пассажирские вагоны и локомотивы изначально сохранили схемы окраски и логотипы своих бывших владельцев, в результате чего поезда Amtrak стали использовать несовпадающие цвета - «эра радуги». В середине 1971 года компания Amtrak начала закупку части арендованного оборудования, в том числе 286 EMD тепловозов GG1 E и F, 30 электровозов и 1290 пассажирских вагонов. К 1975 году официальная цветовая схема Amtrak была нанесена на большую часть оборудования Amtrak, и начали появляться недавно приобретенные локомотивы и подвижной состав.

Классический логотип Amtrak на станции Окленд – площадь Джека Лондона , Калифорния.

Компания Amtrak унаследовала проблемы с железнодорожными станциями (особенно отложенное техническое обслуживание ) и избыточными объектами от конкурирующих железных дорог, которые когда-то обслуживали одни и те же населенные пункты. Чикаго является ярким примером; за день до создания Amtrak междугородние пассажирские поезда использовали четыре разных терминала Чикаго: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central и Union. Поезда LaSalle остались там, поскольку их оператор Rock Island не мог позволить себе перейти на Amtrak. Из всех поездов, обслуживающих станцию ​​Дирборн, компания Amtrak сохранила только пару поездов Санта-Фе, которые переехали на станцию ​​Юнион, начиная с первых отправлений Amtrak 1 мая 1971 года. Станция Дирборн закрылась после прибытия последних поездов до Amtrak на Санта-Фе. в Чикаго 2 мая. Ни один из междугородних поездов, обслуживавших Северо-Западный вокзал, не стал частью системы Amtrak, и этот терминал стал пригородным только после 1 мая. Поезда, обслуживающие Центральный вокзал, продолжали использовать эту станцию ​​до тех пор, пока не был предложен альтернативный маршрут. принят в марте 1972 года. В В Нью-Йорке компании Amtrak пришлось содержать две станции ( Пенн и Гранд Сентрал ) из-за отсутствия путей для доставки поездов из северной части штата Нью-Йорк на Пенсильванский вокзал; проблема, которая была устранена после Empire Connection в 1991 году. постройки Программа стандартных станций Amtrak была запущена в 1978 году и предлагала построить стандартизированную конструкцию станций для всей системы с целью снижения затрат, ускорения строительства и улучшения корпоративного имиджа. Однако испытывающая нехватку денежных средств железная дорога в конечном итоге построит относительно немного таких стандартных станций.

Amtrak EMD SDP40F с San Francisco Zephyr в 1975 году. К середине 1970-х годов оборудование Amtrak приобретало свою индивидуальность.

Вскоре у компании Amtrak появилась возможность получить право проезда. После банкротства нескольких северо-восточных железных дорог в начале 1970-х годов, включая Penn Central, которая владела и управляла Северо-восточным коридором (NEC), Конгресс принял Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года. Большая часть законодательства была направлена ​​на создание Conrail , но закон также позволил передать части NEC, еще не принадлежавшие властям штата, компании Amtrak. Amtrak приобрела большую часть акций NEC 1 апреля 1976 года. (Часть в Массачусетсе принадлежит Содружеству и управляется компанией Amtrak. Маршрут от Нью-Хейвена до Нью-Рошель принадлежит Транспортному управлению Нью-Йорка и Министерству транспорта Коннектикута как линия Нью-Хейвена .) Эта магистраль стала «драгоценным» активом Amtrak и помогла железной дороге получать доход. Хотя пассажиропоток и доходы NEC были выше, чем в любом другом сегменте системы, затраты на эксплуатацию и содержание коридора оказались непосильными. В результате федеральная субсидия Amtrak была резко увеличена. В последующие годы другие короткие участки маршрута, не нужные для грузовых операций, были переданы компании Amtrak.

В первое десятилетие своего существования компания Amtrak была далека от финансовой независимости, которая сохраняется и сегодня, но ей удалось добиться скромных успехов в восстановлении торговли. Внешние факторы препятствовали конкурирующему транспорту, например, нехватка топлива, которая увеличила стоимость поездок на автомобиле и самолете, а также забастовки, которые нарушили работу авиакомпаний. Инвестиции в пути, оборудование и информацию Amtrak также сделали Amtrak более подходящей для транспортных потребностей Америки. Пассажиропоток Amtrak увеличился с 16,6 миллиона в 1972 году до 21 миллиона в 1981 году.

В феврале 1978 года компания Amtrak перенесла свою штаб-квартиру по адресу 400 N Capitol Street W, Вашингтон, округ Колумбия.

эра

EMD AEM-7 с Metroliner в Сибруке, штат Мэриленд, в 1987 году. AEM-7 был рабочей лошадкой Amtrak на электрифицированных маршрутах более 30 лет.

EMD F40PH лидирует в California Zephyr в 1995 году. F40PH заменил ненадежный SDP40F.

В 1982 году бывший министр военно-морского флота и отставной Южной железной дороги глава Уильям Грэм Клейтор-младший вышел на пенсию и возглавил компанию Amtrak. Во время своего пребывания в Southern Клейтор резко критиковал предыдущих менеджеров Amtrak, которые не имели опыта работы в железнодорожной отрасли. Министр транспорта Дрю Льюис назвал эту критику причиной того, почему демократ Клейтор был приемлем для Белого дома Рейгана. Несмотря на частые конфликты с администрацией Рейгана по поводу финансирования, Клейтор поддерживал хорошие отношения с Льюисом, Джоном Х. Райли , главой Федеральной администрации железных дорог (FRA), и с членами Конгресса. Ограниченное финансирование побудило Claytor использовать краткосрочный долг для финансирования операций.

Основываясь на механических разработках 1970-х годов, высокоскоростная линия метрополитена Вашингтон-Нью-Йорк была усовершенствована за счет нового оборудования и ускорения графиков движения. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, сократилось до менее 3 часов благодаря усовершенствованиям системы и ограниченному количеству остановок. Это улучшение было названо причиной того, что компания Amtrak увеличила долю междугородних поездок между городами, расположенными вдоль коридора. В других частях страны спрос на пассажирские железнодорожные перевозки привел к созданию пяти новых поддерживаемых государством маршрутов в Калифорнии, Иллинойсе, Миссури, Орегоне и Пенсильвании, всего 15 маршрутов, поддерживаемых государством.

В 1983 году компания Amtrak добавила два поезда: California Zephyr между Оклендом и Чикаго через Денвер. и возродил автопоезд — уникальную услугу, которая перевозит как пассажиров, так и их транспортные средства. Компания Amtrak рекламировала это как отличный способ избежать пробок на автомагистрали I-95 , проходящей между Лортоном, штат Вирджиния (недалеко от Вашингтона, округ Колумбия) и Сэнфордом, штат Флорида (недалеко от Орландо), на трассе Silver Star .

В 1980-х и 1990-х годах станции в Балтиморе, Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия, были капитально реконструированы, а в 1991 году открылся туннель Empire Connection, что позволило Amtrak объединить все услуги Нью-Йорка на Пенсильванском вокзале. Несмотря на улучшения, пассажиропоток Amtrak оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год.

В начале 1990-х годов компания Amtrak протестировала несколько различных высокоскоростных поездов из Европы по Северо-восточному коридору. Поезд X 2000 был арендован у Швеции для тестовых запусков с октября 1992 года по январь 1993 года, после чего осуществлялось коммерческое сообщение между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком с февраля по май и с августа по сентябрь 1993 года. Компания Siemens продемонстрировала поезд ICE 1 из Германии, организовав Тур ICE Train по Северной Америке , который начал курсировать по Северо-восточному коридору 3 июля 1993 года.

В 1993 году Томас Даунс сменил Клейтора на посту пятого президента Amtrak. Заявленной целью оставалась «оперативная самодостаточность». Однако к этому времени у Amtrak накопилась большая задолженность из-за многолетнего недофинансирования. В середине 1990-х годов компания Amtrak столкнулась с серьезным дефицитом денежных средств. При Даунсе Конгресс включил положение в Закон о льготах для налогоплательщиков 1997 года , в результате которого компания Amtrak получила возмещение налогов в размере 2,3 миллиарда долларов, что разрешило их финансовый кризис. Однако Конгресс также установил «скользкий путь» к финансовой самодостаточности, исключая выплаты по закону о пенсионном налоге для железнодорожников.

Джордж Уоррингтон стал шестым президентом в 1998 году с мандатом сделать Amtrak финансово самодостаточной. При Уоррингтоне компания попыталась расширить сферу экспресс-перевозок грузов, поставив Amtrak в конкуренцию «принимающим» грузовым железным дорогам и отрасли грузоперевозок .

9 марта 1999 года компания Amtrak представила свой план строительства Acela Express, высокоскоростного поезда на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. В коридор был внесен ряд изменений, чтобы сделать его пригодным для движения высокоскоростных электропоездов. Проект электрификации Нортенда расширил существующую электрификацию от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , до Бостона, чтобы завершить подачу электроэнергии на 454-мильный (731-километровый) маршрут, а несколько переездов были улучшены или удалены.

веке

GE Genesis Тепловозы лидируют среди Cardinal в 2006 году. В 21 веке компания Amtrak заменила F40PH серией Genesis.

Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21 века после проведения капитальных улучшений NEC и повышения цен на автомобильное топливо. Открытие высокоскоростной Acela в конце 2000 года вызвало широкую огласку и привело к значительному увеличению количества пассажиров. Однако в конце 1990-х и в самом начале 21 века компания Amtrak не могла увеличить доходы от экспресс-перевозок или сократить другие расходы в достаточной степени, чтобы выйти на уровень безубыточности. К 2002 году стало ясно, что Amtrak не может достичь самоокупаемости, но Конгресс продолжал санкционировать финансирование и освободил Amtrak от этого требования. В начале 2002 года Дэвид Л. Ганн сменил Уоррингтона на посту седьмого президента. В отличие от обещаний своих предшественников сделать Amtrak самодостаточной в краткосрочной перспективе, Ганн утверждал, что ни один вид пассажирских перевозок в Соединенных Штатах не является самодостаточным, поскольку экономика в настоящее время структурирована. автомагистралей, аэропортов и управления воздушным движением требуют Строительство и эксплуатация крупных государственных расходов, поступающих из Целевого фонда автомобильных дорог и Целевого фонда авиации, которые финансируются за счет сборов с пользователей, дорожного топлива и дорожных налогов, а в случае Общего фонда от общего налогообложения. Ганн отказался от большей части бизнеса по экспресс-доставке грузов и работал над устранением отложенного технического обслуживания.

Дизель GE Genesis тянет поезд California Zephyr перед Скалистыми горами

План администрации Буша «приватизировать части национальной пассажирской железнодорожной системы и передать другие части в частичную государственную собственность» вызвал разногласия в совете директоров Amtrak. В конце 2005 года Ганн был уволен. Сменивший Ганна Александр Куммант (2006–08) был приверженцем управления национальной железнодорожной сетью и, как и Ганн, выступал против идеи передачи Северо-восточного коридора в отдельную собственность. Он сказал, что отказ от междугородных маршрутов системы будет означать продажу национальных активов, которые не уступают национальным паркам, и что отказ Amtrak от этих маршрутов будет необратимым. В конце 2006 года компания Amtrak безуспешно добивалась ежегодного финансирования Конгресса в размере 1 миллиарда долларов в течение десяти лет. В начале 2007 года в компании Amtrak работало 20 000 человек в 46 штатах, и она обслуживала 25 миллионов пассажиров в год, что является самым высоким показателем с момента ее основания в 1970 году. Politico отметил ключевую проблему: «железнодорожная система хронически работает в минусе. Выявилась закономерность: Конгресс отменяет сокращения, требуемые Белым домом, и выделяет достаточно средств, чтобы удержать Amtrak от банкротства. Но, по словам сторонников Amtrak, этого недостаточно, чтобы исправить проблемы системы».

Джозеф Х. Бордман сменил Кумманта на посту президента и генерального директора в конце 2008 года.

Acela . в Олд-Сэйбруке, Коннектикут , 2011 год

В 2011 году компания Amtrak объявила о своем намерении улучшить и расширить коридор высокоскоростной железной дороги от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, под рекой Гудзон, в новых туннелях, а также создать двойной маршрут линии до Ньюарка, штат Нью-Джерси , под названием «Программа шлюзов» , первоначально рассчитанная на стоимость $13,5 млрд (что эквивалентно $18 млрд в 2023 году).

С мая 2011 по май 2012 года компания Amtrak отпраздновала свое 40-летие торжествами по всей стране, которые начались в Национальный день поездов (7 мая 2011 г.). Была опубликована памятная книга под названием «Амтрак: американская история» , создан документальный фильм, шесть локомотивов были окрашены в четыре предыдущие схемы окраски компании «Амтрак» , а выставочный поезд совершил поездку по стране, посетив 45 населенных пунктов и приняв более 85 000 посетителей.

После нескольких лет работы генеральными директорами в Amtrak в декабре 2013 года Бордман был назван «Железнодорожником года» журналом Railway Age , который отметил, что, проработав на этой должности более пяти лет, он является вторым по продолжительности пребывания на посту главой Amtrak. поскольку он был образован более 40 лет назад. 9 декабря 2015 года Бордман объявил в письме сотрудникам, что покидает Amtrak в сентябре 2016 года. На прошлой неделе он уведомил совет директоров Amtrak о своем решении. 19 августа 2016 года совет директоров Amtrak назначил бывшего Norfolk Southern Railway президента и генерального директора Чарльза «Вика» Мурмана преемником Бордмана с датой вступления в силу 1 сентября 2016 года. В течение своего срока Мурман не получал зарплату. и сказал, что видит свою роль в качестве «переходного генерального директора», который реорганизует Amtrak, прежде чем передать его новому руководству.

17 ноября 2016 года была создана Корпорация развития программы Gateway (GDC) с целью контроля и реализации улучшений железнодорожной инфраструктуры, известных как Программа Gateway. GDC — это партнерство штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси и компании Amtrak. Программа «Ворота» включает в себя проект Гудзоновского туннеля, направленный на строительство нового туннеля под рекой Гудзон и восстановление существующего туннеля столетней давности, а также Северный мост Портал, на замену столетнего разводного моста современной конструкцией, менее подверженной разрушению. отказ. Более поздние проекты программы Gateway, включая расширение путей и платформ на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке, строительство Бергенской петли и другие улучшения, примерно удвоят пропускную способность поездов Amtrak и NJ Transit на самом загруженном и сложном участке Северо-восточного коридора.

В июне 2017 года было объявлено, что бывший Delta и Northwest Airlines генеральный директор Ричард Андерсон станет следующим президентом и генеральным директором Amtrak. Андерсон приступил к исполнению своих обязанностей 12 июля, сразу же приняв титул президента и работая вместе с Мурманом в качестве «со-генеральных директоров» до конца года. 15 апреля 2020 года Atlas Air председатель, президент и главный исполнительный директор Уильям Флинн был назначен президентом и генеральным директором Amtrak. Помимо Atlas Air, Флинн занимал руководящие должности в CSX Transportation , SeaLand Services и GeoLogistics Corp. Андерсон останется в Amtrak в качестве старшего советника до декабря 2020 года.

По мере того, как Amtrak приближалась к прибыльности в 2020 году, компания взялась за планирование расширения и создания новых коридоров промежуточного сообщения по всей стране. Включено несколько новых услуг в Огайо, Теннесси, Колорадо и Миннесоте, а также в других штатах.

Во время пандемии COVID-19 компания Amtrak продолжала работать в качестве основной службы. С 17 мая компания начала требовать маски для лица и ограничила продажи до 50% от мощности. В октябре 2020 года большинство междугородних маршрутов были сокращены до трех рейсов туда и обратно в неделю.

В марте 2021 года, после объявления президентом Джо Байденом американского плана создания рабочих мест , генеральный директор Amtrak Билл Флинн изложил предложение под названием Amtrak Connects US, которое позволит расширить поддерживаемые государством междугородние коридоры за счет вливания авансовой капитальной помощи. Это позволит расширить услуги на такие города, как Лас-Вегас , Феникс , Батон-Руж , Нэшвилл , Чаттанугу , Луисвилл , Колумбус (Огайо) , Уилмингтон (Северная Каролина) , Шайенн , Монтгомери , Конкорд и Скрэнтон . Также в марте 2021 года компания Amtrak объявила о планах вернуть 12 своих междугородних маршрутов в ежедневное расписание позднее весной. Большинство этих маршрутов были восстановлены в ежедневном режиме в конце мая 2021 года. Однако возрождение вируса, вызванное вариантом Омикрон, заставило Amtrak снова изменить и/или приостановить работу многих из этих маршрутов с января по март 2022 года.

Операции

Нью-Йорка Пенсильванский вокзал , самая загруженная станция Amtrak по количеству посадок.

Станция Чикаго Юнион , самая загруженная станция компании Amtrak у Северо-восточного коридора и главный узел междугородних перевозок.

Маршруты

Основные статьи: Список маршрутов Amtrak , Список самых загруженных станций Amtrak и Список крупных городов США, в которых отсутствует междугороднее железнодорожное сообщение.

По закону компания Amtrak обязана управлять национальной системой маршрутов. Компания Amtrak присутствует в 46 из 48 сопредельных штатов, а также в округе Колумбия (с услугами только автомагистралей в Вайоминге и без услуг в Южной Дакоте ). Услуги Amtrak делятся на три группы: перевозки на короткие расстояния по Северо-восточному коридору, услуги на короткие расстояния, поддерживаемые государством за пределами Северо-восточного коридора, а также услуги на средние и дальние расстояния, известные в Amtrak как Национальная сеть. Amtrak получает федеральное финансирование для подавляющего большинства своих операций, включая центральную часть Северо-восточного коридора, а также маршруты своей национальной сети. В дополнение к маршрутам, финансируемым из федерального бюджета, Amtrak сотрудничает с транспортными агентствами в 18 штатах, чтобы управлять другими маршрутами ближнего и среднего радиуса действия за пределами Северо-восточного коридора, некоторые из которых соединяются с ним или являются его продолжением. Помимо междугородних перевозок, Amtrak также осуществляет пригородные перевозки по контракту с тремя государственными агентствами: MARC Penn Line в Мэриленде, Shore Line East в Коннектикуте, и Metrolink в Южной Калифорнии.

Служба по Северо-восточному коридору (NEC), между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , а также между Филадельфией и Гаррисбергом , обеспечивается воздушными линиями связи ; в остальной части системы используются локомотивы, работающие на дизельном топливе. Маршруты сильно различаются по частоте движения: от поездов три дня в неделю на Sunset Limited до нескольких раз в час на Северо-восточном коридоре. В районах, не обслуживаемых поездами, маршруты Amtrak Thruway обеспечивают гарантированное соединение с поездами на автобусах, фургонах, паромах и других видах транспорта.

Наиболее популярными и интенсивно используемыми службами являются службы, работающие на NEC, включая Acela и Northeast Regional . NEC проходит между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, через Нью-Йорк и Филадельфию. Некоторые услуги продолжаются в Вирджинии . на услуги NEC пришлось 4,4 миллиона из 12,2 миллиона пассажиров Amtrak В 2021 финансовом году . За пределами NEC наиболее популярными услугами являются коридоры ближнего следования в Калифорнии, Pacific Surfliner , Capitol Corridor и San Joaquins , которые дополняются разветвленной сетью соединительных автобусов. В общей сложности в 2021 финансовом году поезда калифорнийского коридора перевезли 2,35 миллиона пассажиров. Другие популярные маршруты включают Empire Service между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом через Олбани и Буффало , который перевез 613,2 тысячи пассажиров в 2021 финансовом году, и Keystone Service между Нью-Йорком и Гаррисбергом через Филадельфию, который в том же году перевез 394,3 тысячи пассажиров. .

Четыре из шести самых загруженных станций по посадке находятся на NEC: станция Нью-Йорк Пенн (первая), станция Вашингтон Юнион (вторая), станция Филадельфия 30-я улица (третья) и Южная станция Бостона (пятая). Два других - это станция Юнион-Стейшн Чикаго (четвертая) и станция Юнион-Стейшн Лос-Анджелеса (шестая).

Своевременное исполнение

Для авиакомпаний показатели своевременности рассчитываются иначе, чем для Amtrak. Самолет считается прибывшим вовремя, если он прибывает в пределах 15 минут от расписания. Компания Amtrak использует скользящую шкалу: поездки на расстояние менее 250 миль (400 км) считаются опоздавшими, если они отстают от графика более чем на 10 минут, и до 30 минут для поездок длиной более 551 мили (887 км).

За пределами Северо-восточного коридора и участков путей в Южной Калифорнии и Мичигане большинство поездов Amtrak курсируют по путям, принадлежащим и эксплуатируемым частными грузовыми железными дорогами. BNSF является крупнейшим принимающим маршрутом компании Amtrak с протяженностью 6,3 миллиона железнодорожных миль. В соответствии с федеральным законом грузовые железнодорожные операторы обязаны отдавать предпочтение поездам Amtrak. Однако компания Amtrak обвинила грузовые железные дороги в нарушении или обходе этих правил, в результате чего пассажирские поезда ждут, пока грузовые перевозки расчистят путь.

Практика диспетчеризации железных дорог была исследована в 2008 году. что приведет к ужесточению законов о приоритете поездов. Впоследствии общие показатели своевременности рейсов компании Amtrak выросли с 74,7% в 2008 финансовом году до 84,7% в 2009 году, при этом наибольшую выгоду получили поезда дальнего следования и другие поезда за пределами NEC. Показатель Missouri River Runner подскочил с 11% до 95%, став одним из лучших показателей Amtrak. Котировки Texas Eagle выросли с 22,4% до 96,7%, а акции California Zephyr с рекордом своевременности в 5% в 2008 году выросли до 78,3%. Однако это улучшение показателей совпало с общим экономическим спадом, в результате которого объемы грузовых железнодорожных перевозок стали самыми низкими с 1988 года, а это означает, что меньше грузовых перевозок будет препятствовать пассажиропотоку.

В 2018 году компания Amtrak начала выдавать табели успеваемости, в которых каждая принимающая железная дорога оценивается по аналогии со студентами на основе влияния железной дороги на своевременную работу. Первый табель успеваемости, выданный в марте 2018 года, включает одну A (выданную Canadian Pacific ) и две F (выданную Canadian National и Norfolk Southern ). В табель успеваемости Amtrak за 2020 год присвоены Canadian Pacific и Canadian National оценка A, BNSF и CSX — B, Union Pacific — C+, а Norfolk Southern — D-.

Пассажиропоток

Годовой пассажиропоток к 1971–2023 финансовому году

В 1972 году, первом полном году работы, компания Amtrak перевезла 15,8 миллиона пассажиров. С тех пор пассажиропоток неуклонно растет: в 2019 финансовом году было перевезено рекордные 32 миллиона пассажиров , что более чем вдвое превышает общий показатель в 1972 году. пандемия COVID -19 . В 2021 финансовом году количество пассажиров сократилось еще больше: было зарегистрировано 12,2 миллиона пассажиров. В 2022 финансовом году количество пассажиров выросло до 22,9 миллиона. В 2023 финансовом году количество пассажиров еще больше выросло до 28,6 млн, хотя это все еще ниже рекордного уровня 2019 финансового года.

Награды для гостей

Amtrak Программа лояльности , Награды для гостей, аналогична программам для часто летающих пассажиров многих авиакомпаний. Участники программы Guest Rewards накапливают баллы, путешествуя на Amtrak и участвуя в других мероприятиях, и могут обменять эти баллы на бесплатные билеты Amtrak и другие награды.

Железнодорожные проездные

Amtrak предлагает проездной на поезд США, действительный на 10 сегментов (поездок) в течение 30 дней, а также проездной на поезд Калифорнии, действительный на 7 дней поездки в течение 21 дня.

Линии

В 2009 году поезд Amtrak Lake Shore Limited приближался к вокзалу Чикаго Юнион.

Вдоль NEC и в ряде других районов компания Amtrak владеет 730 милями (1170 км), включая 17 туннелей, состоящих из 29,7 миль (47,8 км) путей, и 1186 мостов (включая знаменитый мост Врата Ада ), протяженностью 42,5 мили (68,4 км). трека. В нескольких местах, в первую очередь в Новой Англии, компания Amtrak арендует пути, обеспечивая техническое обслуживание путей и контролируя движение поездов. Чаще всего эти пути арендуются у государственных, региональных или местных органов власти. Линии далее делятся на услуги. Amtrak владеет и управляет следующими линиями:

• Северо-восточный коридор : Северо-восточный коридор между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном через Балтимор , Филадельфию, Ньюарк , Нью-Йорк и Провиденс в значительной степени принадлежит компании Amtrak (363 из 457 миль), сотрудничаем с несколькими государственными и региональными пригородными агентствами. Между Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, и Нью-Рошель, штат Нью-Йорк, поезда Северо-восточного коридора курсируют по Metro-North Railroad компании линии Нью-Хейвен , которая принадлежит и управляется Министерством транспорта Коннектикута и Управлением городского транспорта .
• Кистоунский коридор : компания Amtrak владеет линией протяженностью 104,2 мили от Филадельфии до Гаррисберга, штат Пенсильвания. В результате инвестиционного партнерства с Содружеством Пенсильвании в октябре 2006 года были завершены улучшения сигналов и путей, которые позволяют полностью электрическому транспорту двигаться по коридору с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч).
• Имперский коридор : компания Amtrak владеет 11 милями (18 км) между станцией Пенсильвания в Нью-Йорке и Спейтен-Дуйвил, штат Нью-Йорк . В 2012 году компания Amtrak арендовала 94 мили (151 км) между Покипси, штат Нью-Йорк , и Скенектади, штат Нью-Йорк , у владельца CSX . Кроме того, компания Amtrak владеет путями через мост Whirlpool Rapids и короткими подъездными участками рядом с ним.
• Линия Мичигана 98 миль от Портера, штат Индиана, до Каламазу, штат Мичиган, бывшей Мичигана центральной магистрали : компания Amtrak приобрела у Конрейла .
• Линия Нью-Хейвен – Спрингфилд : компания Amtrak приобрела 62 мили (100 км) между Нью-Хейвеном и Спрингфилдом у Penn Central в 1976 году.
• Филиал Пост-Роуд : 12,42 миль (19,99 км) от Каслтона-на-Гудзоне до Ренсселера, Нью-Йорк.

Помимо этих линий, Amtrak владеет станциями и дворовыми путями в Чикаго, Лос-Анджелесе, Новом Орлеане, Нью-Йорке, Окленде (Киркхем-Стрит-Ярд), Орландо , Портленд, Орегон , Сиэтл , Филадельфия и Вашингтон, округ Колумбия. Компания Amtrak арендует станционные и дворовые пути в Хайалиа , недалеко от Майами, Флорида, у штата Флорида.

Компания Amtrak владеет станцией Пенсильвания в Нью-Йорке, станцией 30th Street в Филадельфии, станцией Пенсильвания в Балтиморе и станцией Провиденс. Он также владеет станцией Chicago Union Station, ранее через дочернюю компанию Chicago Union Station Company, пока она не была поглощена Amtrak в 2017 году. Через Washington Terminal Company , в которой ей принадлежит 99,7% акций, она владеет железнодорожной инфраструктурой вокруг станции Washington Union Station. . Ему принадлежит 99% акций 30th Street Limited, партнерства, отвечающего за реконструкцию территории на станции 30th Street и вокруг нее. Amtrak также владеет компанией Passenger Railroad Insurance.

Линии обслуживания

Amtrak разделяет свой бизнес на шесть «линий обслуживания», которые в большинстве компаний рассматриваются как подразделения.

Есть три действующие линии обслуживания: Северо-восточный коридор, по которому обслуживаются высокоскоростные поезда Acela и Northeast Regional компании Amtrak; При поддержке штата, которая предоставляет услуги на маршрутах коридоров протяженностью менее 750 миль на основе соглашений о распределении затрат с правительствами штатов; и Long Distance , которая обслуживает маршруты протяженностью более 750 миль и получает финансовую поддержку от федерального правительства.

Кроме того, есть три служебные линии, которые занимаются другой деятельностью, помимо эксплуатации поездов Amtrak. К ним относятся: Вспомогательные, которые включают в себя эксплуатацию пригородных поездов по контракту, создание соединительных служб Amtrak Thruway, эксплуатацию чартерных поездов и перевозку частных железнодорожных вагонов; Real Estate & Commercial, которая управляет недвижимостью, принадлежащей Amtrak, включая сдачу в аренду помещений другим предприятиям на станциях; и «Доступ к инфраструктуре/возмещаемая плата», которая взимает с других железных дорог плату за доступ к путям, принадлежащим Amtrak, и выполняет работы, которые могут быть возмещены другими железными дорогами или правительствами штатов. Чистый доход, полученный от этих линий обслуживания, используется для финансирования других операций Amtrak.

Подвижной состав

Этот раздел представляет собой выдержку из Списка подвижного состава Amtrak . [ редактировать ]

Компания Amtrak управляет парком из 2142 железнодорожных вагонов и 425 локомотивов для коммерческих перевозок и обслуживания, которые вместе называются подвижным составом . Яркими примерами являются GE Genesis и Siemens Charger тепловозы Siemens ACS-64 , электровоз Amfleet , серия одноуровневых пассажирских вагонов Superliner , серия двухэтажных пассажирских вагонов Acela Express и 20 составов высокоскоростных поездов . Amtrak также управляет 196 локомотивами и вагонами, полностью принадлежащими государственным партнерам.

В настоящее время железная дорога работает над обновлением своего парка, потратив 2,4 миллиарда долларов на 28 поездов Avelia Liberty для своей флагманской службы Acela и 7,3 миллиарда долларов на 65 поездов Airo для других услуг Северо-восточного коридора. Кроме того, Калифорния, Северная Каролина и группа штатов Среднего Запада приобрели составы поездов Siemens Venture для использования на маршрутах, обслуживаемых Amtrak в своих штатах, которые начали ввод в эксплуатацию в 2022 году. В 2023 году Amtrak объявила, что сделала запрос предложений , стремясь заменить сотни вагонов, используемых на маршрутах дальнего следования.

Бортовые услуги

Классы обслуживания

Интерьер спальни в спальном вагоне Viewliner с опущенной нижней кроватью

Интерьер автобуса дальнего Amfleet II следования

Amtrak предлагает четыре класса обслуживания: первый класс, спальный класс, бизнес-класс и тренерский класс:

• Первый класс : Обслуживание первого класса предлагается только на автомобиле Acela . Сиденья больше, чем в бизнес-классе, и доступны в различных стилях расположения (одиночные, одиночные, обращенные лицом к лицу со столом, двуспальные, двуспальные, обращенные лицом к лицу, со столом и доступны для инвалидных колясок). Первый класс располагается в отдельном от бизнес-класса вагоне и располагается в конце поезда (чтобы уменьшить количество пассажиров, идущих в проходах). Автопроводник обеспечивает пассажиров горячими полотенцами, бесплатным обедом и алкогольными напитками. Пассажиры первого класса имеют доступ в залы ожидания, расположенные на большинстве крупных станций.
• Услуги спальных мест : отдельные комнаты в поездах дальнего следования, включая комнаты , спальни, спальни, спальни для людей с ограниченными возможностями, а в некоторых поездах — семейные спальни. В стоимость номера включены услуги сопровождающего и на большинстве маршрутов полноценное горячее питание. Ночью обслуживающий персонал превращает комнаты в спальные зоны с раскладными кроватями и постельным бельем. В душевой имеются полотенца и мыло. В стоимость проживания включены бесплатный сок, кофе и вода в бутылках. Пассажиры спальных вагонов имеют доступ ко всем пассажирским помещениям в поезде. Пассажиры Sleeper Service имеют доступ в залы ожидания, расположенные на некоторых станциях.
• Бизнес-класс : места бизнес-класса предлагаются в поездах Acela , Northeast Regional , во многих поездах ближнего следования и в некоторых поездах дальнего следования. Это стандартный класс обслуживания на Acela. Во всех остальных поездах, где он предлагается, бизнес-класс находится в отдельном вагоне или секции поезда. Хотя особенности варьируются в зависимости от маршрута, многие из них включают дополнительное пространство для ног и бесплатные безалкогольные напитки. Сиденья в бизнес-классе откидываются и оснащены откидным столиком, подставкой для ног, индивидуальной лампой для чтения и розеткой. Пассажиры имеют доступ в некоторые залы ожидания, но в более загруженных местах пассажиры бизнес-класса могут быть недоступны.
• Класс тренера : Класс тренера является стандартным классом обслуживания на всех поездах Amtrak, кроме Acela . Сиденья в автобусе откидываются и оснащены откидным столиком, подставкой для ног, индивидуальной лампой для чтения и розеткой. В вагонах поездов дальнего следования предусмотрено меньшее количество мест в вагоне, чтобы у пассажиров было дополнительное пространство для ног и сиденья, оборудованные подставками для ног. В некоторых коридорных поездах и поездах ближнего следования есть один вагон, обозначенный как «тихий вагон», где запрещены громкие разговоры, телефонные звонки и воспроизведение звука с электронных устройств.

Wi-Fi и электронные услуги

Компания Amtrak впервые предложила бесплатный Wi-Fi пассажирам поездов Downeaster в 2008 году, поездов Acela и Northeast Regional на NEC в 2010 году и Amtrak Cascades в 2011 году. В феврале 2014 года компания Amtrak внедрила Wi-Fi в коридорных поездах. Чикаго. Когда все автомобили Среднего Запада будут предлагать услугу AmtrakConnect, около 85% всех пассажиров Amtrak по всей стране будут иметь доступ к Wi-Fi. По состоянию на 2014 год , большинство пассажиров Amtrak имеют доступ к бесплатному Wi-Fi. Служба заработала репутацию ненадежной и медленной из-за подключения к сотовой сети; на некоторых маршрутах он обычно непригоден для использования: либо зависает на странице входа в систему, либо, если удается войти в систему, не обеспечивает пропускную способность Интернета.

Маршруты с Wi-Fi типичны для маршрутов, проходящих к востоку от реки Миссисипи и побережья США. На маршрутах с запада на восток, таких как Sunset Limited, Southwest Chief и Texas Eagle, особенно не хватает Wi-Fi, будь то через Amtrak или через частную точку доступа, поскольку вышки сотовой связи не являются обычным явлением на железнодорожных путях, проходящих через пустыню и горную местность.

Компания Amtrak запустила систему электронных билетов на поезде Downeaster в ноябре 2011 года. и развернута по всей стране 30 июля 2012 года. Представители Amtrak заявили, что система дает «более точные сведения в режиме реального времени о том, кто находится в поезде, что значительно повышает безопасность пассажиров; в пути сообщения о проблемах с бортовым оборудованием механическим бригадам, которые может привести к более быстрому решению вопроса и более эффективной финансовой отчетности».

Услуги по перевозке багажа и грузов

Нью - Багажный вагон Viewliner II в Лондоне , 2016 год.

Компания Amtrak разрешает перевозку ручной клади на всех маршрутах; услуги с багажными вагонами позволяют регистрировать багаж на выбранных станциях. С принятием в 2010 году поправки Уикера пассажирам разрешено класть законно находящееся в разряженном состоянии огнестрельное оружие в зарегистрированный багаж компании Amtrak, что отменяет десятилетний запрет на такую ​​перевозку.

Грузовая служба Amtrak Express обеспечивает доставку небольших посылок и грузов с небольшим количеством грузовиков между большинством станций Amtrak, которые обрабатывают зарегистрированный багаж (более 100 городов). Грузы перевозятся вместе с зарегистрированным багажом в багажных вагонах. Обслуживание и часы работы различаются в зависимости от станции и ограничены имеющимся оборудованием и персоналом. Почти все станции с регистрацией багажа могут обрабатывать небольшие пакеты, а большие станции с вилочными погрузчиками могут обрабатывать грузы на поддонах . Amtrak Express также предлагает доставку человеческих останков от станции к станции во многие города.

Компания Amtrak популярна среди любителей велосипедных туров из-за простоты езды на велосипеде. В отличие от авиакомпаний, которые требуют от пассажиров разбирать свои велосипеды и помещать их в специальные сумки, большинство поездов Amtrak имеют встроенные стойки для велосипедов либо в вагонах, либо в вагонах с зарегистрированным багажом. На большинстве маршрутов требуется предварительный заказ велосипедов, стоимость которого составляет до 20 долларов США.

Трудовые вопросы

В современную эпоху компания Amtrak сталкивается с рядом важных трудовых проблем. По состоянию на 2023 год средняя годовая зарплата сотрудников Amtrak составляла 121 000 долларов в год. Что касается пенсионного финансирования, из-за ограничений, первоначально наложенных Конгрессом, большинство работников Amtrak традиционно классифицировались как «железнодорожные служащие», и взносы в пенсионную систему железнодорожников для этих сотрудников делались . Однако, поскольку размер взносов определяется в масштабах всей отрасли, а не с учетом работодателя, на которого работают сотрудники, некоторые критики, такие как Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров , утверждают, что Amtrak субсидирует пенсии грузовых железных дорог за счет до 150 миллионов долларов США в год.

В последнее время усилия по реформированию пассажирских железных дорог были направлены на решение вопросов труда. В 1997 году Конгресс освободил Amtrak от запрета на наем рабочей силы за пределами корпорации (и за пределами ее профсоюзов), открыв дверь для приватизации. С тех пор многие сотрудники Amtrak работают без контракта. Последний контракт, подписанный в 1999 году, имел в основном обратную силу.

Из-за раздробленности профсоюзов железнодорожников компании Amtrak пришлось вести переговоры с 14 отдельными профсоюзами, включая 24 отдельных контракта между ними по состоянию на 2009 год. Это затрудняет внесение существенных изменений, в отличие от ситуации, когда один профсоюз ведет переговоры с одним работодателем. Бывший президент Amtrak Куммант придерживался позиции сотрудничества с профсоюзами Amtrak, исключив планы по приватизации значительной части рабочей силы Amtrak, состоящей в профсоюзе.

Воздействие

Amtrak на

На пассажиро-милю Amtrak на 30–40 процентов более энергоэффективен, чем коммерческие авиалинии и автомобили в целом. хотя точные цифры для конкретных маршрутов зависят от коэффициента загрузки, а также от других переменных. Электрифицированные поезда в NEC значительно более эффективны, чем дизели Amtrak, и могут передавать энергию, полученную в результате рекуперативного торможения, обратно в электрическую сеть. Пассажирский железнодорожный транспорт также очень конкурентоспособен по сравнению с другими видами транспорта с точки зрения безопасности на милю.

В 2005 году выбросы в эквиваленте углекислого газа компании Amtrak на одного пассажира составляли 0,411 фунта на милю (0,116 кг на км). Для сравнения, это похоже на машину с двумя людьми, примерно в два раза выше, чем в среднем по железным дорогам Великобритании (где большая часть системы электрифицирована), примерно в четыре раза больше, чем средний автобус в США, и примерно восемь раз — финский электропоезд или пятидесятиместный автобус с полной загрузкой. Однако это составляет около двух третей выбросов в эквиваленте CO ₂ при дальних внутренних рейсах.

Компания Amtrak эксплуатирует дизельные , электрические и двухрежимные (дизельные и электрические) локомотивы на более чем тридцати маршрутах пассажирских поездов по США и Канаде. Дизельные двигатели производят больше выбросов парниковых газов во время работы, чем электропоезда.

Что касается локального загрязнения непосредственно в результате деятельности компании Amtrak, ее дизельные поезда вызывают еще большее загрязнение воздуха в регионе, влияя на экосистемы вокруг мест эксплуатации. Кроме того, увеличение количества остановок на железнодорожных маршрутах может привести к увеличению выбросов парниковых газов. Железнодорожные объекты компании Amtrak, расположенные в Делавэре, были названы крупнейшим в штате источником загрязнения реки Делавэр полихлорированными бифенилами (ПХБ), которые накапливаются в тканях животных и являются канцерогенами для человека.

Воздействие на окружающую

Железные дороги Amtrak и окружающая инфраструктура со временем подвержены деградации по естественным причинам. Железные дороги испытывают ущерб от воды из-за увеличения количества осадков, вызванного изменением климата, во влажных регионах, а также из-за коробления рельсов, вызванного более жаркими и засушливыми сезонами в естественно засушливых районах.

В сентябре 2021 года остатки урагана Ида затопили северо-восточный коридор Amtrak, идущий из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, и привели к его остановке на целый день. В феврале 2023 года сильный снегопад и мусор на путях вызвали серьезные сбои в работе: от задержек до отмен.

Повышение летних температур приводит к увеличению количества железнодорожных пряжек. Исследование, проведенное на железных дорогах на юго-востоке Соединенного Королевства, показало, что, когда летом из-за изменения климата перепады температур становятся экстремальными, пути прогибаются из-за направленной наружу силы расширения металла в сочетании с весом вагонов. Это приводит к введению ограничений скорости в определенных температурных интервалах, что замедляет время в пути и уменьшает количество поездок на поезде в день. Исследование показало, что в 2004 году 30 000 минут задержки были связаны с усилением жары, в результате чего общая стоимость задержек, связанных с жарой, составила более 1,7 миллиона долларов США.

финансирование

Amtrak получает ежегодные ассигнования от федерального правительства и правительства штатов для дополнения операционных и капитальных программ.

Общие ассигнования на федеральные гранты в год (в миллиардах)

Финансовый год	ассигнования
2009	$1.488
2010	$1.565
2011	$1.484
2012	$1.418
2013	$1.374
2014	$1.370
2015	$1.375
2016	$1.837
2017	$2.202
2018	$2.447
2019	$2.675
2020	$3.018
2021	$4.700
2022	$6.731
2023	$6.853

История

1970-е - 1990-е годы

Amtrak начала свою деятельность в 1971 году с 40 миллионами долларов в виде прямой федеральной помощи, 100 миллионов долларов в виде кредитов, застрахованных на федеральном уровне, и несколько большего частного вклада. Чиновники ожидали, что Amtrak выйдет на уровень безубыточности к 1974 году, но эти ожидания оказались нереалистичными, и годовая прямая федеральная помощь достигла 17-летнего максимума в 1981 году и составила 1,25 миллиарда долларов. При администрации Рейгана ассигнования сократились вдвое, и к 1986 году федеральная поддержка упала до десятилетнего минимума в 601 миллион долларов, почти ни одна из которых не была капитальными ассигнованиями. В конце 1980-х и начале 1990-х годов Конгресс продолжал придерживаться редукционистской тенденции, даже несмотря на то, что расходы Amtrak оставались стабильными или росли. Amtrak была вынуждена брать займы для удовлетворения краткосрочных операционных потребностей, и к 1995 году Amtrak оказалась на грани финансового кризиса и не могла продолжать обслуживать свои долги. В ответ в 1997 году Конгресс выделил Amtrak 5,2 миллиарда долларов в течение следующих пяти лет – в основном для завершения капитального проекта Acela – при условии, что Amtrak подчинится ультиматуму о самодостаточности к 2003 году или ликвидации. Хотя компания Amtrak за этот период добилась финансовых улучшений, оно не достигло самодостаточности.

2000-е

компании Amtrak Пьемонт недалеко от Шарлотты, Северная Каролина , с государственным локомотивом. Этот маршрут осуществляется в рамках партнерства с Министерством транспорта Северной Каролины , 2003 г.

Amtrak Cascades Служба с опрокидывающимися составами Talgo в Сиэтле, Вашингтон , 2006 г.

В 2004 году тупиковая ситуация в федеральной поддержке Amtrak привела к сокращению услуг и маршрутов, а также к возобновлению отложенного технического обслуживания. В 2004 и 2005 финансовых годах Конгресс выделил компании Amtrak около 1,2 миллиарда долларов, что на 300 миллионов долларов больше, чем президент Джордж Буш просил . Однако совет директоров компании запросил 1,8 миллиарда долларов до 2006 финансового года, большая часть из которых (около 1,3 миллиарда долларов) будет использована для приведения инфраструктуры, подвижного состава и движущей силы в хорошее состояние. В своих показаниях перед Конгрессом генеральный инспектор DOT подтвердил, что компании Amtrak потребуется как минимум 1,4–1,5 миллиарда долларов в 2006 финансовом году и 2 миллиарда долларов в 2007 финансовом году только для того, чтобы сохранить статус-кво. В 2006 году Amtrak получила чуть менее 1,4 миллиарда долларов при условии, что Amtrak сократит (но не устранит) потери на питание и спальные места. Таким образом, питание было упрощено, и теперь на борту судна требуется на двоих меньше обслуживающего персонала. Только службы Auto Train и Empire Builder продолжают регулярно предлагать приготовленное на борту питание. В 2010 году Сенат одобрил законопроект о выделении Amtrak 1,96 миллиарда долларов, но сократил размер одобрения на строительство высокоскоростной железной дороги до ассигнований в 1 миллиард долларов.

Правительства штатов частично заполнили брешь, образовавшуюся в результате сокращения федеральной помощи. Несколько штатов заключили партнерские отношения с компанией Amtrak, в частности Калифорния, Пенсильвания, Иллинойс, Мичиган, Орегон, Миссури, Вашингтон , Северная Каролина, Оклахома, Техас, Висконсин, Вермонт, Мэн и Нью-Йорк, а также канадская провинция Британская Колумбия . Columbia , которая предоставляет часть ресурсов для работы маршрута Каскады .

В связи с резким ростом цен на бензин в 2007–2008 годах компания Amtrak продемонстрировала рекордное количество пассажиров. В мае 2008 года региональные линии продемонстрировали устойчивый пятилетний рост пассажиропотока в целом на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В октябре 2007 года Сенат принял S-294, Закон об усовершенствовании пассажирских железных дорог и инвестициях 2007 года (70–22), спонсируемый сенаторами Фрэнком Лаутенбергом и Трентом Лоттом . Несмотря на угрозу вето со стороны президента Буша, аналогичный законопроект был принят Палатой представителей 11 июня 2008 года с перевесом вето (311–104). Окончательный законопроект, вызванный столкновением Metrolink 12 сентября в Калифорнии и переименованный в Закон об инвестициях и усовершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года , был подписан президентом Бушем 16 октября 2008 года. Законопроект выделяет 2,6 миллиарда долларов в год на финансирование Amtrak до 2013 года. .

2010-е

Amtrak отмечает, что в 2010 году возмещение ее тарифов (процент эксплуатационных расходов, покрываемых доходами от пассажирских тарифов) составило 79%, что является самым высоким показателем среди пассажирских железных дорог США. В 2018 году этот показатель увеличился до 94,9%.

Компания Amtrak утверждала, что ей необходимо увеличить затраты на капитальную программу в 2013 году, чтобы заменить старое железнодорожное оборудование, поскольку многолетние затраты на техническое обслуживание этих поездов превышают стоимость простой покупки нового оборудования, которое не нужно будет ремонтировать в течение нескольких лет. . Однако, несмотря на первоначальный запрос на финансирование на сумму более 2,1 миллиарда долларов в этом году, компании пришлось столкнуться с сокращением федеральных ассигнований в годовом исчислении в 2013 году, которые впервые за несколько лет упали до уровня ниже 1,4 миллиарда долларов. В 2010 году компания Amtrak заявила, что отставание в необходимом ремонте принадлежащих ей путей в Северо-восточном коридоре включает более 200 мостов, большинство из которых построены в 19 веке, туннели под Балтимором времен Гражданской войны в США и функционально устаревшие стрелочные переводы , которые будут стоить 5,2 доллара. миллиардов на ремонт (более чем втрое превышает общий годовой бюджет Amtrak). Бюджет Amtrak распределяется только на ежегодной основе, и Джозеф Вранич утверждал, что это делает многолетние программы развития и долгосрочное финансовое планирование трудными, если не невозможными.

В 2011 финансовом году Конгресс США предоставил Amtrak 563 миллиона долларов на операционную деятельность и 922 миллиона долларов на капитальные программы.

2020-е годы

В 2021 году 117-й Конгресс США принял, а президент Джо Байден подписал Закон об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест , согласно которому на пятилетний период непосредственно на железнодорожные перевозки было выделено 66 миллиардов долларов, из которых не менее 18 миллиардов долларов предназначены для расширения пассажирских железнодорожных перевозок на новые территории. коридоров и санкционировал выделение дополнительных 36 миллиардов долларов. Amtrak получила 22 миллиарда долларов авансовых ассигнований и 19 миллиардов долларов в виде полностью утвержденных фондов.

Споры

Государственная помощь компании Amtrak с самого начала вызвала споры. Создание Amtrak в 1971 году подверглось критике как помощь, служащая интересам корпоративных железнодорожных компаний и профсоюзов железнодорожников, а не путешествующей публики. Критики утверждают, что компания Amtrak оказалась неспособной работать как бизнес и что она не предоставляет ценных транспортных услуг, заслуживающих общественной поддержки. «мобильная машина для сжигания денег». Многие фискальные консерваторы утверждают, что следует прекратить субсидии, прекратить национальное железнодорожное сообщение и передать NEC в ведение частных интересов. Критики также подвергают сомнению энергоэффективность Amtrak. хотя Министерство энергетики США считает Amtrak одним из наиболее энергоэффективных видов транспорта.

В Законе о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 года, которым была учреждена компания Amtrak, прямо указано, что «Корпорация не будет агентством или учреждением правительства Соединенных Штатов». Затем в 1971 году были выпущены обыкновенные акции для железных дорог, которые внесли капитал и оборудование; эти акции почти не приносят никакой выгоды, но их обладатели отклонил предложение Amtrak о выкупе в 2002 году. в настоящее время есть 109,4 миллиона привилегированных акций по номинальной стоимости 100 долларов США за акцию, все они принадлежат правительству США. По состоянию на февраль 2015 года насчитывалось 9,4 миллиона обыкновенных акций номинальной стоимостью 10 долларов США за акцию, принадлежащих American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) и Canadian National (5%). %).

Лидерство

Помимо министра транспорта США и его генерального директора, в совете директоров Amtrak есть восемь мест, назначаемых президентом и утверждаемых сенатом. Члены, назначаемые президентом, номинально избираются на пятилетний срок, но им разрешено занимать эту должность до тех пор, пока не будет утвержден их преемник, и не более пяти из восьми членов могут принадлежать к одной политической партии. Из восьми членов, назначаемых президентом, минимум двое должны и максимум четверо могут проживать вдоль или вблизи Северо-восточного коридора (определяемого как Коннектикут, Делавэр, округ Колумбия, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания и Род-Айленд), в то время как остальные четыре-шесть должны проживать в штате, обслуживаемом междугородным маршрутом Amtrak или поддерживаемым государством маршрутом за пределами Северо-восточного коридора.

Текущие члены правления

Имя	Позиция	Государство проживания	Вечеринка	Сенат подтверждение(я)	Срок истечения
Пит Буттиджич	Секретарь Транспорт	Мичиган	Демократический	2 февраля 2021 г.	—
Стивен Гарднер	Генеральный директор (без права голоса)	Пенсильвания	—	—	—
Энтони Кошиа	Председатель	Нью-Джерси	Демократический	22 июня 2010 г. 15 декабря 2015 г. 23 января 2024 г.	январь 2029 г.
Джеффри Р. Морленд	Вице-председатель	Техас	республиканец	22 июня 2010 г.	июнь 2015 г.
Альберт ДиКлементе	Член	Делавэр	Демократический	22 июня 2010 г. 22 сентября 2012 г.	Сентябрь 2017 г.
Ивонн Брэтуэйт Берк	Член	Калифорния	Демократический	1 января 2013 г.	январь 2018 г.
Кристофер Коос	Член	Иллинойс	Демократический	23 января 2024 г.	январь 2029 г.
Джоэл Шаббат	Член	Мэриленд	республиканец	23 января 2024 г.	январь 2029 г.
вакантный	Член	—	—	—	—
вакантный	Член	—	—	—	—

Инциденты

Основная статья: Список аварий на Amtrak

Вид с воздуха на столкновение поездов в Мэриленде в 1987 году.

Ниже приведены крупные аварии и инциденты с участием поездов Amtrak:

Событие	Тренироваться	Дата	Расположение	Описание	Летальные исходы	Травмы
1971 г. Салем, Иллинойс, крушение.	Город Новый Орлеан	10 июня 1971 г.	Салем, Иллинойс	Город Новый Орлеан сошел с рельсов из-за поломки оси локомотива.	11	163
1979 г., крушение поезда Харви.	Шони	12 октября 1979 г.	Харви, Иллинойс	Шауни . столкнулся со стоящим грузовым поездом в Центральном заливе Иллинойса из-за смещения стрелок, замененных стрелочником незадолго до того, как поезд проехал мимо них	2	38
Столкновение поезда в Мэриленде, 1987 год.	Колониальный	4 января 1987 г.	Чейз, Мэриленд	Colonial , столкнулся с тремя локомотивами Conrail у которых были сигналы обгона.	16	164
1990 г., столкновение поезда в Бэк-Бэй, Массачусетс.	Ночная сова	12 декабря 1990 г.	Бэк-Бэй, Бостон, Массачусетс	« Ночная сова» сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте и столкнулся с пригородным поездом Управления транспорта Массачусетского залива на соседнем пути.	0	453
1993 г., железнодорожная авария в Биг-Байу-Канот.	Сансет Лимитед	22 сентября 1993 г.	Мобил, Алабама	Судно Sunset Limited сошло с рельсов на мосту, поврежденном баржей .	47	103
1995 г., крушение в Пало-Верде, Аризона.	Сансет Лимитед	9 октября 1995 г.	Пало Верде, Аризона	Sunset Limited сошла с рельсов из-за саботажа на пути.	1	78
Столкновение поезда в Мэриленде, 1996 год.	Кэпитол Лимитед	16 февраля 1996 г.	Силвер-Спринг, Мэриленд	Компания Capitol Limited столкнулась с региональным пригородным поездом Мэриленда , у которого были пропущены сигналы.	11	26
1999 Бурбонне, Иллинойс, крушение поезда.	Город Новый Орлеан	15 марта 1999 г.	Бурбонне, Иллинойс	Город Новый Орлеан столкнулся с полуприцепом, перевозившим сталь, который пытался обогнать поезд, пересекая железнодорожный переезд. Одиннадцать из четырнадцати пассажирских вагонов поезда сошли с рельсов, задев грузовые вагоны на соседнем пути.	13	122
Крушение поезда в Филадельфии, 2015 г.	Северо-восточный региональный	12 мая 2015 г.	Филадельфия, Пенсильвания	поезд Северо-восточный региональный сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте.	8	200+
Крушение поезда в Вашингтоне, 2017 г.	Каскады	18 декабря 2017 г.	Дюпон, Вашингтон	Поезд Cascades сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте.	3	62
Столкновение поезда в Кейси, Южная Каролина, 2018 г.	Серебряная Звезда	4 февраля 2018 г.	Кейси, Южная Каролина	Silver Star столкнулся лоб в припаркованный грузовой поезд CSX из-за неправильной настройки стрелочного перевода кондуктором поезда CSX.	2	116
Крушение поезда в Монтане в 2021 году	Строитель империи	25 сентября 2021 г.	Джоплин, Монтана	Следующий на запад Empire Builder сошел с рельсов на контрольно-пропускном пункте Ист-Бюлоу, на борту находились 146 пассажиров и 16 членов экипажа.	3	50
Крушение поезда в Миссури в 2022 году	Юго-западный вождь	27 июня 2022 г.	Мендон, Миссури	Двигавшийся на восток автомобиль Southwest Chief врезался в самосвал и сошел с рельсов.	4	50

После выплаты 17 миллионов долларов в результате крушения поезда в штате Вашингтон в 2017 году, чтобы предотвратить дальнейшие судебные иски, совет принял новую политику, требующую арбитража.

Публикация

В апреле 1974 года был запущен Amtrak News Amtrak, выходящий два раза в месяц как внутренний журнал .

См. также

касающиеся

• Система бронирования Amtrak Arrow
• Схемы окраски Амтрака
• Полицейское управление Амтрака
• Программа стандартных станций Amtrak
• Магазины Бич Гроув
• История железнодорожного транспорта в США
• Список станций Amtrak
• Позитивный контроль поезда
• Группа видимого интермодального предотвращения и реагирования (VIPR) - TSA по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте операции
• Система электрификации железных дорог

Другие железнодорожные компании

• Корпорация Auto-Train – пионер в области услуг «вагон-поезд».
• Brightline - частное высокоскоростное междугороднее железнодорожное сообщение между Майами и Орландо, штат Флорида , которое также строит высокоскоростной железнодорожный маршрут, получивший название Brightline West , который будет проходить между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом .
• Через Rail (Канада) - соединяется с Amtrak.
• Список железнодорожных компаний

Ссылки

• Карпер, Роберт С. (1968). Американские железные дороги в переходный период; Прохождение паровозов . АС Барнс. ISBN  978-0-498-06678-8 .
• Эдмонсон, Гарольд А. (2000). Путешествие на Амтрак: История года ехала на пассажирском поезде . Книги Кальмбаха. ISBN  978-0-89024-023-6 .
• Глищинский, Стив (1997). Железная дорога Санта-Фе . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN  978-0-7603-0380-1 .
• Счетная палата правительства (октябрь 2005 г.). «Управление Amtrak: системные проблемы требуют действий по повышению эффективности, результативности и подотчетности» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2005 г. Проверено 23 ноября 2005 г.
• Хосмер, Ховард; и др. (1958). Дефицит пассажиропоездов на железной дороге (Отчет). Межгосударственная торговая комиссия. 31954.
• Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. ISBN  978-0-942147-12-4 . OCLC   1038017689 . Архивировано из оригинала 24 октября 2021 года . Проверено 22 октября 2021 г.
• МакКоммонс, Джеймс (2009). Ожидание поезда: тяжелое будущее пассажирского железнодорожного сообщения . Уайт-Ривер-Джанкшен, Вермонт: Челси-Грин. ISBN  978-1-60358-064-9 .
• МакКинни, Кевин (июнь 1991 г.). «На заре Амтрака». Поезда : 34–41. ОСЛК   23730369 .
• Офис генерального инспектора Министерства транспорта (10 июля 2012 г.). «Анализ причин задержек поездов AMTRAK» (PDF) . Министерство транспорта США . OCLC   862979061 .
• Питерман, Дэвид Рэндалл (28 сентября 2017 г.). Amtrak: Обзор (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Исследовательская служба Конгресса.
• Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34705-3 .
• Сондерс, Ричард (2001) [1978]. Слияние линий: Американские железные дороги 1900–1970 (пересмотренная редакция). ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса . ISBN  978-0-87580-265-7 .
• Сондерс, Ричард (2003). Основные направления: возрождение Североамериканских железных дорог, 1970–2002 гг . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса . ISBN  0-87580-316-4 .
• Шафер, Майк ; Валлийский, Джо; Холланд, Кевин Дж. (2001). Американский пассажирский поезд . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  0-7603-0896-9 .
• Шафер, Майк (июнь 1991 г.). «Атлас Amtrak: 1971–1991». Поезда .
• Соломон, Брайан (2004). Амтрак . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  978-0-7603-1765-5 .
• Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета . ISBN  0-226-77657-3 .
• Томс, Уильям Э. (1973). Отсрочка для железного коня: эксперимент AMTRAK – его предшественники и перспективы . Батон-Руж, Луизиана: Издательское подразделение Claitor. OCLC   1094744 .
• Вранич, Джозеф (1997). Сошел с рельсов: что пошло не так и что делать с пассажирскими поездами Америки . Нью-Йорк: Пресса Святого Мартина . ISBN  0-3121-7182-Х .
• Вранич, Джозеф (2004). Конец линии: провал реформы Amtrak и будущее пассажирских поездов Америки . Вашингтон, округ Колумбия: AEI Press . ISBN  0-8447-4203-1 .
• Вилнер, Фрэнк Н. (1994). История компании «Амтрак» . Омаха, Небраска: Симмонс-Бордман. ISBN  0-9113-8216-Х .
• Циммерманн, Карл Р. (1981). Компания Amtrak на Майлпосте 10 . Издательство ПТЖ. ISBN  0-937658-06-5 .

Дальнейшее чтение

• «Учредительный договор Национальной железнодорожной пассажирской корпорации» (PDF) . Muckrock.com . 17 апреля 1971 года.
• Барон, Дэвид П. (август 1990 г.). «Распределительная политика и устойчивость Amtrak». Журнал политики . 52 (3): 883–913. дои : 10.2307/2131831 . JSTOR   2131831 . S2CID   153981819 .
• Фостик, Джон (2017). Amtrak по всей Америке: иллюстрированная история (1-е изд.). Книги для энтузиастов. ISBN  978-1583883501 .
• Ханус, Крис; Шаске, Джон (2009). Запад США на поезде: Полный путеводитель по компании Amtrak . Путь железнодорожного издательства. ISBN  978-0-9730897-6-9 .
• Питт, Джон (2008). США по железной дороге . Брэдт Путеводители. ISBN  978-1-84162-255-2 .
• Сотрудники компании Amtrak (2011). Amtrak: Американская история (книга, посвященная 40-летию) . Издательство Калмбах, книжный отдел. ISBN  9780871164445 .
• Вилнер, Фрэнк Н. (2013). Амтрак: прошлое, настоящее, будущее . Книги Симмонса-Бордмана. ISBN  978-0-911-382600 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Amtrak — историческая хронология
• Amtrak - Великие американские станции
• Amtrak Connects US - официальный сайт с изложением 15-летних планов расширения
• Все на борт Амтрака! 50 лет американской железной дороги - цифровая выставка из Транспортной библиотеки Северо-Западного университета, приуроченная к 50-летию компании Amtrak.
• Музей расписаний железных дорог (расписания Amtrak с 1971 по 2016 год)