Метролайнер (поезд)
 идущий на юг, Metroliner, в Боуи, штат Мэриленд, 1980 год. | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Тип услуги | Высокоскоростная междугородняя железная дорога | ||
| Статус | Снято с производства | ||
| Местный | Северо-восточный коридор | ||
| Первое обслуживание | 16 января 1969 г. | ||
| Последняя услуга | 27 октября 2006 г. | ||
| Преемник | Этот экспресс | ||
| Бывший оператор(ы) | Пенн Сентрал (1969–1971) Амтрак (1971–2006) | ||
| Маршрут | |||
| Условия | Нью-Йорк Вашингтон, округ Колумбия | ||
| Пройденное расстояние | 225 миль (362 км) | ||
| Среднее время в пути | от 2,5 до 4 часов [ 1 ] | ||
| Частота обслуживания | До 15 ежедневных рейсов туда и обратно | ||
| Бортовые услуги | |||
| Класс(ы) | Бизнес и Первый | ||
| Технический | |||
| Подвижной состав |
| ||
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина | ||
| Электрификация | Цепная линия 11–13,5 кВ 25 Гц переменного тока 11–13,5 кВ 60 Гц переменного тока | ||
| Рабочая скорость | До 125 миль в час (200 км/ч) | ||
| Отслеживать владельцев | ПК , Амтрак | ||
| |||
« Метролайнеры » с дополнительным тарифом представляли собой высокоскоростные поезда между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком , которые курсировали с 1969 по 2006 год. Сначала ими управляла компания Penn Central Transportation (преемница Пенсильванской железной дороги , которая первоначально заказала оборудование), а затем компанией Amtrak в течение 35 лет.
Первоначально служба эксплуатировалась на Budd Metroliners с автономным приводом, , электропоездах предназначенных для высокоскоростных перевозок. Они оказались ненадежными и в 1980-х годах были заменены поездами с локомотивной тягой. В поездах были зарезервированные места бизнес-класса и первого класса. Самые быстрые поездки между Нью-Йоркским Пенсильванским вокзалом и Вашингтонским вокзалом Юнион были запланированы на 2,5 часа, хотя в 1980 году у некоторых полуденных поездов было расписание до 4 часов. [ 1 ]
Компания Amtrak заменила услуги Metroliner на высокоскоростной Acela Express , который в коммерческих целях развивает скорость до 150 миль в час (240 км/ч). [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] Первые поезда Acela Express пошли в 2000 году, но из-за тогдашних проблем с оборудованием они полностью заменили Metroliners только в 2006 году. [ 1 ]
История
[ редактировать ]Начало службы
[ редактировать ]
Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года положил начало усилиям правительства США по разработке высокоскоростного поезда для обслуживания Северо-восточного коридора. Министерство транспорта США работало с Пенсильванской железной дорогой, Budd Company , General Electric и Westinghouse над разработкой электрического многосекционного высокоскоростного пассажирского поезда. [ 1 ] Первоначальный заказ на 50 автомобилей Budd Metroliner был размещен 6 мая 1966 года с запланированной датой обслуживания - октябрь 1967 года. Скорость должна была работать на скорости 110 миль в час (180 км/ч) с последующим увеличением до 150 миль в час (240 км/ч). с почасовым сообщением Нью-Йорк – Вашингтон и получасовым сообщением Нью-Йорк – Филадельфия. [ 5 ] Администрация Джонсона рассматривала новую услугу как политический капитал и настаивала на агрессивном графике. [ 5 ]
Новые автомобили в первую очередь предназначались для платформ высокого уровня для более быстрой посадки; PRR построила островные платформы высокого уровня в Уилмингтоне , Балтиморе и Вашингтоне, округ Колумбия, в 1967 и 1968 годах. [ 6 ] [ 7 ] 13 июня 1967 года PRR объявила о планах строительства пригородной станции Нью-Джерси прямо у бульвара Гарден-Стейт . [ 6 ] В том же месяце PRR приняло решение о названии транспортных средств и услуг «Metroliner» и объявило, что стоимость проезда в поездах будет выше, чем в обычных поездах. [ 6 ]
Первые автомобили были доставлены в сентябре 1967 года, но вскоре выяснилось, что у них возникли многочисленные проблемы с электричеством. Начало эксплуатации было отложено до января 1968 года, а затем отложено на неопределенный срок в марте 1968 года. [ 6 ] [ 7 ] PRR объединилась с Penn Central 1 февраля 1968 года. В августе SEPTA отказалась от своих 11 Metroliners, предназначенных для обслуживания рейсов Филадельфия-Гаррисбург ; В конечном итоге Penn Central сдала их в аренду, увеличив свой парк до 61. В октябре 1968 года испытания доказали, что автомобили могут работать в течение желаемого времени в пути менее 3 часов, а модификации подстанции, проведенные Westinghouse, повысили электрическую надежность. [ 7 ] Penn Central и Budd достигли соглашения по своей судебной тяжбе в ноябре; 20 декабря Penn Central объявила, что обслуживание начнется 16 января 1969 года. [ 7 ]
Рейс Вашингтон-Нью-Йорк туда и обратно для VIP-персон состоялся 15 января 1969 года. [ 8 ] Служба Metroliner наконец началась 16 января 1969 года: один ежедневный рейс туда и обратно отправлялся из Нью-Йорка утром и из Вашингтона во второй половине дня. [ 9 ] [ 1 ] Второй рейс туда и обратно по соответствующему обратному графику был добавлен 10 февраля. [ 1 ] 2 апреля 1969 года был добавлен беспосадочный рейс туда и обратно по графику продолжительностью 2,5 часа. [ 9 ] Однако проблемы с машинами остались; Вскоре после этого максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч). [ 10 ]
Несмотря на трудности, услуга оказалась чрезвычайно популярной и достаточно надежной: к 1 мая ее выполнение составило 90%. В августе 1969 года Penn Central добавила компьютеризированную систему продажи билетов, а 27 октября увеличила объем обслуживания вдвое до шести ежедневных рейсов туда и обратно. [ 10 ] 16 марта 1970 года открылась станция Capital Beltway для обслуживания Metroliners , и все поездки были запланированы менее чем на три часа. В августе того же года был добавлен седьмой рейс туда и обратно. [ 11 ] Начиная с 1 февраля 1971 года кросс-платформенный переход на сервис Turboliner на Пенсильванском вокзале предлагался в Бостон. Однако вскоре максимальная скорость снова снизилась до 100 миль в час (160 км/ч), что сделало Metroliners едва ли быстрее обычных поездов. [ 12 ]
эпоха Амтрака
[ редактировать ]1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки у частных операторов. Хотя с этим поглощением производство многих поездов было прекращено, количество рейсов Metroliner увеличилось до 9 рейсов туда и обратно. [ 1 ] 14 ноября 1971 года расписание было увеличено до 12 поездок туда и обратно по почасовому графику; одна поездка была продлена до Нью-Хейвена, штат Коннектикут (тогда это был северный предел электрификации). Еще два рейса туда и обратно были добавлены 1 мая 1972 года, а рекордный максимум в 15 рейсов туда и обратно был достигнут 28 октября 1973 года. [ 1 ]
Смена оборудования
[ редактировать ]
Хотя поначалу Budd Metroliners были многообещающими, они оказались ненадежными; к январю 1978 года локомотивы GG1 и E60, буксирующие обычные вагоны Amfleet (чья конструкция была основана на Metroliner ), имели лучший процент своевременности, чем Metroliners . [ 13 ] В марте 1978 года компания Amtrak начала отправлять автомобили на ремонт в компанию General Electric . Набор GG1/Amfleet покрывал один рейс туда и обратно Metroliner по более медленному графику. [ 13 ]
В 1982 году компания Amtrak завершила замену вагонов Budd Metroliner, у которых возникли проблемы с двигателями, ограничивающими скорость, на поезда с разработанными в Швеции локомотивами AEM-7 , тянущими вагоны Amfleet. Максимальная скорость локомотивов Metroliner увеличилась до 120 миль в час (190 км/ч) в 1982 году и до 125 миль в час (200 км/ч) в 1985 году. [ 14 ] В течение шести месяцев после 29 октября 1990 года утренние безостановочные экспрессы должны были преодолеть расстояние между Вашингтоном и Нью-Йорком за два часа тридцать минут, а средняя скорость от начала до прибытия составляла более 90 миль в час. [ 1 ]
Прекращение производства
[ редактировать ]Компания Amtrak расширила услуги Metroliner , когда в 2002 и 2005 годах возникли проблемы с тормозными системами Acela Express. По мере ремонта составов количество поездов Metroliner сократилось до одного рейса туда и обратно каждый будний день, который был окончательно прекращен 27 октября 2006 года. [ 1 ] Текущая северо-восточная региональная линия соответствует максимальной скорости службы Metroliner , но делает больше остановок и не предлагает места первого класса. До пандемии COVID-19 компания Amtrak курсировала по одному безостановочному поезду Acela в каждую сторону в будние дни со временем в пути 2 часа 33 (или 35 в южном направлении) минут. [ 15 ] сопоставимо с сервисом Metroliner. По состоянию на 2023 год эти поезда не были восстановлены, и самое быстрое время в пути теперь составляет 2 часа 45 минут с остановками в Балтиморе , Уилмингтоне , Филадельфии и Ньюарке . [ 16 ]
Другие Метролайнера услуги
[ редактировать ]Amtrak управляла несколькими другими недолговечными услугами под брендом Metroliner .
31 октября 1982 года компания Amtrak добавила два рейса туда и обратно New England Metroliner между Нью-Йорком и Бостоном, которые курсировали тепловозами к северу от Нью-Хейвена. Они были сняты с производства 28 апреля 1984 года. [ 1 ]
был добавлен дополнительный рейс туда и обратно На следующий день к коридору Лос-Анджелес — Сан-Диего , дополняющий коридор Сан-Диеган . [ 17 ] [ 1 ] Под брендом Metroliner он сделал всего две промежуточные остановки, что на 15 минут меньше обычного расписания Сан-Диегана . [ 18 ] Поездка была прекращена 28 апреля 1985 года. [ 1 ]
в один конец 29 октября 1989 года компания Amtrak представила утреннюю поездку на метролайнере из Даунингтауна, штат Пенсильвания , в Вашингтон. Поездка в основном обслуживала сотрудников Amtrak, поскольку соответствующая вечерняя поездка для обслуживания постоянных пассажиров не предлагалась. Поездка в Даунингтаун была прекращена 25 октября 1991 года. [ 1 ]
См. также
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Metroliner (поездом), на Викискладе?
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Голдберг, Брюс (30 июня 2006 г.). «Удивительная карьера Metroliner – поворотные моменты в жизни первого высокоскоростного поезда Америки» . Журнал «Поезда» . Издательство Калмбах .
- ^ «Управление компанией Amtrak модернизацией северо-восточного коридора демонстрирует необходимость применения передового опыта (GAO-04-94)» (PDF) . Отчет председателю Комитета по торговле, науке и транспорту Сената США . Главное бухгалтерское управление США. Февраль 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 октября 2014 г. Проверено 26 августа 2013 г.
- ^ Дао, Джеймс (24 апреля 2005 г.). «Acela, созданная как спасительница Rail, сбивает с толку Amtrak на каждом шагу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 26 августа 2013 г.
- ^ «Расписание сотрудников Северо-Восточного коридора № 5» (PDF) . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak). 7 июня 2020 г. с. 110. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2020 года . Получено 7 июня 2020 г. - через Национальный совет по безопасности на транспорте.
- ^ Jump up to: а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1966 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ Jump up to: а б с д Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1967 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ Jump up to: а б с д Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1968 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ «Американец приветствует Метролайнер» (PDF) . Центральный пост Пенсильвании . Центральный транспорт Пенсильвании: 1–2. Март 1969 года.
- ^ Jump up to: а б Морган, Дэвид П. (май 1969 г.). «Метролайнеры: лучше поздно, чем никогда?». Современные железные дороги . XXV (248): 248.
- ^ Jump up to: а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1969 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1970 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1971 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
- ^ Jump up to: а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1978 ГОД» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванской железной дороги.
- ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1980–1989» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
- ^ https://juckins.net/amtrak_timetables/archive/timetables_NE_Corridor1_New_York_Washington_20200102.pdf [ только URL-адрес PDF ]
- ^ https://juckins.net/amtrak_timetables/archive/timetables_NE_Corridor1_New_York_Washington_20221211_external.pdf [ только URL-адрес PDF ]
- ^ План развития железнодорожных пассажирских перевозок: 1988-93 финансовые годы . Сакраменто, Калифорния: Отдел общественного транспорта, Caltrans. 1988. OCLC 18113227 .
- ^ Расписания национальных поездов . Амтрак. 29 апреля 1984 г. с. 53 – через Музей железнодорожных расписаний.